Fiat Cinquecento (1991-1998) - pětistovka

9. 1. 2006 • 00:00

Vedle Malucha se v polské továrně Fiatu začal v roce 1991 vyrábět nový malý Fiat, který tvořil cenové i rozměrové dno evropské automobilové produkce. Jak je na tom dnes jako ojetina?

Malé městské vozy byly vždy doménou italského Fiatu, takže když se na počátku devadesátých let automobilka dostala do další z řady krizí, pozornost manažerů byla zaměřena na oživení nabídky v segmentu nejmenších automobilů. Vedle hranaté Pandy se v roce 1991 postavil další jednoduše navržený, ale přeci je o poznání modernější mini-Fiat, který dostal jméno Cinquecento, což znamená italsky pět set. Na úspěšný model měl tento Fiat navázat nejen svými rozměry a užitnými vlastnostmi, ale také velkým duchem, který by z něj udělal další legendu. Plány nakonec Fiat nenaplnil stoprocentně, ale není pochyb o tom, že Cinquecento byl prodejně úspěšným modelem. Nástupce Fiatu 126 se vyráběl od počátku výhradně v Polsku.

Tvary jednoduché a funkční

Cinquecento se v roce 1991 představilo s jedinou třídveřovou karosérií, která nejlépe odpovídá městskému použití. Vnější rozměry 3227 x 1487 x 1435 mm jsou ideálem z hlediska hledání parkovacích míst. Konstruktéři, kteří měli pohodlně do vozu usadit posádku, však rozhodně neměli snadnou práci. Přinejmenším dva vpředu sedící pasažéři najdou v novodobé pětistovce dostatek místa pro městské pojížďky, vzadu sedící lidé mají již jen minimum komfortu. Za zadními sedadly je k dispozici zavazadelník minimálního objemu 170 litrů, který lze v dvoumístném uspořádání rozšířit na velkorysou hodnotu 810 l.

Vnější design se vyznačuje jednoduchými a poměrně hranatými tvary, které připomínají minimalistický styling, který dodnes prosazuje třeba Volkswagen. Na obrázcích nevypadá Cinquecento tak malý jako ve skutečnosti je, protože je zmenšeno prakticky vše, co bylo možno zmenšit. S malými rozměry karosérie korespondují malé světlomety, minimální plocha vnějších zpětných zrcátek i rozměry dveřních klik, které jsou obtížně uchopitelné i pro ruku průměrně vzrostlého muže. Záď je tvořena prakticky jen rozměrným výklopným víkem, pod nímž je pás horizontálně orientovaných koncových svítilen a velký plastový nárazník.

V interiéru bylo vše podřízeno cenovému diktátu. Šetřilo se nejen na materiálech, ale také na uspořádání konstrukčních celků a řešení dílů z hlediska jednoduchosti montáže. Boční výplně dveří byly zredukovány jen na jednoduché madlo, plastový nebo látkový obdélník, který pouze částečně kryje plechy karosérie a plastovou kapsu ve spodní části dveří. Přístrojová deska nezabírá mnoho místa v miniaturním interiéru, odkládací prostory jsou převážně otevřené, design silně připomíná spíše léta osmdesátá. V luxusnějších provedeních Cinquecent jakým bylo i to naše Soleil, byly přední okna elektricky ovládaná. Spínače jsou ale umístěny celkem nešikovně na přístrojové desce, vlevo a vpravo od volantu.

Osvědčená technika, muší váha

Nízká koncová cena si vyžádala maximální zjednodušení konstrukce, z čehož měla vyplynout také vysoká spolehlivost, ale jak později uvidíme, se spolehlivostí Cinquecent v provozu to nebyla žádná sláva. Zavěšení kol McPherson vpředu a vlečená ramena vzadu jsou dlouhodobým standardem automobilového průmyslu, a ke cti konstruktérů Fiatu je třeba přiznat, že se k nim hlásili i při navrhování nejlevnějšího vozu trhu. Cinquecento má díky tomu překvapivě stabilní jízdní vlastnosti, i když při tomto hodnocení je třeba vycházet z faktu, že rozvor náprav má pouze 2200 mm a není tedy možno čekat zázraky. Karosérie byla vyrobena z částečně pozinkovaných plechů, takže koroze není kupodivu slabým místem tohoto Fiatu. Výjimkou je pouze výfukové potrubí, které se při krátkých městských jízdách nestačí zahřát a uvnitř se pak hromadí vlhkost, takže poslední díl výfukového potrubí prorezaví poměrně brzy zevnitř ven.

Pohon malých Fiatů nejprve obstarávaly dva zážehové maloobjemové motory. Pro domácí polský trh a pro druhou domovinu na Apeninském poloostrově se dodávaly stařičké dvouválce o objemu 704 cm³, které byly montovány již do Fiatů 127. Pro tyto dvouválce byla směs paliva a vzduchu připravována ještě tradičním karburátorem. Nejvyšší výkon činil 22 kW při 5000 ot./min, točivý moment vrcholil hodnotou 47 Nm ve 2750 ot./min.

Silnějším a v našich podmínkách rozšířenějším agregátem je čtyřválec 899 cm³, který již byl vybaven vstřikováním paliva do sacího potrubí. Jeho nejvyšší výkon činil 29 kW při 5500 ot./min, točivý moment dosáhl hodnoty 65 Nm při 3000 ot./min. S tímto motorem již byl 710 kg těžký Fiat schopen akcelerace z 0 na 100 km/h za 18 sekund, což byl značný pokrok proti 30 sekundám, které potřeboval menší dvouválec. Na konci roku 1994 přišel na trh pseudosportovní model Cinquecento Sporting, vybavený čtyřválcem 1108 cm³, který si svou službu odbýval již ve větším Unu a Puntu. Novinkou byl nejen výrazně vyšší výkon 40 kW při 5500 ot./min a točivý moment 86 Nm při 3250 ot./min, ale také ventilový rozvod OHC (slabší motory měly rozvod OHV). S tímto motorem dokázalo Cinquecento zrychlovat z klidu na 100 km/h za 13,8 s a nejvyšší rychlost činila 150 km/h. Od ostatních modelů je Sporting odlišen nápisem na zádi, nárazníky lakovanými v barvě karosérie a čtyřpaprskovými koly z lehké slitiny.

Ach ta spolehlivost…

Jednoduchá konstrukce je dobrým výchozím předpokladem pro spolehlivost automobilu, ale když se zkombinuje s nekvalitními materiály a ledabylým zpracováním, dopadne to tak jako v případě Cinquecenta. První majitelé si automobil užívají, ale ti další by měli počítat s tím, že nízké pořizovací náklady a přiměřená spotřeba kolem 6 litrů benzínu v městském provozu, jsou vykoupeny poměrně nízkou životností řady dílů. Nadprůměrné opotřebení postihuje korodující výfukové potrubí, třecí obložení spojky, tlumiče, ložiska v kolech, brzdovou soustavu včetně službu u vypovídajícího posilovače brzd. Převodovky trpí nepřesným řazením, které jde těžko a mnohdy za nelibých zvuků, nejednomu majiteli dokonce zůstala řadící páka v ruce. Netěsnosti chladící soustavy nebo hnacího agregátu jsou proti tomu jen bezvýznamným nedostatkem. Téměř pravidlem je i porucha motorku zadního stěrače.

Příjemným faktem je nutnost měnit rozvodový řemen silnějšího motoru 1,1 (40 kW) až po 100 tisících kilometrech, na druhou stranu vás ještě před tímto stavem počítadla ujetých kilometrů může potkat závada na hydraulických zdvihátkách ventilů. Přehřátí motoru bývá výsledkem vypovězení služby vodního čerpadla v chladící soustavě.

Budoucí majitel by měl také vědět, že struktura karosérie velmi lehkého vozu není příliš tuhá, takže při nehodě hrozí vážné narušení prostoru pro posádku, a pak vám nemusí pomoci ani airbag řidiče, který byl v nabídce od modelového roku 1996. I při lehkých kolizích dochází k zásadnímu poškození nosného skeletu, takže se již havarované Cinquecento nevyplatí opravovat.

Závěr

Fiat Cinquecento lze v autobazarech pořídit za několik málo desítek tisíc korun. Jeho konstrukce je již překonána, ale jako druhé nebo třetí auto v rodině svou službu může i dnes prokázat. Pokud narazíte na model, který je mechanicky a elektricky v pořádku, bude se s Fiatem žít v městské džungli celkem pohodově. Parkování s tímto Fiatem není ani přes absenci posilovače řízení nic složitého, spotřeba se i v městském provozu pohybuje kolem šesti litrů a slabší dynamika jízdy se ve městě vůbec neprojeví. Mimo město, na delších trasách, je již znát malý komfort cestování, méně stabilní jízdní vlastnosti vozu s malými koly a krátkým rozvorem i nepřesné řazení a řízení.