Mercedes-Benz třídy E - Hvězdná evoluce (2.díl - řada W120/121 Ponton)

Tříprostorová koncepce slibovala lepší aerodynamiku, než předválečný předchůdce, a tím pádem i nižší spotřebu paliva. Karoserie byla již samonosná. Přední kola byla zavěšena na pomocném rámu, zadní náprava dostala v polovině padesátých let jednoduchý kyvný závěs.

V letech 1957 a 1959 pak přišly změny v designu i konstrukci. Postupným vývojem a cizelováním bylo dosaženo toho, že nástupce se objevil až po takřka deseti letech. Jistě, ve srovnání se stosedmdesátkou byl život Pontonu prakticky o polovinu kratší, automobilová móda i technika se však začaly po druhé světové válce vyvíjet rychlejším tempem – k technickému rozvoji samozřejmě velkou měrou přispěl i samotný konflikt.

W120 se představuje

V srpnu 1953 stuttgartská automobilka poprvé ukázala světu novou řadu W120, reprezentovanou modelem 180. Na tvarech této novinky už nebyly patrné žádné předválečné stopy, které představovala dosud jak řada 170, tak i větší typy 220 a 300, jejichž výroba byla zahájena na začátku padesátých let.

Řada W120 byla prvním vozem značky s tříprostorovou samonosnou karoserií, pro kterou se v Německu vžila přezdívka Ponton. První takovéto obleky, u nás od padesátých let nazývané sedan, vznikly ve Spojených státech v roce 1946. Motorový prostor byl striktně oddělen od interiéru a na zádi přibyla třetí část – zavazadlový prostor. Ten se ve třicátých letech stal součástí karoserie, ale prozrazovalo ho jen mírné vyboulení a přístup do něj byl většinou pouze z interiéru.

Z této filozofie těžili nejen cestující, kteří měli k dispozici více místa. Zmenšila se citlivost na boční vítr a zlevnil provoz, díky vyspělejší aerodynamice spotřeboval automobil méně paliva. Koncept čtyřdveřové tříprostorové karoserie pak v této třídě stuttgartští zachovali i na nástupci a již jej nikdy neopustili.

Standardní Pontony byly poháněny zážehovým motorem M 136 VII s tzv. L-hlavou. Ten poskytoval největší výkon 38 kW (52 k). Tato pohonná jednotka byla bez úprav převzata z předchůdce, typu 170 Sb.

roadster technika mercedesbenz

Samonosná karoserie

Jednotlivé karosářské díly pevně přivařené k nosné konstrukci podlahy, se kterou tvořily jeden celek – to byla hlavní konstrukční novinka této řady. Ano, Ponton měl, jak už bylo zmíněno v úvodu, jako první automobil značky samonosnou karoserii. Ve srovnání s tehdy konvenčním řešením, které představoval rám z ocelových profilů nebo trubek a na něm přišroubované panely karoserie, se zvýšila torzní tuhost a zároveň se snížila hmotnost. Díky tomu se stoosmdesátka svému předchůdci vzdálila na světelné roky, ve své době byla považována za ultramoderní automobil a odborníci neskrývali své nadšení. Ovšem, je tu jedno velké ale – samonosná karoserie nebyla žádnou novinkou, uplatnila se například už před válkou u britského Hillmanu Minx (s modelem, který byl známý z našich silnic, měl pochopitelně shodné pouze označení). Prvenství ovšem drží italská Lancia Lambda, která Mercedes-Benz předběhla o tři desítky let!

Změnami oproti typu 170 Sb prošel i podvozek. Přední dvojitá ramena byla připevněna k tzv. pomocnému rámu z U profilů, který nesl nejen odpružení teleskopickými tlumiči, ale rovněž i motor, převodovku a řízení. Pomocný rám byl umístěn vpředu a zajištěn na samonosné konstrukci třemi pryžovými silentbloky. Zadní náprava zůstala osvědčená kyvná a jen lehce modifikovaná.

roadster technika mercedesbenz

Nafta nastupuje

V lednu 1954 následovala varianta 180 D – Ponton se dočkal vznětové motorizace. Během následujících let se malých Pontonů s naftovou osmnáctistovkou vyrobilo na 150 tisíc, diesel se tak stal nejúspěšnější verzí celé modelové řady. Obzvláště populární byl mezi taxikáři, od té doby se traduje nesmrtelnost vznětových motorů s logem třícípé hvězdy, kterou narušila až moderní technika. Historek o tom, kterak agregáty stuttgartského výrobce spalující naftu vydržely milion i více kilometrů bez generální opravy, koluje bezpočet. Zakládají se však v drtivé většině na pravdě.

Diesel pro Ponton byl kompletně převzat z modelu 170 DS, jednalo se o typ OM 636 VII s výkonem 29 kW (40 k). Byl rozšířen rozchod kol zadní nápravy a vznětová verze již disponovala dvanáctivoltovou elektrickou instalací místo šestivoltové.

Oba dva modely, jak zážehová, tak i vznětová stoosmdesátka, se v září 1955 dočkaly nové zadní nápravy s jednoduchým závěsem a změněnými čepy, která měla premiéru již před rokem a půl v šestiválcových Pontonech typu 220. Konstrukční změna vedla ke zlepšení jízdních vlastností.

Stodevadesátka

Třetí model čtyřválcové řady Pontonů, větší 190, dostal kód W121 a na výrobních linkách se objevil v březnu 1956. Jeho základ byl pochopitelně stejný s menší stoosmdesátkou, ale pod přední kapotou se nacházel silnější motor objemu 1,9 litru, který pocházel z roadsteru 190 SL. Pohonná jednotka dávala v malém eseslku výkon 105 koní, což bylo pro rodinný sedan v druhé polovině padesátých let příliš, doba vysokovýkonných automobilů s tříprostorovou karoserií byla v ještě nedohlednu. Konstruktéři tedy snížili kompresní poměr, upravili klikový hřídel a palivo plnil do válců pouze jeden karburátor. Zadní část motoru s výkonem 55 kW (75 k), který byl přece jen těžší, než základní osmnáctistovka, dostala ještě další dva silentbloky.

Posílen byl i brzdový systém, vpředu bychom našli větší brzdiče a žebrované brzdové bubny. Stylistické změny oproti obyčejnějším sourozencům představovala větrací okénka v předních dveřích a více chromu na bocích. Maska chladiče byla širší s podélnými žebry, ani na nich se chromem nešetřilo. Na obou stranách masky se objevily otvory pro přívod vzduchu, ty našly své místo také v discích kol, zde pochopitelně chladily brzdy. Klasické lakované středy chromovaných krytů kol, které Mercedes-Benz používal až do konce sedmdesátých let, dostaly větší třícípou hvězdu. I světla na zádi vozu trochu narostla.

roadster technika mercedesbenz

Malý Ponton se mění

Více muziky za stejné peníze nabídl německý výrobce svým zákazníkům v srpnu 1957 – celá modelová řada čtyřválců s pontonovou karosérií prošla modernizací. Změnil se interiér, osvětlení zadní registrační značky se přesunulo do svislých rohů na nárazníku a klika, která sloužila k otevírání zavazadlového prostoru, byla již zapuštěná do karoserie.

Největší technickou změnou prošel základní model 180, do jeho označení přibylo písmeno a a pod kapotou se objevil motor 1,9 litru s rozvodem OHC, tedy s vačkovým hřídelem v hlavě válců. Jako základ posloužila pohonná jednotka z větší stodevadesátky, ale s jednodušším karburátorem a znovu sníženou kompresí, který poskytoval výkon 48 kW (65 k). Menší Ponton se podrobil i retuším vzhledu, nachlup stejným, jako o necelý rok a půl dříve model 190, pouze maska chladiče postrádala podélné chromované žebrování a kryty kol dostaly větší hvězdy až v dubnu 1958. Vznětová verze 180 D je měla od té doby také, jinak zůstala beze změny.

roadster technika mercedesbenz

Výkonnější diesel

V září 1958 pak měl premiéru větší diesel 190 D. Vznětový motor typu OM 621 s objemem 1,9 litru odvodili konstruktéři ze zážehového agregátu modelu 190. Naftová stodevadesátka měla oproti menší pohonné jednotce větší výkon a hladší a plynulejší běh s méně vibracemi. Zákazníci to náležitě ocenili a okamžitě po uvedení na trh kupovali nové vznětové Pontony jako čerstvé pečivo.

Rok 1959 přinesl další změny. Model 180 a obě dieselové varianty se konečně dočkaly brzdové soustavy ze zážehové stodevadesátky s lepším chlazením a většími brzdiči vpředu. Ve Stuttgartu si s nimi dávali poněkud načas, vždyť to trvalo celé tři roky. Zatímco v minulosti se kompresní poměr u benzínových devatenáctistovek snižoval, na konci páté dekády 20. století došlo k jeho zvýšení – pochopitelně stoupl i výkon, a to na 50 kW (68 k) u modelu 180, model 190 se pak mohl pochlubit rovnými osmi desítkami koní, tedy 59 kW. Aby toho nebylo málo, příď i záď celé řady byly v létě 1959 výrazně osvěženy.

Poslední modernizace

Po faceliftu, jak bychom řekli dnes, se začalo používat i nové označení - 180 b, 180 Db, 190 b a 190 Db. Designéři provedli několik změn – kapota motoru byla plošší, přídi pak dominovala širší a nižší mřížka chladiče, inspirovaná novou šestiválcovou řadou W111/112. Nárazníky zmohutněly a ztratily svislé rohy, vzadu se objevila nová sdružená světla. Dražší typy 190 b a 190 Db se zvenku lišily od svých levnějších protějšků chromovanými pásy na bocích.

Již v té době konstruktéři dbali i na pasivní bezpečnost. Většina ovladačů na čalouněné (!) přístrojové desce byla zapuštěna, měkké polstrování dostal i střed volantu.

Odzvoněno

Mercedesy 190 a 190 D sjížděly z výrobních linek do srpna 1961, kdy byly nahrazeny řadou W110 s ploutvemi na zádi. Vždyť jí také říkali Fintail, Tailfin nebo německy Heckflosse. Produkce obou modelů 180 pokračovala ještě více než rok, do října 1962. Vznětová varianta se ještě dočkala upraveného motoru OM 621, jehož objem vzrostl na 2 litry a výkon dosáhl 35 kW, tedy 48 koní.

Celkem vzniklo 442.963 vozů. Sedanů bylo 437.310, dalších 5.653 automobilů opustilo stuttgartskou továrnu jako samostatné podvozky k dalšímu karosování. Z technického hlediska si i další generace předchůdců třídy E zachovaly tříprostorovou karoserii, ale přezdívka Ponton zůstala pouze vozům, vyráběným v letech 1953-1962.

Větší Ponton

Pontonovou karoserii ovšem neměly jen modely W120/121, ale i dvěstědvacítka, vyráběná od roku 1954. Vozy řady W128/180 jsou s menšími stoosmdesátkami a stodevadesátkami snadno zaměnitelné, avšak měly větší přední převis a rozvor, prodloužený z 2,65 na 2,82. Hlavní odlišnost ovšem spočívala v motoru – pod kapotami se nacházel šestiválec objemu 2,2 litru, ze kterého se podařilo vykouzlit až 115 koní (85 kW). Ve větší karoserii se objevila i přiškrcená devadesátikoňová verze, tento model dostal poněkud nelogické označení 219 a kód W105. Na podvozcích řady W128/180 se od roku 1956 stavěly také půvabné kabriolety a kupé. Šestiválcové modely přežily jen pět let, v létě roku 1959 byly nahrazeny novou řadou W111/112. Produkce kupé a kabrioletů dobíhala ještě v následujícím roce.

190 SL

Pomyslnou třešničkou na dortu byl pak z řady W121 vzešlý roadster 190 SL (kód R121). Představil se v roce 1955. Tvarově vycházel z legendárních velkých kupé 300 SL, měl ale otevřenou karoserii (roadstery 300 SL se objevily až po ukončení výroby kupé v roce 1957), podstatně jednodušší techniku a podvozek. Vznikl prakticky na objednávku amerického dovozce Maxiho Hoffmanna.

Král duchů

Ještě jedna zajímavost - v roce 1952 uveřejnil německý časopis Auto motor und sport první fotografii prototypu stoosmdesátky s textem ve verších, který parodoval Goethovu baladu Erlkönig - Král duchů. Od té doby se v německých odborných médiích vžil tento výraz pro zakamuflované nebo tajné prototypy nových automobilů. Verše se sice již dávno vytratily, synonymum ale zůstalo a používá se dodnes.

Speciální verze

V páté dekádě dvacátého století začalo rapidně ubývat vozů, karosovaných na zakázku. Ovšem stále přežívaly užitkové verze, zejména pikapy, sanitky a kombi. Vozy pro záchrannou službu se rodily v bonnské karosárně Miesen a u Binze v Lorchu, a to včetně veškerého vybavení. Mezi lékařským a zdravotnickým personálem v Německu byly velmi populární. Mimochodem, obě společností se přestavbám vozů s třícípou hvězdou na nejrůznější speciální automobily věnují i v současnosti. Jedna ze sanitních stodevadesátek pontonové řady, karosovaná Binzem, jezdila i v bývalém Československu.

Tato firma stavěla i zmíněné pikapy, několik dalších pak vyrábělo dokonce pohřební automobily, například karosárna Stolle. I holé podvozky přejímaly postupné úpravy sériových sedanů, pouze stylistické změny zádě se jich ve značné míře netýkaly.

roadster technika mercedesbenz

Řada W120/121 v dobovém tisku

Německý novinář Werner Oswald zhodnotil test horké novinky, Mercedesu 180, v časopise Auto motor a sport v čísle 24/1953 těmito slovy: Automobil vyniká mimořádně snadnou obsluhou, je praktický a bezpečný a i když není zrovna malý, lehký ani pomalý, velmi dobře se ovládá. Řidič se v něm hned napoprvé cítí jako doma, prakticky okamžitě může využít limitů podvozku, jízdní vlastnosti jsou snadno čitelné.

Ve stejném čísle tohoto magazínu dále stojí: Dá se očekávat, že i budoucí osobní vozy firmy Daimler-Benz AG budou z tohoto modelu do jisté míry vycházet.

Taktéž německý Motor Rundschau se v roce 1958 zabýval ekonomikou provozu vznětové verze 180 D a měl pro ni jen slova chvály: Vytrvalost, pružnost a houževnatost jsou nejlepšími vlastnostmi tohoto vznětového čtyřválce. Je také velmi skromný na palivo, na sto kilometrů spotřebuje o dva až tři litry méně motorové nafty, než vůz stejné velikosti se zážehovým motorem benzínu.

Americký novinář Bill Carroll jel s typem 190 D coast to coast, tedy od západního pobřeží USA k východnímu. V magazínu Motor Trend později napsal: Tohle auto překonalo všechny rekordy ve spotřebě! V době, kdy americké highways křižovaly více než pětimetrové koráby s ploutvemi a nenažranými osmiválci, byla tato skutečnost určitě zajímavým zjištěním.

Ovšem vznětové motory se u osobních automobilů za oceánem, jak víme, nikdy moc nechytly....