TEST Land Rover Discovery 3 – Kámen na kameni

V pátek jsem ještě oplakával tuhé nápravy, v neděli měl i fotograf problém vyšplhat tam, kam se dostalo auto. Prostě takový běžný test. Tři dny po české premiéře.

Ano, zvenčí a zvláště zepředu poznáte rozdíl mezi Discovery a Range Roverem až na druhý pohled. Stačí ale pár detailů a identifikátory jsou na světě. Typická boční silueta Discovery byla zachována jen částečně: Zvýšení střechy vzadu již není tak výrazné a typická zadní okna jsou také už jen protažením a zatmavením skel. Také zadní dveře se zbavily náhradního kola a jsou nyní horizontálně excentricky dělené na dva zvlášť otevíratelné díly.

Hladké plechy, hrany, za pravým předním blatníkem otvor pro nasávání vzduchu - subjektivně jde více o SUV, zvláště při nastavené střední “silniční“ výšce karoserie. Na rozdíl od zmíněného Range Roveru by neinformovaný člověk od takto designovaného vozu nečekal kdovíjakou terénní průchodnost a zaměření na primárně silniční provoz je i v souladu s novou strategií, kterou automobilka prosazuje. Jinými slovy, nestojí před námi drsný off-road s maximální rychlostí 154 km/h, ale rychlé a v těžkém terénu velmi zdatné SUV s maximálkou 180 km/h.

Interiér se nese je zcela v kombinaci duchu Range-Roveru s využitím materiálů, které známe například z vozů Ford – což nemyslíme špatně, naopak. Vévodí zde obrovský volant s příplatkovým ovládáním tempomatu a audia a opět skvělým věncem s průřezem šikmé elipsy. Pod kapličkou z měkčeného plastu (Ford Mondeo) se ukrývají jednak velmi dobře čitelné klasické kruhové přístroje, jednak dva zeleně podsvícené displeje. Spínač světlometů i ovladače zrcátek bychom také našli v jiných vozech Premier Automotive Group, zbytek vozu je již napohled původní. Středový panel je vyplněn desítkami tlačítek a ovladačů a korunován jasným displejem s překvapivě málo funkcemi – lze tu zobrazovat vše o pohonu vozu, spustit navigaci a nastavit pár základních hodnot. Informace o jinak skvělé audiosoustavě přenáší malý zelený displej, navíc velmi nízko umístěný a ve dne hůře čitelný. Všechny ovladače zde jsou nicméně umístěny intuitivně a jejich množství nemate tolik, jak jsme se báli při prvním usednutí.

Široká středová konzole je vyhrazena ovladačům způsobu pohonu a výšky karoserie, zvykat si je potřeba na malou páčku elektrické parkovací brzdy. Sedadla jsou pohodlná, s tradičními držáky vedle opěrek hlavy a v našem případě i elektricky v širokém rozsahu nastavitelná. Opěrky jsou bohužel pevné a se svými 194 cm bych určitě uvítal možnost jejich vysunutí. Dveře, otevíratelné v širokém úhlu, končí obrovskou kapsou s vybráním pro dvoulitrové lahve. Jedním z největších překvapení je ovšem prostor na zadních sedadlech, který získali konstruktéři zvětšením rozvodu o 340 (!!) milimetrů. Hlavy ani kolena cestujících tak nepřijdou do kontaktu se zbytkem vozu a vzadu zbývá ještě místo na dvojici sedadel nebo množství zavazadel. Sedadla ve druhé řadě jsou dělená na třetiny a lze je samostatně sklápět, byť i poté tvoří v zavazadlovém prostoru asi 7cm vysoký práh. Dveře do zavazadelníku umožňují díky excentrickému prosklení i výhled bezprostředně za auto a jejich podélné rozdělení je podle nás praktičtější než původní důsledně levostranné. Dolní část dveří také využívá své nepravidelnosti k menšímu omezení přístupu zezadu.

Šestiválcový turbodiesel 2,7l o výkonu 140 kW a maximálním krouticím momentu 440 Nm (který jsme podrobně popsali zde) je sice díky sametovému běhu primárně určen pro „silniční službu“, v oddrsněném Land-Roveru Discovery mu to ale vysloveně sedí. Šestistupňová převodovka je koncipována spíše s důrazem na ekonomiku provozu a motor s variabilním nastavováním lopatek turbodmychadla si rozumí spíše s pohodovým řidičem – trhání asfaltu je tabu. Přibližně do 1200 otáček se neděje vůbec nic a vůz téměř nezrychluje. Od této hodnoty narůstá výkon víceméně lineárně a od přibližně 2500 otáček lze velmi dynamicky efektivně předjíždět a užívat si přitom i dobrého odhlučnění. Na běžné rychlosti lze vystačit s velmi nízkými otáčkami, například 90 km/h na pátý stupeň znamená 1500/min. Od charakteristiky motoru a převodovky se odvíjí i spotřeba, která v našem případě, zcela v souladu s údaji výrobce nepřesáhla 10 l na 100 km.

Řadicí páka má skvěle tvarovanou hlavici, je ale kvůli možnosti pravostranného řízení příliš hluboko široké středové konzoly a řidičova ruka tak k ní urazí z volantu trochu delší cestu. Samotné řazení má poměrně krátké dráhy, mohlo by být ale ještě přesnější. Rozdíl mezi prvním stupněm a zpátečkou je málo zřetelný, naopak v této souvislosti musíme pochválit zobrazení aktuálního zařazeného převodu na velkém displeji.

Kdo jel někdy se starou Discovery do zatáčky, má asi jiný názor než ten, kdo s ní dennodenně skákal po výmolech. Nová Discovery vyrostla na silnici a je logické, že pro rychlosti okolo 180 km/h je tuhá náprava přece jen hůře ovladatelná. Naše zkušenosti z pár set kilometrů naježděných po českých silnicích mluví jednoznačně pro nezávislé zavěšení. Auto se téměř nenaklání a vyhýbací manévry zvládá s jistotou osobního vozu. Kilometry v lehkém či těžkém terénu pak nepotvrdily obavy z horších trakčních schopností vozu, právě naopak. Podobně jako u VW Touareg bude tedy pro Land Rover důležitá kvalita a pevnost karosérie a podvozkových částí.

Tak především: Discovery 3 MÁ rám. Lisovaný Body-Frame je sice z trochu jiného těsta než brutální příhradové konstrukce u Defenderu, ale svůj účel, zdá se, plní. Přestože jsme auto leckdy zavěsili jen „na tři kola“, vždy si dokázalo bez pazvuků najít optimální polohu.

Přerod ze silničního SUV do konkurenta off-roadů se u Discovery děje pomocí tří ovladačů: Nejjednodušší je redukce s poměrem 2,93:1, kterou lze při zařazeném neutrálu ovládat páčkou na středové konzole. Také výsku karosérie lze pomoci vzduchového odpružení měnit ve třech polohách obdobným ovladačem. Nejzajímavější je ovšem otočný přepínač Terrain Response, který v pěti režimech nastavuje potřebné parametry za řidiče sám – měnit tak lze najednou výšku vozu, otáčky motoru, systém Hill Descent Control, reakci motoru na plynový pedál, řízení trakce a nastavení režimu převodovky. Pokud si zvolíte mezi režimy silnice/tráva, sníh, štěrk/bláto, vyjeté koleje/písek/vysoké kameny je vyhráno. Auto vše nastaví za řidiče a jemu samotnému tak zbývá jen točit volantem. Vyzkoušeli jsme jen první tři režimy a výsledek je vidět na fotografiích. Skeptik namítne, že množstvím elektroniky se zvyšuje pravděpodobnost poruchy a samozřejmě také roste náročnost a cena opravy. Na to přinese odpověď až praxe prvních majitelů.

Je to vlastně trochu symbolické. Skvělý audiosystém poblikává na zeleném minidispleji a obrazovka televizní kvality nad ním je celá vyplněna údaji o podvozku. Displej zobrazuje úplně všechno: od natočení předních kol, přes zařazenou rychlost a redukci až po uzamčení mezinápravového a zadního diferenciálu a výškovou polohu jednotlivých kol a celé karosérie. U jednotlivých kol dokonce zobrazí, jestli už jeho vzduchové odpružení dosáhlo horního či dolního dorazu. Co dodat? Užitečné, jasné.

Land Rover Discovery 3. Není to facelift, není to nová generace, je to jiný přístup k tomu, co by mělo „auto do terénu“ umět. Ku cti automobilky slouží zachovávání původního Defenderu jako posledního zástupce klasické offroadové školy, Discovery už ale není off-road. Výjimečné schopnosti v terénu si zachoval, dramaticky se zlepšil komfort, vnitřní prostor a jízdní vlastnosti, cílový zákazník bude ovšem asi jiný. Anebo stejný, jen v jiném století.