Mercedes-Benz Arocs turbo-retardér-spojka: Dva do terénu

V kamenolomu cca dvacet kilometrů jižně od Stuttgartu na nás čekala stavební vozidla Arocs opatřená turbo-retardérem- spojkou v provedení 8x8 a 8x4. Co se v praxi projevuje za poněkud složitým názvem? Na rozdíl od turbo-retradéru-spojky používané v Arocsu SLT v supertěžké nákladní dopravě nemá tento hydraulický systém v běžném Arocsu samostatnou chladicí rampu.

Nejdříve jsme usedli za volant čtyřnápravového Arocsu 8x8 naloženého na 31,8 tuny. Po opuštění parkoviště jsme sjeli na dno lomu, abychom měli před sebou ke zdolání cca šedesáti výškových metrů. Den před naším příjezdem vydatně pršelo, takže jsme měli ideální podmínky. Bezprašný terén měl podmáčené podloží, takže po prvním prohrábnutí hnaných kol jsme se dostali na mazlavé blátíčko. Počasí nám nemohlo připravit lepší podmínky pro zkoušení nového trakčního/brzdného zařízení u tří- či čtyřnápravových vozidel.

Houpání s plnou zátěží

Součást trasy s prudkými stoupáními, ve kterých jsme u 8x8 po prohrábnutí kol zadní tandemové nápravy raději rovnou uzavřeli všechny mezinápravové uzávěrky, tvořilo rozměklé podloží. Na trojku uzamčenou manuálním modem u automatizovaného Powershiftu 3 jsme se šinuli do takového stoupání, že v čelním skle bylo vidět jen bílo zatažené oblohy. Arocs opatřený hydrodynamickou spojkou jsme v nejprudším úseku zastavili. Instruktor na sedadle spolujezdce se pousmál, protože tušil, co máme v úmyslu. U plně naloženého vozidla zastaveného v drsném stoupání jsme raději aktivovali Hill Holder, aby po uvolnění brzdy nenastal prudký pohyb vozidla vzad. Na kluzkém povrchu by se to nemuselo vyplatit…

Nespálíš

Po uvolnění brzdy jsme do poloviny sešlápli akcelerátor a na přístrojové desce se objevila zvláštní ikona s kapkou oleje. Instruktor to s chutí komentoval, že právě zabírá TRC (Turbo-Retarder-Clutch) a klasická třecí spojka neprokluzuje. Klidně trochu uberte plyn, ať můžeme pomalu couvat, stát či se rozjíždět, dodal.

Kdybychom to při činnosti běžné lamelové spojky udělali dvakrát-třikrát, obložení by shořelo. V případě turboretardéru zajišťujícího pohon proudem oleje k žádnému opotřebení nedocházelo. Zeptali jsme se tedy, zda takto můžeme v prudkém stoupání manévrovat půl minuty. Jistě, zněla klidná odpověď.

Klouzání s 8x4

Popisovaná schopnost hydrodynamické spojky se nám moc hodila u vozidla 8x4, které jsme po dohodě s instruktorem také vzali do strmého stoupání. Jeli jsme záměrně středem rozbahněných kolejí, aby trakce pouze dvojice náprav byl co nejmenší. Za polovinou stoupání v mírné zatáčce začala kola prokluzovat a ani srovnání předních kol do přímého směru nepomohlo. Hurá, prozradili jsme nadšení, když se nám podařilo vozidlo dostat do úzkých. Bez vědomí, že máme v záloze hydrodynamickou spojku, bychom se do takové situace samozřejmě nehnali.

S běžnou lamelovou spojkou bychom měli pouze jednu možnost. Výjezd vzdát a mimořádně obezřetně vycouvat „střechu“ dolů. O možnosti rozjíždět 32 tun do extrémního stoupání přes lamelovou spojku ani neuvažujeme, pokud tedy má řidič všech pět pohromadě, nehodlá strávit následující dva dny na dílně a udělat dopravci do rozpočtu díru.

Nemusíš spěchat

S pomocí hydrodynamické spojky jsme si se čtyřnápravovým Arocsem mohli doslova hrát. Vycouvali jsme tři čtyři metry dolů a dostali levé dvoumontáže mimo bahnité koleje. Posléze se lehkým přidáváním plynu arocs asi půl metru posunul vpřed, ale pak došlo k cuknutí zpět vlivem prokluzu kol. Tak ještě jednou, pokusů máme díky neopotřebitelné spojce mnoho, pomysleli jsme si. Ještě více couváme mimo koleje, abychom měli co nejlepší podmínky pro trakci – ale blíže několika desítek metrů hlubokého srázu.

Sešlápli jsme akcelerátor do poloviny a pak jemně přidávali, jako bychom chtěli došlápnout na pavučinu a nepotrhat ji. Vozidlo o hmotnosti 32 tun sekundu dvě stálo a pak se jako hlemýžď posunovalo pomaličku vpřed. To bychom s klasickou spojkou i redukční převodovkou nemohli nikdy dokázat. Naplnilo nás nadšení, obložení nepáchlo, jen vytrvale svítila kontrolka hydrodynamické spojky. Neviditelně však musela výrazně stoupnout teplota oleje hydrospojky. Přehřátí však prý nehrozí, protože je napojena na chladicí okruh motoru.

Automatický přechod

Postupně se rozjíždíme a s ustupujícím stoupáním nabíráme plynule rychlost. Po přeřazení na čtyřku v off-road modu šestnáctistupňové automatizované převodovky Powershift 3 kontrolka hydrospojky zhasla.

Brzdění dolů

Hydrodynamická spojka fungovala v opačném modu jako primární retardér. Turbínové kolo v tomto případě stojí a působí tak proti proudu oleje ve skříni. Bylo však třeba zařadit maximálně čtvrtý převodový stupeň, protože od pětky automatizované převodovky už pracovala výhradně klasická spojka. Pro jistotu jsme tedy v klesáních zamknuli třetí či čtvrtý stupeň pomocí manuálního modu řazení.

Výkon 375 kW turboretardéru spolu s vysokovýkonnou motorovou brzdou nám při prudkých klesání stačily s takovou rezervou, že jsme ani v nejstrmějších úsecích nemuseli vůbec šlápnout na brzdový pedál. Pouze u konfigurace 8x4 jsme byli v pohotovosti, kdyby tandemová náprava nedokázala udržet dvaatřicetitunové vozidlo v příkrém terénu. TRC bez přídavného chlazení nachází uplatnění u vozidel s celkovou hmotností až 120 tun.