Mercedes-Benz třídy E - Hvězdná evoluce (1.díl - řada W136/191)

Značku Mercedes ovšem společnost Daimler Motoren Gesellschaft používala již od roku 1901 a o rok později jí nechala zaregistrovat jako ochrannou známku. První osobní Mercedes, typ Simplex, existoval v bezpočtu různých variant. Dvoumístné sportovní vozy postrádaly takové zbytečnosti, jako byly dveře, střecha nebo čelní sklo, o zavazadlovém prostoru nemluvě. Protipólem byly velké cestovní verze, pro které se používalo německé označení Reisenwagen. V těch si celá posádka včetně řidiče a spolujezdce – a to nebylo v prvních letech dvacátého století zrovna obvyklé – užívala pohodlí uzavřeného interiéru, chráněná před rozmary počasí.

Na začátku první světové války měl Mercedes ve výrobním programu deset modelů, minimálně čtyři z nich by mohly být dávnými předchůdci dnešní třídy E. O dvanáct let později pak došlo ke sloučení společností Daimler Motoren Gesellschaft a Benz & Cie – nová společnost Daimler-Benz A.G. Se sídlem ve Stuttgartu byla na světě. Ač během posledních deseti let změnila dvakrát název, její automobily již více než osm desetiletí nesou značku Mercedes-Benz.

Prvním z nich byl typ 8/38 HP z roku 1926, o dva roky později následovaný řadou Stuttgart 200/260. Trojčíslí pochopitelně udávalo zaokrouhlený zdvihový objem válců motoru, to začala automobilka používat už od sloučení obou průkopnických firem, poprvé u velkého typu 630.

Ve třicátých letech nahradil řadu Stuttgart typ 200, představený v roce 1933. O tři roky později měl premiéru ještě větší typ 230, dále 260 D, ten se stal prvním sériově vyráběným osobním automobilem se vznětovým motorem na světě (ve stejné době uvedl na trh své modely se vznětovými motory i francouzský Peugeot). Smršť novinek stuttgartské automobilky v roce 1936 zakončil menší 170 V. Jeho kariéra však byla po šesti letech přerušena – Mercedes-Benz se v roce 1942 plně přeorientoval na válečnou výrobu.

Stosedmdesátka – první přímý předchůdce třídy E

Řada W136/W191, tedy typ 170 V, je považován za prvního přímého předchůdce dnešní třídy E. Vůz s označením 170 nebyl žádnou novinkou, takový už stuttgartská automobilka vyráběla v letech 1931-1936 a vzniklo jich necelých 14 tisíc.

V roce 1936 však měl premiéru zcela nový automobil. Ten se na výrobní linky vrátil po válečné přestávce v roce 1946, dostal tovární kód W136/I aby se odlišil od předválečných modelů. Nejprve se začaly vyrábět užitkové verze, válkou zdevastované Německo respektive čtyři okupační zóny, vytvořené vítěznými mocnostmi, potřebovaly hlavně je. A tak z továrny v Untertürkheimu vyjížděly dodávky, sanitky a malé náklaďáčky. Značná část užitkových automobilů se také podílela na obnově samotných továren společnosti Daimler-Benz, které byly takřka všechny zničeny při spojeneckých náletech. Obnova probíhala pomalu a automobilka se dostala pod kontrolu finančníka Flicka a Jihoněmecké banky. Produkce se pohybovala v řádech stovek kusů – nedostávalo se materiálu, chyběli pracovníci a s dodávkou energií to nebylo také příliš slavné. Poválečná stosedmdesátka byla poháněna čtyřválcem o objemu 1,7 litru s výkonem 28 kW (38 k).

Jako první vůz vyjel z výrobní linky v květnu 1946 malý pikap. O měsíc později se začala vyrábět dodávková verze, v září se dostaly do nemocnic první sanitní vozy a v říjnu začala odebírat speciální otevřené tourery policie. Karosérie byly kvůli těžkostem s výrobou co nejjednodušší. V roce 1946 postavili zaměstnanci pouhých 214 automobilů, o rok později to bylo již 1045 vozů.

adac mercedesbenz

Návrat osobních verzí

V červnu 1947 se začaly vyrábět i osobní verze, typ 170 V byl prvním osobním Mercedesem, jehož produkce po druhé světové válce začala. Automobil se lišil od předválečného modelu jednou podstatnou konstrukční novinkou a tou byla celoocelová karosérie. Ovšem existoval zatím jen jako čtyřdveřový sedan, zatímco před válkou existovalo celkem sedm (!) karosářských verzí. Zakrátko ovšem prodělaly modernizaci i užitkové varianty, například pikapy dostaly modifikovanou budku. Na začátku roku 1949 se začaly vyrábět sanitky s větší a modernější karosérii, ta však nevznikala v Untertürkheimu, nýbrž v karosárně Lueg v Bochumi.

adac mercedesbenz

Nové modely

To už byly ale na spadnutí nové modely, které měly premiéru v Hannoveru v květnu roku 1949. Šlo o vznětovou verzi 170 D a luxusnější a prestižnější 170 S se zážehovým motorem. Déčko vycházelo z modelu 170 V, a to i motoricky. Vznětovou pohonnou jednotku o objemu 1,7 litru a výkonu 28 kW (38 k) totiž konstruktéři odvodili ze zážehového agregátu.

Model 170 D se stal prvním poválečným vozem značky se vznětovým motorem a vlastně i následníkem předválečného 260 D řady W 138 z roku 1936. Naftový motor měl tedy stejný výkon jako benzínový, ale spotřeboval pochopitelně méně paliva. Dieselová stosedmdesátka byla velmi úspěšná, motor vydržel neskutečnou porci kilometrů, provoz byl levný a hlavně, ještě na počátku padesátých let se v Německu benzínem dost šetřilo, ale nafty byl dostatek. Základ pozdějších nesmrtelných vznětových motorů pro osobní automobily s třícípou hvězdou byl položen.

Verze 170 S technicky odpovídala véčku, ale měla větší karosérii, která tvarově navazovala na předválečný typ 230 (W153). Automobil byl komfortnější, jeho motor měl větší výkon a rekonstrukcí prošla přední náprava. Kromě klasického čtyřdveřového sedanu existovaly i dvoumístné kabriolety A a čtyřmístné B.

Vývoj nelze zastavit

Postupným vývojem se zvyšoval komfort posádky i dosahované výkony vozů této řady. Již v květnu 1950 prošly základní modely 170 V a 170 D další modernizací. Objem obou motorů se zvětšil těsně pod 1,8 litru. Zážehový agregát dával 33 kW (45 k) při 3600 ot/min, vznětový 29 kW (40 k) při 3200 ot/min. Zlepšily se i jízdní vlastnosti a ovladatelnost, zejména díky teleskopickým tlumičům, rozšířenému rozchodu zadních kol a větším brzdám. Změnil se i interiér – zvětšila se sedadla i schránka u spolujezdce. Změnil se i přístup k zavazadlům, Zatímco ve třicátých letech je mohli cestující nakládat a vykládat pouze zevnitř po odklopení zadních sedadel, o takřka dvě desítky let později už měli jiné nároky. tak dostala kufr otevíratelný zvenčí. Změnilo se i označení na 170 Va a 170 Da.

V květnu 1952 byl rozchod zadních kol znovu rozšířen. Novinkou byly také širší nárazníky a větší čelní sklo. Oba modely se vyráběly do srpna 1953, kdy byly nahrazeny typy 170 S-V a S-D.

V tomto roce prošlo inovací také esko Neslo označení 170 Sb (kód W191). Řadicí páka byla přesunuta na sloupek řízení, jak diktovala tehdejší móda. Zajímavostí z dnešního pohledu je určitě to, že motor se startoval tlačítkem na přístrojové desce. Historie se ráda opakuje.... Klikový hřídel byl poháněn dvojitým řetězem, I luxusnější verze typu 170 se dočkala rozšíření rozchodu zadních kol, výkon na zadní nápravu nově přenášel hypoidní převod. Motor o objemu necelých 1,8 litru (přesně 1767 cm³) a výkonu 38 kW (52 k). Zvenku se nové Sb lišilo od předchůdce větším zadním sklem. Prodávalo se pouze s karosérií sedan, produkce obou verzí kabrioletů byla ukončena v září 1951. Spolu s modelem 170 Sb představil Mercedes-Benz i variantu SD (oficiální materiály značky jí také uvádí jako DS, aby nedošlo k záměně s pozdější S-D). Vznikla zástavbou vznětového motoru z verze Da do nové karosérie Sb. U zákazníků zaznamenal tento model obrovský úspěch a jeho prodeje značně převyšovaly zážehovou verzi.

adac mercedesbenz

Alternativa k Pontonu

V roce 1953 měly premiéru modely 170 S-V a S-D, to už veterána výrobního programu doplnil nástupce - řada 180 (kód W120) přezdívaná Ponton. Ovšem ta již měla klasickou tříprostorovou karosérii sedan, tak jak jí známe dnes. Poslední provedení stosedmdesátky zdědilo podvozek po předchozích verzích Va a Da, ale prostornější karosérie odpovídala už modernějším eskovým variantám Sb a SD, které tyto modely také nahradily. Měly ovšem jednodušší interiér, méně chromu a nárazníky postrádaly svislé rohy.

Klasik s předválečnými kořeny se ještě dva roky vyráběl souběžně s Pontonem, produkce typu 170 S-V byla ukončena v únoru 1955, poslední vůz typu 170 S-D se vznětovým motorem sjel z výrobní linky o sedm měsíců později, v září téhož roku.

Celkem vzniklo 28.708 vozů typu 170 S, 12.857 déesek, 11.800 verzí S-D, 8.080 Sb a 3.002 S-V. Nejvzácnějšími karosářskými verzemi byly kabriolety, těch se vyrobilo za dva roky pouhých 2.433, přičemž dvoumístných áček bylo jen 830, čtyřmístná varianta B se dočkala skoro dvojnásobného počtu 1.603 kusů. Dalších 3.405 automobilů opustilo untertürkheimskou továrnu coby samostatné podvozky k dalšímu karosování.

adac mercedesbenz

Zakázkové karosérie

Začátkem padesátých let minulého století bylo ještě poměrně běžné, aby továrnu opouštěly i podvozky řady W136/191, které oblékaly specializované karosárny. Samozřejmě, podvozkem se rozumělo šasi s veškerou mechanikou, tedy motorem a převodným ústrojím. Mimo stuttgartskou automobilku vznikaly zejména užitkové verze – dodávky, sanitky a pikapy. Ovšem, dodávky na podvozku 170 D vyráběla i samotná automobilka, a to v továrně v Sindelfingenu. Němečtí policisté používali otevřenou verzi OTP, která se vyráběla tamtéž. Kvůli vysoké poptávce Mercedes-Benz dodával podvozky se vznětovými motory karosárnám až od roku 1950. Ty na ně kromě užitkových stavěly i různé jiné karosérie, například kombi (tehdy se ještě používala zkratka STW z anglického station-wagon), nebo šestimístné vozy pro taxislužbu.Společnost Daimler-Benz AG. pak oficiálně prodávala ve své obchodní síti i sanitní verze, které vznikaly v karosárně Lueg. A konečně velká část podvozků byla z Untertürkheimu exportována až do daleké Argentiny.

Stosedmdesátka v tisku

O řadě 136/191 samozřejmě referoval i dobový odborný tisk. Německý Neue Kraftfahrer-Zeitung v čísle 16/1950 psal pochvalně: Mercedes 170 V a D patří bezesporu do nejvyšší kategorie německých vozů, pokud jde jízdní vlastnosti, výkony i výbavu. I když jeho dražší a o něco výkonnější bratr 170 S je pohodlnější a asi o 4-5 km/h rychlejší, nový V za ním příliš nezaostává.

Švýcarský Automobil-Revue vznesl v čísle 12/1950 otázku: "Mercedes-Benz 170 V je díky svému vývoji stále mladým automobilem. Ale můžeme ho z hlediska výkonů, provozních nákladů, bezpečnosti životnosti a v neposlední řadě také krásy, srovnávat s nejnovějšími chromovanými výtvory poslední automobilové módy?“

Německý ADAC-Motorwelt byl s výkony vznětové verze 170 Da v čísle 11/1950 nadmíru spokojen: V testu maximální rychlosti vůz dosáhl skvělých 109 km/h! Zrychlení vozu je skvělé a jeho schopnost jízdy v kopcovitém terénu poskytuje řidiči velký požitek. Dnes se tomuto tvrzení můžeme pousmát, ale psal se začátek padesátých let 20. století a nároky motoristických novinářů i zákazníků byly zcela jiné, než dnes. Ovšem, neexistovaly rychlostní limity a provoz byl ještě relativně řídký. Koneckonců, i maximální rychlost těsně nad 100 km/h by byla v dnešních městech a na přecpaných dálnicích prakticky zbytečná....

Vznětový motor v Mercedesu 170 D vynikal pro diesely typickou pružností. Italský novinář Massimo Manni o tom v magazínu Motor. Settimanale di tecnica e propaganda della motorizzazione italiana v čísle 9/1951 napsal: Enormní elasticitu motoru řidič cítí už při rozjezdu, první a druhý rychlostní stupeň použije prakticky jen tehdy, nebo po prudkém brzdění. Jinak automobil jede bez problémů na čtyřku, na trojku je třeba podřadit jen ve výjimečných případech.

adac mercedesbenz

Opět ADAC-Motorwelt v čísle 10/1953 o modelech 170 S-V a 170 S-D uvedl následující: Vzhledem k tomu, že nové modely S-V a S-D jsou skutečně jen kombinací ověřené techniky a relativně novější karosérie, nečekali jsme žádné velké překvapení . Nicméně, unikátní jízdní vlastnosti mezi všemi, i daleko modernějšími, automobily této třídy jsou důvodem k nadšení.

Vzhledem k předválečnému, byť během let notně upravenému, základu musely být tyto řádky pro stuttgartského výrobce opravdovou poctou.

Ten rozjel na začátku padesátých let i výrobu větších typů. V roce 1951 měly svou premiéru typy 300 (řada W186 II) a o něco menší 220 (řada W187). Co se tvarů týče, tyto vozy měly ještě značně vystouplé blatníky, které odkazovaly na předválečná léta.

My se však v dalším díle zaměříme na nástupce stosedmdesátky s tehdy moderní pontonovou karosérií.