Rolls-Royce Phantom I (1925-1931): Nový fantom místo ducha
Následník Silver Ghostu se nevyráběl zdaleka tak dlouho jako on. Přinesl ale modernější motor. Produkce znovu probíhala jak v Británii, tak i v USA.
V květnu 1925 představil Rolls-Royce nástupce slavného „Stříbrného ducha.“ Zpočátku nesl stejné označení 40/50 HP, ale pro odlišení také přídomek New Phantom. Předchůdce pak byl pojmenován „Silver Ghost“ oficiálně. Do té doby tento štítek dostal pouze slavný předváděcí exemplář s registrační značkou AX201.
Takřka dvacetiletý „duch“ už byl však na počátku 20. let minulého věku zastaralý, těžkopádný a pomalý. Konzervativismus automobilky vedl k poklesu poptávky, konkurence vzrostla, boháči v Evropě si kupovali raději modernější hispano-suizy a isotty fraschini. Nejvyšší čas na nástupce, kterého výrobce odsouval, pochopitelně i kvůli předchozím válečným událostem. Hlavním důvodem byl ale raketový nárůst cen, přednost dostal tudíž levnější a menší model.
Tichý
Proč fantom? Protože nový vůz byl „mimořádně tichý.“ Rolls-Royce si na tom léta zakládal a tvrdil, že nejhlučnějším prvkem jeho aut jsou hodiny na palubní desce. Název také znamenal přízrak či přelud.
Vývoj byl konečně zahájen v roce 1922. Frederick Henry Royce řekl: „Zvýšíte-li kompresi, ztratíte plynulost, takže je nutné změnit motor.“ Po experimentech s řadovým osmiválcem OHC, vidlicovým dvanáctiválcem a dokonce kompresorem přeplňovanou maloobjemovou jednotkou se ale rozhodl zůstat u osvědčené konstrukce, byť s výraznými změnami.
Skoro 7,7 litru
Podélně umístěný řadový kapalinou chlazený šestiválec narostl na 7668 cm3 a hlavně se vzdal postranních ventilů ve prospěch těch v hlavě, přešel na horní, tedy z rozvodu SV na OHV. Pochopitelně jen jednoho sacího a jednoho výfukového na každý válec. Alespoň nějaká moderna...
Používal podčtvercovou konstrukci s vrtáním 107,9 mm a zdvihem 139,7 mm. Válce přišroubované ke klikové skříni byly znovu odlity dohromady v párech. Zachovával si tedy dva bloky po třech, zatímco menší model Twenty z roku 1922 měl už jen jeden blok. Hlava byla na rozdíl od silver ghostů u new phantomu už snímatelná.
Výkon prestižní výrobce tradičně neudával, považoval jej za „dostatečný“. Je odhadován na 66 kW (90 koní), optimističtější prameny uvádějí 70 kW (95 koní) při 2750 otáčkách, ale jde o neoficiální cifry. Motor vynikal minimálními vibracemi a zmíněnou tichostí. A měl ještě na každý válec dvojici svíček, taktéž samotné zapalování vibrační cívkou a magnetem bylo dvojité. Karburátor si Rolls-Royce vyráběl sám. Kliková skříň byla z hliníkové slitiny.
Už tak mohutný a masivní chladič se ještě zvětšil. Připomínal řecký chrám, měl svislé mřížování (některé vozy Silver Ghost dostaly po vzoru twenty atypické vodorovné) a lichoběžníkovou horní část. Zátku zdobila slavná soška Spirit of Ecstasy. Během Velké války dostali obrnění „duchové“ ruční ovládání mobilních ocelových plátů určených k jeho ochraně. „Fantom“ se inspiroval, ručně se ale u něj nastavovaly žaluzie chladiče. Jejich ovládání měl před sebou na palubní desce. O oběh vody se staralo čerpadlo, termostat chyběl.
Převodovka a podvozek z předchůdce
Převodovka byla stále oddělená, tedy nikoli připevněná k pohonné jednotce. Navazovala na suchou jednokotoučovou spojku, propojovala je pogumovaná tkanina. Rychlostní stupně byly nastaveny tak, aby vozy zdolávaly i ty nejvyšší horské průsmyky.
Rolls-Royce samozřejmě vyznával klasickou koncepci s pohonem zadních kol. Kloubový hnací hřídel, který se staral o přenos síly k diferenciálu, spočíval tradičně v trubce, stálý převod obstarával šikmý šroub. Žebřinový rám byl prakticky shodný se silver ghostem. Tuhé nápravy měly vpředu půleliptická listová pera, vzadu pak tzv. konzolová (uspořádání „cantilever“). Standardní rozvor činil 3645 mm. Samotné šasi vážilo 1450 kg.
Brzdy s posilovačem
Mechanické bubnové brzdy na všech kolech nepostrádaly standardní posilovač, na který dvě R koupila licenci od jinak konkurenční Hispano-Suizy. Silver ghosty jej měly až ke konci produkce za příplatek. Šlo také o mechanický systém ovládaný převodovkou. Brzdy na obou nápravách se mimochodem objevily zprvu na závodních vozech Grand Prix před Velkou válkou – a ještě ne na všech. O dekádu později nebyly stále standardem ani u drahých aut. Výrobci je zaváděli postupně, protože rozhodně nevynikaly spolehlivostí, buď pracovala jen jedna strana, nebo se ráda zablokovala obě přední kola.
Rolls-Royce byl při jejich zavádění také velmi opatrný, ale „servo“ koupené od konkurence fungovalo velmi dobře, na tehdejší poměry výkonné a vynikalo snadnou ovladatelností a plynulým nástupem. Pravda, brzdy se obtížně seřizovaly. Příručka new phantomu doslova uváděla: „Neupravujte brzdy změnou délky lanovodů. Je jemně modifikována během samotné montáže, aby byla zajištěna účinnost brzdového obložení od doby, kdy je nové až po jeho opotřebení.“ Na hydrauliku si musel celý systém počkat, ale jinak se prakticky nezměnil celých čtyřicet let.
Před uvedením do výroby se pilně testovalo. Zkoušky probíhaly výhradně v Châteauroux, hlavním městě departementu Indre. Zní poněkud překvapivě, že měl Rolls-Royce testovací centrum ve střední Francii, ale plnilo svůj účel. Zkušební vzorky nebyly tolik na očích britskému tisku, zejména pak tomu motoristickému, takže vše mohlo probíhat v utajení jihovýchodně od Tours a jižně od Orléans.
Britské a americké rozdíly
„Nový fantom“ vznikal opět na dvou místech. Rolls-Royce Ltd. stavěl podvozky v hlavní továrně v anglickém Derby. Pobočka Rolls-Royce of America ve Springfieldu (Massachusetts) pak dodávala šasi klientům za Atlantikem. Mezi modely z Albionu a USA existovalo několik rozdílů.
Rané americké kusy neměly vůbec přední brzdy, britské naopak. Lišila se i vzdálenost mezi nápravami u verzi s dlouhým rozvorem, u podvozků z Albionu je od sebe dělilo 3823 mm, u těch zámořských „jen“ 3721 mm. Volanty aut z Derby se nacházely tradičně vpravo, těch ze Springfieldu naopak vlevo. Aby se této změně přizpůsobily, dokonce i sací a výfukové kanály na motoru byly obráceny.
Lišily se i přímo řazené převodovky: Američané si museli vystačit se třemi stupni, avšak řadili klasicky centrálně umístěnou pákou, zatímco v Derby se montovaly rychlostní skříně se čtveřicí stupňů vpravo od řidiče. Kulisa byla víceméně tradiční s lichými rychlostmi nahoře a zpátečkou vedle nich vlevo.
Náročná údržba
Palivoměr britských new phantomů se nacházel u nádrže, modely ze Springfieldu jej měly klasicky na palubní desce. Centrální mazání Bijur u nich zásobovalo veškeré pohyblivé části olejovým čerpadlem. Vozy z ostrovů využívaly systém Enots s až padesátkou trysek a tlakovou pistolí. Ten vyžadoval náročný servis v intervalech 500, 1000 a 2000 mil (zhruba 800, 1600 a 3200 km).
„Rollsy“ si majitelé většinou neřídili. Najatý šofér měl být ale zároveň mechanikem na skutečně plný úvazek, protože údržba vyžadovala mnoho času a značné úsilí. Ve zmíněných intervalech musel zkontrolovat 30, 84 a 29 mazacích míst na voze. Tovární příručka přikazovala také nezbytné čištění filtrů, doplnění oleje samotného a kontrolu středů kol, přičemž ta bylo nutné nejdříve sundat. „Pokud budete vůz nadále správně udržovat, jeho životnost je velmi dlouhá,“ stálo v ní. Z dnešního pohledu se zdá, že vůbec nelhala.
Obleky jinde
Rolls-Royce stavěl v obou továrnách pouze šasi, tedy pojízdný podvozek včetně kompletní mechaniky, jak to bylo u luxusních a drahých vozů s tradičními rámy obvyklé. V době uvedení na trh stál 1.850 liber, stejně jako poslední silver ghosty. Zákazníci si jej pak nechali „obléknout“ jinde. Fantazii se meze nekladly, mohli si objednat sedan, luxusní uzavřený pullman, kupé, kabriolet, landaulet s otevřenou přední částí nebo cestovní vůz s plátěnou střechou a nasazovacími bočními okny.
Seznam karosáren by vydal na samostatný článek, takže jen ty nejvýznamnější: Hooper, Mulliner, Park Ward, Barker, Thrupp & Maberly, Windover, James Young, Martin & King, Maythorne & Sons a Smith & Waddington, tedy alespoň z těch britských. V Paříži se zájemce mohl obrátit třeba na Saoutchika, Henriho Bindera a Kellnera. Svou troškou do mlýna přispěly i berlínská karosárna Erdmann & Rossi, španělská Baltasar Fiol, švédský Nordberg a věhlasné italské Zagato.
Brewster z Long Islandu
V USA panovala jiná situace. Standardizované karoserie vyráběla newyorská společnost Brewster & Co., kterou krátce po zahájení produkce v roce 1926 Rolls-Royce of America koupil. Sídlila na Long Islandu. Firma označovala své výrobky názvy anglických měst, aby Američané nezapomněli, odkud automobilka pochází. Mohli si tak objednat Derby Touring Sedan, Ascot Phaeton, York Roadster, Huntington Limousine, Henley Convertible, Avon Sedan, Newmarket Convertible Sedan a Chatsworth Town Car. Brewster stavěl i roadstery Piccadilly a Playboy.
Další výjimku představoval Trouville Town Car, tohle město leží ve Francii. Nabídka zahrnovala také „šaty“ pařížské karosárny Hibbard & Darrin, které se přes oceán dovážely! Další možnosti nabízel Fleetwood, tohle jméno je známé spíše ve spojení s Cadillacem. Americké karosárny reprezentovaly i Merrimac a Murphy. Zámořské kreace byly povětšinou okázalejší než ty formálnější a decentnější z hrdého Albionu. Základní podvozek stál 13.335 dolarů, k dispozici byla i o něco dražší verze s blatníky. Kurzy dolaru vůči libře byly úplně jiné než dnes, britská měna měla tenkrát hodnotu...
Pět a půl metru i víc
Rozměry vozů se samozřejmě lišily dle druhu karoserie, délka však zpravidla přesahovala 5,6 m, šířka činila 1,83 m a výška až 1,8 m. Zkrátka kus auta, čemuž odpovídal luxus, prestiž a koneckonců i zmíněné ceny. Někteří karosáři se opravdu vyřádili a stvořili skutečně přepychové interiéry plné mahagonového i ořechového dřeva a nejkvalitnějších materiálů použitých na čalounění. Vnější ozdoby některých kusů byly dokonce pozlacené...
Aby ne. U Hoopera si podávali ruce tehdejší panovníci, kteří měli peněz dost. H. J. Mulliner koupil práva na stavbu Weymannových lehkých, nepřízni počasí a tehdejším silnicím odolných karoserií postavených na dřevěném rámu.
New phantomy uháněly rychlostí 80 mil v hodině, tedy takřka 129 km/h. Silver ghosty se dostaly na sotva 70 mph (necelých 113 km/h). Jejich následníci byli tuto hodnotu schopni udržovat neustále, pokud k tomu měli vhodné podmínky. Takže se vývoj nového motoru Roycemu opravdu vyplatil. Větší balonové pneumatiky mohly fungovat s nižším tlakem, což přispívalo k plavnější jízdě. Přispívaly také spolu s modernějšími třecími tlumiči k lepší přilnavosti, obzvláště ve vysokých rychlostech, kterých byly vozy schopny dosáhnout.
Hliníková hlava
V sezóně 1927 se americké new phantomy konečně dočkaly předních brzd. V roce 1928 se místo šedé litiny začal na hlavu válců používat hliník, což způsobilo problémy s korozí. I když jí lehký kov vzdoruje lépe než železo a ocel, tehdejší slitiny nebyly tak odolné. Nový motor byl ale určitě silnější, poskytoval asi 100 koní, tedy 74 kW. Hliníková hlava naopak odstranila trable při provozu na nekvalitní benzin. „Fantomové“ s lehčími sportovnějšími karoseriemi se klidně rozjeli až na 145 km/h. Na konec 20. let a mohutné rozměry hodnota více než slušná...
Několik experimentálních vozů (podvozky nesly dvouciferné číslo a písmena EX) mělo výkonnější pohonné jednotky s prý až 81 kW (110 koní), aby se Rolls-Royce mohl postavit konkurenčnímu Bentley. Dostaly sportovní karoserie „torpedo“ firem Barker a Jarvis s člunovitými záděmi.
Krátká kariéra
New phantom byl dobře přijat odborným tiskem i klientelou, vyráběl se však velmi krátce. Vždyť se vlastně jednalo jen o silver ghost s novým motorem... Když se v roce 1929 představil Phantom II, nadšenci a fanoušci začali pro předchůdce používat označení Phantom I – a to i retrospektivně. Později se přidaly také značkové kluby. Automobilka jej však neuváděla dlouhá léta až do té doby, než se stala součástí skupiny BMW. V anglickém Derby bylo postaveno celkem 2.269 vozů.
Produkce v USA pokračovala až do sezóny 1931, za pět let jich zde vzniklo 1.243. To dává dohromady 3.512 kusů. Některé prameny uvádějí i vyšší čísla, na těchto se jich ale shoduje většina. První phantom se stal labutí písní americké pobočky, „dvojka“ se zde nestavěla. Tehdy také dvě R koupila soupeře s okřídleným B. Filiálka v USA změnila v srpnu 1934 jméno na Springfield Manufacturing Corporation.
Jonckheere Coupé
Jedním z nejznámějších Phantomů I je určitě extravagantní kupé belgické karosárny Jonckheere. Bylo dokončeno v roce 1935. Jde tedy o přestavbu „ojetiny“, konkrétně tehdy deset let staré a původně s čtyřdveřovou otevřenou karoserií od Hoopera.
Známé je to, že původní vůz si objednal zájemce z USA, když ještě neměl možnost si koupit kus ze Springfieldu, ale dohoda nakonec padla. Hotový rolls-royce putoval na sever Indie. V roce 1932 byl odeslán do Belgie k oné dosti dramatické proměně. Dokumentace shořela při požáru belgické karosárny, takže informace, který klient zadal zakázku, ani jméno návrháře velmi futuristického aerodynamického „obleku“ se nedochovaly. Šestimetrový kolos však budil pozornost už před devadesáti lety. Aby ne!
Světlomety tvarem připomínaly projektily, maska chladiče byla sešikmena. Řádně zakulacení a obří blatníky splývaly, ty zadní dostaly ještě kryty kol. Vysoká středová ocasní ploutev pokračovala ze střechy s dvojicí průhledných střešních oken dozadu dolů. I když auto dostalo jen jeden pár dveří, zůstaly mu dvě řady sedadel. Právě proto, aby se na zadní místa co nejlépe nastupovalo, byly oblé dveře jedinečného tvaru náležitě velké. Problém nastal se stahováním oken. Proto je tvůrci rozdělili na dvě a doplnili sloupkem. Rozevírala se současně jako nůžky.
Pohnutý osud se šťastným koncem
V roce 1936 byla udělena svébytnému kupé Prix d'Honneur na Concours d'Elegance v Cannes. Unikátní vozidlo poté cestovalo do Spojených států. Tam jej stihl poměrně pohnutý osud, skončilo dokonce na vrakovišti. Odtud se jej v 50. letech minulého věku podařilo zachránit a následně poprvé zrestaurovat, dostalo zlatou barvu.
V roce 1991 bylo už bílé obrovské kupé vydraženo a prodáno japonskému sběrateli za přibližně 1,5 milionu dolarů, ten vzácnost na čtyřech kolech schoval ve své kolekci. V roce 2001 ji konečně získalo Petersenovo automobilové muzeum ve Spojených státech, které o unikátu vědělo už dříve, následně prošel zásadní rekonstrukcí. Od té doby je pro změnu černý. Tato barva karoserie ostře kontrastuje s tmavě červeným interiérem v kůži a stejně barevnými koberci. Také kufry na míru jsou rudé. Skrývají se v zavazadelníku přístupném po odklopení části ploutve. Velmi originální...
Zdroje: Wikipedia, Inform.cz, Auto World Press, Coachbuilt.com, Conceptcarz.com, archiv auto.cz, Celebrity Cars, Supercars.net, Ultimatecarpage.com, CD-ROM Autorevue 98, rrab.com, Bonhams Cars
Foto: Rolls-Royce, RM Sotheby's, Wheels Age
