TEST Ford Mondeo 5dv. 2.0 TDCi vs. Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTI – Mládí má zelenou

Dojem, cena a výbava, pohodlí a prostor

Německá odnož americké automobilky Ford i Opel se mohou pochlubit bohatou historií. Jejich modely – například Taunus a Sierra na jedné straně a Ascona a Vectra na druhé – ještě v dobách, kdy u nás vládl tuhý socialismus, tvořily páteř zápaďácké střední třídy. A obě značky patří v segmentu D stále k výrazným hráčům. Svou část trhu by chtěl ještě více rozšířit zcela nový Opel Insignia, který k emotivnímu vzhledu přidává odlehčenou konstrukci a nejmodernější technologie. Jenže i Ford Mondeo má v rukávu řadu trumfů, i když si premiéru odbyl již na detroitském autosalonu v roce 2012 – průtahy se zavedením výroby v belgickém Genku a následné přestěhování produkce do Valencie se postaraly o to, že se do evropských showroomů dostal až o dva roky později.

Sprinter a vytrvalec

Když pozorujeme oba vozy stojící vedle sebe, vybavují se nám vzpomínky na nedávno ukončené londýnské mistrovství světa v atletice. Mondeo připomíná nahrbené svalnaté sprintery zakleknuté ve startovacích blocích, kteří se chystají rozdupat tartanovou dráhu. Mohutná maska jako by chtěla nasát všechny konkurenty. Přimhouřený výraz světlometů nebo výrazné prolisy na kapotě, které se jeví jako vystouplé žíly na čele, ukazují obrovské odhodlání. To vše doplňují vysoké boky, z nichž vystupují zrcátka, vytažené lemy podběhů kol nebo vyšší zadní část s dvojicí chromovaných koncovek výfuku. Insignia zase působí jako šlachovitý vytrvalec specializující se na dlouhé tratě. Aktuální styl značky Opel je totiž na hony vzdálen nabubřelé minulosti. Největší osobní model v nabídce německé značky optickou odlehčeností navazuje na design menší astry. Velký vliv na výsledný výraz má dlouhá a štíhlá příď, v porovnání s předchozí generací mnohem nižší. Jemné detaily a prolisy dodávají vozu uhlazené křivky a snad jen zezadu se nám insignia zdá být lehce nedotažená. To však nic nemění na tom, že opel je vyvážený a přitažlivý. Rozhodně se za ním na ulici otočíte. Ale musíme uznat, že ani originální mondeo s designem z roku 2012 v běžném provozu nepřehlédnete.

TEST Ford Mondeo 2.0 TDCi vs. Opel Insignia 2.0 CDTI – Je Insignia opravdu skvělá?

Roky nelze zastavit

Rozdílové body na nás čekají uvnitř obou vozů, kde je již věkový rozdíl zřetelný. Jednoduchá a strohá palubní deska fordu se snaží ohromit mohutností. Efekt velkých plastových panelů je však spíše opačný. Uvnitř nic nenasvědčuje tomu, že sedíte v největším osobním modelu značky a například obrazovka multimediálního systému umístěná na středový panel je z ergonomického hlediska překonána.

To dokazuje nejnovější přírůstek do střední třídy z dílny Opelu. Jeho displej je co nejvýše, aby byl co nejblíže zornému poli řidiče. Přitom nijak nenarušuje celistvost ani estetický dojem. Útulné kabině insignie vévodí vodorovně členěná palubní deska. Prolisy na ní plynule přecházejí do výplní dveří, čímž dotvářejí jednolitý a harmonický celek. Přichází také se zajímavými technickými řešeními, jakými je například indukční nabíječka mobilů pod loketní opěrkou ve svislém držáku za přijatelných 3000 Kč. To ve fordu k nabíjení chytrého telefonu potřebujete kabel.

Vše v jednom, nebo skládat

Pokud porovnáme aktuální startovací ceny, jasně vítězí Ford Mondeo, který lze do konce září pořídit s benzinovou patnáctistovkou za 549.900 Kč, což je velmi lákavá částka. Nejlevnější insignia se stejně objemným agregátem vyjde na 569.900 Kč. Jenže u porovnatelných vznětových dvoulitrů se

situace radikálně otáčí. Opel s výkonem 125 kW v provedení Selection startuje na 689.900 Kč. Tomu by mohl konkurovat ford s turbodieselem o výkonu 110 kW v trendu za 694.990 Kč. Jenže testovaný agregát disponující 132 kW je určen jen pro provedení Titanium – a to už je jiná liga. Za něj budete muset z peněženky či firemního účtu vytáhnout 828.990 Kč – tedy docela dost. Naštěstí je takové mondeo až na jednu výjimku vybaveno vším potřebným. Chybějí mu jen parkovací senzory za 9000 Kč, které nám při rozměrech vozů střední třídy připadají nezbytné. Takže dle našich požadavků na výbavu vyjde mondeo dokonce na 837.990 Kč. Naštěstí pro ford je insignia za základní cenu naprosté holátko a ani k ní nejde dokoupit prvky, bez nichž se Svět motorů neobejde. Proto míříme do vyšší řady Edition. Ta je na výbavu také skoupá, ale alespoň ji lze doplnit. Takže přidáváme parkovací senzory za 16.000 Kč, automatickou klimatizaci (dvouzónovou) za 10.500 Kč, navigaci za 15.000 Kč a čidla šera a deště za 6000 Kč. Výsledných 752.400 Kč je fajn, ale někoho by mohlo zamrzet, že i pro edition jsou některé komfortní a bezpečnostní prvky zapovězené. Například adaptivní tempomat, kamery kolem celého vozu, světlomety LED Matrix, průhledový displej či digitální přístrojová deska s osmipalcovým displejem jsou v příplatkovém seznamu od verze Dynamic.

Časy se mění

Předchozí generace Fordu Mondeo platila za jeden z nejprostornějších vozů střední třídy. Proti tomu z minulé insignie jsme byli lehce zklamáni, protože za masivní slupkou skrývala průměrný interiér. Jak se konstruktéři pochlapili u současných verzí?

Začněme přední částí, kde nám vzdušnější připadá opel. Jenže jak s metrem v ruce zjišťujeme, jde převážně jen o dojem, protože mondeo je vpředu o pár centimetrů širší. Insignia nás zmátla nejen odlehčeným stylem designu v interiéru, ale také velmi nízkým ukotvením předních sedadel. V opelu jsou totiž 53 cm nad zemí a ve fordu 58 cm. Pět centimetrů je výrazný rozdíl, který se potom projeví místem nad hlavou. A strop je v opelu příliš vysoko. Nízký až sportovní posez nad vozovkou s nataženýma nohama se nám zamlouvá. Zejména v ergonomickém sedadle AGR s možností prodlužování sedáku, výborným bočním vedením a ideální tuhostí, standardním u vyšších výbav. Díky velkému rozsahu nastavování volantu nacházíme okamžitě ideální řidičskou pozici. Jenže má to i jeden háček. Sedíme tak nízko, že jen stěží tušíme, kde končí přední a zadní část vozu. Proto považujeme za nezbytné vybavit insignii parkovacími senzory vpředu i vzadu. Ani vystupování není zrovna harmonické. Ve fordu jsou širší přední sedadla laděna spíše do pohodlí, ale určitě se nemají za co stydět. Vyšší posez zajišťuje i lepší výhled ven.

Druhé poloviny kabin obou vozů jasně dokazují lepší práci konstruktérů Opelu. Ačkoliv je insignia postavena na kratším rozvoru náprav, nabídne v podélném směru více místa. Figurantovi s výškou 174 cm tak zbývá před koleny ještě úctyhodných 20 cm, protože zadní lavice je vmáčknutá daleko mezi podběhy. Ani svažující se střecha tolik neomezuje prostor nad hlavou, kde nám zbývá 6 cm. Vyšší postavy sice budou drhnout o strop, ale mondeo je na tom ještě hůře. Ford také zaostává v šířce. Maximálních 156 cm měřených v loktech je ještě v pořádku, ale dozadu se zužující karoserie a masivní výplně dveří ubírají v ramenou důležité centimetry, které nakonec rozhodují.

V nabídce pohodlí jsou na tom zadní sedadla přibližně stejně. Délka sedáku 49 cm a dostatečná výška nad podlahou – v obou případech 36 cm – zajišťují dobrou podporu stehnům. Také sklon opěradla dovoluje pohodlné cestování.

Opel Insignia Grand Sport a Sports Tourer již znají české ceny (+video)

Drobné zaváhání

Při porovnávání zavazadelníků, které by měly pobrat nejen manažerský oblek, ale také všechny kufry a batohy početné rodinky vyrážející na dovolenou, je situace opačná. Kratší kabina fordu znamená delší ložnou plochu v zadní části a základní objem 541 litrů. Zmiňovaná hodnota se vztahuje k provedení s minirezervou, která je základní výbavou všech v Česku nabízených mondeí, nepočítáme-li okrajové hybridní provedení. Pokud tedy chceme porovnávat velikost kufru s konkurencí, musíme vzít hodnotu 550 l zahrnující i místo pod podlahou, protože ostatní automobilky s náhradním kolem nepočítají. Na rekordní Škodu Superb se 625 l to sice nestačí, ale i tak můžeme směle tvrdit, že přepravní kapacita mondea patří v segmentu do lepšího průměru. Po sklopení zadních opěradel se objem zvětší na 1437 l a při jeho využívání se nemusíte příliš omezovat, protože ford se pyšní i užitečným zatížením 767 kg. To Opel z insignie zřejmě žádného stěhováka dělat nechce. Uveze o 89 kg méně, takže jí vlastně stačí i menší kufr.

Za zadní sedadla opelu se vejde 490 l zavazadel, což je proti konkurenci málo. U testovaného vozu navíc nemůžeme počítat s prohlubní pro rezervu, protože v ní má schované dojezdové náhradní kolo za příplatek 1500 Kč. Opel navíc přidává vyšší nákladovou hranu a menší vstupní otvor, což zhoršuje manipulaci s nákladem. Proto mu dáváme známku 2,5. K oběma vozům máme ale několik praktických připomínek. Karoserie liftback

v sobě spojuje eleganci sedanů či čtyřdveřových kupátek a praktičnost kombíků, což se nám líbí. Obří výklopné stěny však vyžadují hrubší zacházení a něžnější řidičky se s nimi budou hodně prát. Ani si neumíme představit, jak se natahují přes dlouhou ložnou plochu – u fordu 114 mm, u opelu 106 mm – až k zadním opěradlům a vyndávají nákup, který se jim tam jízdou posunul. Proto bychom u obou vozů uvítali síťový program či možnost rozdělit kufr přepážkami. Síťka ve fordu, který standardně nabízí i průvlak na lyže, stojí 1500 Kč. V opelu nic podobného nenajdete. Insignia ani nemůže mít elektrické ovládání pátých dveří – Ford si za něj účtuje 10.800 Kč.

Motor, jízda

Klasičtí siláci

Rodinné či manažerské vozy střední třídy bývají velmi vytížené a ročně najedou desítky tisíc kilometrů. V německém provozu musejí zvládnout i rychlejší tempo, a přitom si udržet slušnou průměrnou spotřebu. Každý spálený litr paliva navíc zvyšuje náklady na provoz, a proto si tento segment nedovedeme představit bez silných a úsporných vznětových dvoulitrů. I přes bobtnající aféru Dieselgate totiž nějaká přijatelná alternativa k turbodieselům ještě neexistuje.

Opel v této objemové třídě nabízí dvakrát přeplňovaný agregát s výkonem 154 kW, který je však spojen výhradně s pohonem všech kol a osmistupňovým automatem, nebo přijatelnější řešení v podobě specifikace 2.0 CDTI 125 kW. My rádi řadíme, takže volíme druhou možnost. Také Ford umí postavit Bi-Turbo se shodným výkonem a jedenkrát dopovaný dvoulitr prodává ve verzích 110 a 134 kW. V rámci objektivního porovnání volíme posledně jmenovanou jednotku, která má s opelem shodný maximální točivý moment 400 N.m. Musíme uznat, že charakter turbodieselů je velmi blízký. Oba jsou v nejnižším pásmu lehce přidušené a probouzejí se až po překročení 1800 otáček. Potom táhnou jako zběsilé, až opelu ve 4000 a fordu ve 4500 otáčkách dojde dech. Lépe odhlučněný a kultivovanější nám připadá agregát v mondeu, který díky akceleraci z klidu na stovku za 8,3 s dostává o půl bodu lepší známku za dynamiku. Jenže při hodnocení pružného zrychlení je všechno jinak. Zde se totiž projevují výrazně delší převody šestistupňového manuálu fordu, který při dálniční rychlosti 130 km/h roztáčí motor na 2050 otáček – opel ukazuje 2350.

TEST Nový Opel Insignia GS je jedním z nejlepších aut v segmentu. Má vůbec nějaké mouchy?

Dva přístupy

Zásadní rozdíl mezi oběma agregáty vidíme ve vypořádání se s emisními limity. Turbodiesel ve fordu byl homologovaný podle starších kritérií, takže nemusí tak urputně bojovat s oxidy dusíku. To zcela nový opel se již neobejde bez přidávání aditiva AdBlue. Jenže proč je podle technických údajů opel o 0,8 l žíznivější? Vyrážíme na 200 km dlouhý testovací okruh, kde 68 % tvoří dálnice. Po návratu svítí na palubním počítači fordu hodnota 5,4 l/100 km, u insignie 5,6 l. Takže oficiální zdroje nelhaly. Potěšitelné je snad jen to, že u opelu není rozdíl mezi udávanou a skutečnou spotřebou tak výrazný. V jeho případě ale hodně záleží na stylu jízdy, protože když jsme insignii testovali poprvé, spořádala průměrně 6,8 l/100 km.

Snižování exhalací se odrazilo také v odlišném nastavení systémů stop-start. Ve fordu funguje tak, jak jsme zvyklí. Po uvedení vozu do klidu a zařazení neutrálu se agregát vypne. Znovu naskočí po sešlápnutí spojky, což je pro řídicí jednotku jasný signál, že dále zařadíme jedničku a rozjedeme se. Motor opelu zhasne již při zpomalení těsně před zastavením. Jenže potom mačkáme spojku, řadíme rychlost – a nic. Turbodiesel

naskočí až po sundání nohy z brzdy – každá sekunda, kdy pohonná jednotka neběží, se zkrátka hodí. Nejdříve nás to trochu znervózňuje, ale po chvilce jízdy si zvykáme.

Také řazení s přiměřeně dlouhým chodem a velmi slušnou přesností považujeme v testovaných vozech za povedené.

Pokrok v přímém přenosu

Ačkoliv se mondeo tváří jako neohrožený sportovec, jeho podvozek dokáže poskytnout posádce slušnou dávku pohodlí. Tlumiče absorbují většinu

nerovností, nerozhodí je ani velké hrboly a výmoly. Jenže insignia jde v hýčkání cestujících ještě dále. Zejména s tlumiči FlexRide za příplatek 26.000 Kč, kterými byl testovaný vůz vybaven. I v základním režimu filtruje nerovnosti s naprostou samozřejmostí. Pokud zvolíte nejměkčí mód Tour, vytvoříte

z opelu zaoceánský parník, který se nad vozovkou jen plavně nadnáší. K dokonalosti mu chybí snad jen lepší odhlučnění podběhů, méně kvalitní

povrch vozovky poznáte pouze podle výraznějšího hučení pronikajícího do kabiny.

Přitom opel umí být i dostatečně hbitý a nevadí mu ani rychlejší tempo po zatáčkovité silničce. Díky strmému řízení velmi rychle reaguje na natočení volantu a vydává se bez okolků určeným směrem, což se potvrzuje i ve slalomu mezi kužely. Bez zbytečných náklonů karoserie se bleskově stáčí na jednu, či druhou stranu. Cítíme lehce přetáčivé naladění, které dovoluje přidávat na rychlosti. Stabilizace při překročení adheze zasahuje jemně a téměř neznatelně. Trochu vadí jen lehké až přeposilované řízení. Ale když za volant posadíte manželku, určitě z něj bude nadšená. Pokud máte rádi více odporu, přepněte nastavení vozu do režimu Sport. Potom však ztuhnou i tlumiče. Ideální by bylo, kdyby insignia nabídla individuální mód.

Jenže i ford se při vyhýbacím manévru drží srdnatě. Sice se lehce nakloní, ale stopu i přes lehkou nedotáčivost kopíruje zuby nehty. K větší spokojenosti bychom však potřebovali přesnější, rychlejší a komunikativnější řízení. Ve středové poloze je gumovější a vozu chvilku trvá, než zareaguje na povel od volantu. Ne že by bylo řízení fordu až tak hrozné, ale v přímém porovnání s přesným opelem působí odtažitě.

Závěr

Závěr

Opel nám ukázal, že umí dělat dobrá auta. Insignia, vítězící v tomto testu, je toho jasným příkladem. Posádce totiž zprostředkuje kvalitní, pohodlné cestování, a přitom řidiči dopřeje určitou dávku radosti z ovládání vozu. Přidává k tomu svižný mladický styl a velký interiér. Mondeo se však nemá za co stydět. Na svůj věk stále vypadá znamenitě a bojovně. Díky velkému kufru do něj při cestách na dovolenou můžete naložit půl domácnosti a přísná měřítka snese i jeho vznětový dvoulitr. Na opel to už ale nestačí.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 15 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším sedanem či liftbackem střední třídy se vznětovým dvoulitrem o výkonu minimálně 110 kW a požadovanou výbavou dle Světa motorů je Peugeot 308 2.0 BlueHDi 110 kW Allure za 671.500 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 705.075 Kč. Za cenu

od 705.076 Kč do 772.225 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.