Ojetý Renault Twingo II: Proč není tak populární?

Úvod, video

Druhá generace twinga to měla od začátku hodně těžké. Namísto nápaditého a avantgardního malého vozu, který mistrně spojil segment nejmenších aut s tehdy ještě neznámou třídou mini MPV, přijel v roce 2007 „jen“ obyčejný třídveřový hatchback. Co se však nepovedlo v době aktivního života, může se povést teď. Zejména, když ceny ojetých renaultů nemilosrdně padají, přičemž příchod nové generace v roce 2014 už tak nízké ceny dále snížil. Pokud zájemce o ojetinu odhodí předsudky, může za relativně malé peníze získat veskrze mladé auto s adekvátním počtem kilometrů. Jen od něj nesmí chtít příliš komfortu ani přepravní kapacity. Co tedy můžete od tohoto ojetého mini čekat?

Boj s cliem předem prohraný?

Zájemce o ojeté twingo druhé generace se nevyhne myšlenkám, zda za danou sumu raději nepořídit větší clio. Ceny se totiž od twinga zase tak moc neliší, a to se bavíme i o třetí generaci clia, která je oproti recenzovanému vozu větší, může mít pětidveřovou karoserii a i technicky je rozhodně modernější. Nemluvě o bohatší nabídce pohonných jednotek, lepší výbavě či vyšší úrovni pasivní bezpečnosti. Z toho je jasné, že kdo se rozhodne pro twingo, patrně asi nejedná příliš racionálně.

Jedním z trumfů twinga oproti cliu může být jeho vzhled. V každém rohu kolo, vytažené blatníky a taková ta „syrovost“, tolik typická pro malá francouzská auta minulosti. V mnohých tak twingo může budit vzpomínky na slavný Renault 5 či pozdější první clio, evropské Auto roku 1991. Ano, jejich nástupcem bylo v probírané době samozřejmě Clio III, ovšem to je už příliš velké a komfortní, než aby odkaz těchto vozítek ideově ctilo.

Racionálně vzato skutečně nemá twingo proti cliu příliš mnoho šancí. Jenže svět nemyslí jen pragmaticky. Kdyby ano, nejezdilo by kolem nás tolik opulentních SUV, jejichž přednosti vůči obdobně velkým MPV či kombíkům jsou v reálném světě běžného užívání auta jen stěží obhajitelné.

Diskontní technika

Recenzované twingo bylo sice v roce 2007 zcela novým modelem, ovšem jeho technika zase tak nová nebyla. Naopak, konstruktéři při návrhu auta vycházeli z druhé generace clia, tedy auta z roku 1998, výrazně inovovaného o tři roky později. Co vlastně twingo od clia podědilo? Třeba podlahovou plošinu, která ovšem pro twingo prodělala určité změny.

Na první pohled je stejný také podvozek, ovšem zcela identické součástky zavěšení kol tato auta nemají. U starších renaultů běžně vídaný pomocný rám přibližného tvaru obdélníku přední nápravy nesoucí kromě ramen také hnací ústrojů, je u twinga složen z více částí. K tuhé základně je vpředu připevněn prostřednictvím deformovatelných bloků navíc pomocný příčník. Jde o součást deformační zóny při čelním nárazu. Zřejmě je to použito z důvodu zkrácení přední části twinga oproti cliu II.

Známý tvar mají rovněž spodní příčná ramena, avšak ani ta nejsou, soudě podle různých objednacích čísel originálních náhradních dílů, identická. Pozoruhodné je, že zatímco pro clio dodává Renault coby originální díly samostatně jak spodní čep, tak i obě uložení, pro twingo nic takové zatím v nabídce není. Druhovýroba uvedené součástky sice prodává, ovšem spíše než na ni bychom se zaměřili na součástky z programu levnějších náhradních dílů Motrio.

TEST Renault Twingo 1,2 – Twist, Swing a Tango v nových šatech

Pružný motor, silné paže

V porovnání s větším cliem je nabídka pohonných jednotek o dost užší. Zájemce o twingo brzy zjistí, že téměř všechna auta nabízená k prodeji mají zážehový motor o objemu 1,2 litru. Základním pohonem je motor D7F s osmi ventily a rozvodem OHC nabízí 43 kW. Kdo jezdí ve městě, tomu to i může stačit, zejména když čtyřválec slušně zabírá už od nejnižších otáček. Základní motorizace má však jednu záludnost. Svého času se ve spojení s výbavou Access prodávala na českém trhu za neuvěřitelných 149.000 korun. Aby se dovozce na tuhle částku vůbec dostal, nezbývalo mu, než auto očesat, jak jen to šlo. Kdo chtěl rádio, mohl si dokoupit neoriginální v rámci dodatečně montovaného příslušenství. To však vadilo asi méně (kdysi se to takto dělalo úplně běžně) než chybějící posilovač řízení. Na bezpečnosti však Renault nešetřil, takže ve výbavě se nacházely dva airbagy i systém ABS.

Chybějící posilovač řízení ve skutečnosti přináší trable jen při otáčení volantem v případě, že auto stojí. Jakmile se trochu pohne, jde to již mnohem lépe. Oč méně strmosti takové řízení nabízí, o to lepší zpětnou vazbu řidič má při jízdě v zatáčce. Jenže o to tady asi moc nejde. Pokud jste statný muž, chybějící servo vám vadit nebude. Ženám však doporučujeme variantu bez posilovače řízení nekupovat.

Ač se v daném případě jedná o elektromechanický systém s motorem na sloupku volantu, závady vídané jinde se tady moc nevyskytují. Rozhodně se nejedná o nějaký častý či principální problém, jako je tomu třeba u některých Fiatů.

Charakter zůstal, výkonu přibylo

Více výkonu, konkrétně 56 kW, nabízí vyspělejší verze motoru známá jako D4F. Hlavní odlišností je hlava se 16 ventily, ovšem stále s rozvodem OHC. K ovládání ventilů zde slouží stejně jako u osmiventilové varianty vahadla. Ventilová vůle se vymezuje mechanicky na nich, tedy stejně jako u motorů starých škodovek. Je to právě nevymezená ventilová vůle, která stojí za zvýšenou hlučností těchto agregátů. Dalším projevem může být úbytek výkonu, obtížné spuštění motoru či kolísání jeho volnoběžných otáček. Jan Marvan, jehož firma Marvan Auto se v Břežanech u Týnce nad Sázavou servisem vozů Renault a Dacia již léta zabývá, doporučuje vůli ventilů zkontrolovat a případně vymezit spolu s výměnou rozvodů. Tedy po ujetí 120.000 km nebo šesti letech.

Podle Marvana tkví největší slabina tohoto motoru v řídicí elektronice. Renault totiž nebyl věrný pouze jednomu dodavateli, ale využil nabídku hned dvou. Zatímco elektronika od Sagem funguje bez problémů, ta od Magneti Marelli občas selže. Příčinou je nevhodné umístění řídicí jednotky ze zadní strany motoru, kde je bohužel vystavena značnému tepelnému zatížení. Pokud vypoví službu, počítejte s částkou 20.000 korun za opravu. Jakou jednotku motor má, lze zjistit z čísla VIN, případně prohlídkou auta.

Jinak je ale motor D4F velmi spolehlivý a odolný. Vůbec celé twingo je příkladem přiměřeně jednoduchého auta, které, pokud se o něj budete starat, bude fungovat i po mnoha letech. A na rozdíl od původních Renaultů Clio či předchozí R5 nemá problémy s korozí karoserie. Naopak, slovinský závod, který twinga vyráběl, odvedl velmi dobrou práci. Testovaný exemplář tak neměl dokonce orezlé ani části náprav, či podmotorový rám. O tom si mohli výše zmínění předchůdci nechat po devíti letech provozu jen zdát. Jediné, co hnědý mor napadá, jsou misky, o něž se dole opírají vinuté pružiny přední nápravy. Jsou součástí tlumičových vzpěr. I na zkoušeném kuse už byly orezlé. Jde o typický problém renaultů z této doby, byť nijak vážný.

Jak šel čas

2007 Představení vozu jako nástupce původního twinga, vyráběného od roku 1993. Předobrazem byla studie vozu z pařížského autosalonu 2006. Výroba ve Slovinsku. Zážehové motory řady D: 1.2 8V/43 kW, 1.2 16V/56 kW a 1.2 16V TCe/74 kW. Diesel 1.5 dCi/47 kW. Motor 1.2 16V alternativně s robotizovanou manuální pětistupňovou převodovkou.

2008 Nový motor 1.5 dCi o výkonu 62 kW. Představení ostré verze R.S., na některých trzích ještě ostřejší provedení Cup. Zážehový motor řady K - 1.6 16V/98 kW.

2010 Nové verze jednotky 1.5 dCi o výkonu 55 a 63 kW nahrazují dosavadní provedení. Limitovaná edice Twingo GT Gordini (jen na některých trzích) a R. S. Gordini v typické modré barvě v kombinaci s bílou. Na podzim modernizace vozu. Jiná přední část, nová čalounění, jinak označované výbavy. Motor 1.2 TCe plní přísnější emisní normu. Výkon zvýšen na 75 kW.

2011 Základní verze 1.2 8V už jen na některých trzích. Limitovaná edice Twingo Miss Sixty.

2014 Ukončení produkce. Nahrazení vozem stejného jména, ale s motorem za zadní nápravou a technicky spřízněného se Smartem.

Technika

Twingo R. S. – Naučte manželku sportovat!

Už standardní twingo vypadá se svými vytaženými blatníky docela dynamicky. Ještě o poznání lépe je na tom ostrá verze R. S., produkt sportovního oddělení Renaultu, sídlící ve francouzském Dieppe. Výrazněji „nafouklé“ blatníky této verze si vyžádalo zvětšení rozchodu kol. Konkrétně vpředu z 1414 mm na 1460 mm, vzadu pak z 1400 mm na 1445 mm. Toho bylo dosaženo nikoliv odlišným takzvaným ramenem čepu, ale použitím jiných celých ramen přední nápravy. Proto také na verzi R. S. nejsou ramena přední nápravy u běžných prodejců dílů z druhovýroby k mání.

Zmíněné hodnoty se podepsaly na dalším zlepšení ovladatelnosti, která je u této verze opravdu vynikající. Navíc tuhé a vysoce kvalitní tlumiče skutečně dovolují letět po rozbité silnici, aniž máte pocit, že autu nějak ubližujete, či že jsou kola spíše než na silnici ve vzduchu. Při pomalé jízdě ovšem počítejte s tím, že pohodlí není nijak zářné. Kdo si však koupí tuhle verzi, tak s tím tak nějak počítá.

K pohonu ostrého twinga sloužil známý motor o objemu 1,6 litru, označený K4M. V úpravě pro tento vůz to dotáhl až na výkon 98 kW (standardně mívá 82 kW). Nechybí proměnné časování sací strany rozvodu, které je spolu s občas selhávajícími cívkami zapalování jedinou vážnější slabinou jinak povedené pohonné jednotky. Za přesuvník rozvodu zaplatíte spolu s rozvodovým kolem asi 7.500 korun, cívka dnes začíná tak na dvanácti stovkách.

Zapomeňte však na šestistupňovou převodovku. I verze R. S. si musí vystačit s „pětikvaltem“. Velmi krátké převody jsou však z pohledu užívání auta na delší cesty trochu limitem. Ve 130 km/h motor na pětku točí 4150 otáček za minutu. Vytáčet jej je však vskutku zábavné, neboť při dosažení asi 3800 otáček za minutu síla pocitově skokově zesílí.

Twingo R. S. je tak vozem poskytujícím opravdovou radost z jízdy a to v relativně normálních rychlostech. Jasně tak dokazuje, že k zábavě za volantem nejsou potřeba stovky koní, jak se nám to v posledních letech snaží mnozí výrobci aut neustále vnucovat. Jen ty koně totiž požitek za volantem nezaručí. Spíše riskujete „papíry“ a bohužel občas i život…

Motory

1.2 8V/43 kW Nejmenší motor je v twingu nejrozšířenějším pohonem. Je to spolehlivý a neúnavný tahoun, který ovšem potřebuje čas od času zkontrolovat a vymezit ventilovou vůli. Do města skvělý, mimo něj už trochu slabý. Pozor na verze bez posilovače řízení. Je jich na trhu docela dost.

1.2 16V/56 kW Optimální motor pro twingo. Spíše než výkony ohromuje opět pružností, avšak oproti základní verzi je přeci jen vitálnější hlavně ve vyšších otáčkách. Informace o ventilové vůli platí tady stejně, jako výše, jen je ta kontrola vinou dvojnásobného počtu ventilů obtížnější a zdlouhavější. Motor je to spolehlivý. Snad jen na řídicí elektroniku od Magneti Marelli si dejte pozor.

1.2 TCe/74, později 75 kW Velmi zajímavý motor. Objem a počet ventilů jako u předchozí varianty, ale navíc je zde turbodmychadlo. To o ventilové vůli platí i zde. Vinou chybějícího přímého vstřiku počítejte s mírně vyšší spotřebou zejména v porovnání s oběma méně výkonnými motory. Jízdně je však tenhle agregát skvělý, byť se nemůžete ubránit dojmu, že by to mohlo jet ještě trochu lépe. Bonusem je lehce sportovní verze GT, která se s tímto agregátem pojila.

1.6 16V/98 kW Motor výhradně nabízený v rychlé verzi R. S. Poskytuje radost z otáček, takže jízda nepostrádá opravdovou jiskru. Má však velmi krátké převody. Navíc počítejte se specifickými náhradními díly, které mohou i běžný servis vozu trochu prodražit. Pokud však hledáte auto, které bude jednou ceněným youngtimerem, může to být další argument pro koupi této vzácně se vyskytující varianty.

1.5 dCi/47/62 kW, od modernizace 55 kW/63 kW Tichý a vysoce úsporný vznětový motor se k charakteru twinga moc nehodí. Navíc je znám sklony k fatálním závadám. V twingu to však nebude tak horké, neboť jistě nebude mít tak velký kilometrový proběh jako třeba u méganu s touto motorizací. Přesto si myslíme, že není žádný důvod si tento agregát pořizovat. Je drahý na servis a zdaleka není tak spolehlivý jako zážehové motory. A jednoduché auto se složitým motorem není obecně nijak lákavá kombinace. Nebrat!

Servisní rady

Zážehové motory mají rozvodový řemen, který vyžaduje výměnu po ujetí 120.000 km nebo šesti letech. U všech agregátů o objemu 1,2 litru se musí kontrolovat a případně vymezovat ventilová vůle. Motor 1.6 16V stejně jako 1.5 dCi má hydrauliku. Olej u zážehových motorů měňte po 20.000 km nebo roce, u dieselu po ujetí 15.000 km nebo taktéž jednom roce. Svíčky se mění po ujetí 60.000 km. Olej u zážehových motorů postačí SAE 5W-30 nebo 5W-40.

Závady a problémy

Hlučný motor, neklidný volnoběh, obtížné spuštění motoru Motory 1.2 8V, 1.2 16V a 1.2 TCe vinou špatné ventilové vůle. Nutno kontrolovat každých 120.000 km.

Uvolněné ventily motoru Týká se pouze motorů 1.2 16V a 1.2 TCe vyrobených od 17. 9. 2010 do 30. 11. 2010. V případě, že ventil upadne, poškodíte motor. Mělo by být vyřešeno v rámci svolávací akce.

Vadná řídicí jednotka motoru Týká se 1.2 16V s elektronikou Magneti Marelli. Na vině je její nevhodné umístění, tudíž je vystavena nadměrné teplotě. Oprava 20.000 korun.

Koroze opěrných misek pružin přední nápravyKlasický problém starších renaultů. Asi jediné místo, kde twingo rezne. Při větší korozi auto neprojde STK. Mění se celé tlumiče.

Vůle v silentblocích zadního držáku pohonné jednotky Při řazení jsou slyšet tupé rány. Vzpěra od FEBI cca 1.100 korun.

Vadný vstřikovač benzínu Zkraje produkce.

Hlučná vodní pumpa Motor 1.2 16V.

Ztráta chladicí kapaliny Motor 1.2 TCe z důvodu prasklé hadice, přivádějící chladicí kapalinu k ložiskám turbodmychadla.

Vadné cívky zapalování Motor 1.6 16V ve verzi R. S.

Selhávající přesuvník proměnného časování rozvodu Motor 1.6 16V v R. S. Nový vyjde na 7.500 korun.

Vadná aretace řidičova sedadla V extrému mohlo dojít k jeho posunutí za jízdy. Svolávací akce, mělo by být již vyřešeno.

Motor se odmítá rozběhnout, případně po nastartování hned zhasne Agregát 1.2 16V. Příčinou může být vadný konektor snímače horní úvratě prvního válce.

Test

Renault Twingo 1.2 TCe GT, rok výroby 2009, cena 120.000 Kč

V Auto ESA chtějí za testované twingo 120.000 Kč. Taková částka za tak malé auto může leckomu přijít přemrštěná. Před tím, než začnete cokoliv namítat, je třeba se podívat na celou záležitost objektivní optikou. Ano, není to úplně málo, na druhou stranu je třeba vzít v potaz, že vůz je osmiletý, navíc s najetými asi 75.000 km. Tedy nejen že vypadal, ale také jezdil stále jako nový.

Minulá generace modelu nabídla místo zadní lavice dvojici posuvných samostatných sedadel. To stejné lze mít také ve druhé generaci, ovšem v tomto případě pouze ve spojení s lepší výbavou. Tady bude jistě záležet na zemi původu, neboť testovaná lehce sportovní verze GT sice mezi vyšší verze twinga patří, avšak místo „křesílek“ byla v našem případě pouze lavice. Možnost sklopit opěradlo vpřed sice nabízí, ale jen vcelku. Při tom je třeba vyklopit vpřed také sedák. Samotná manipulace navíc není vyřešena úplně šťastně.

Většina Renaultů Twingo postrádá ve výbavě otáčkoměr, avšak verze GT jej stejně jako vrcholné R. S. dostala. Není však součástí přístrojového štítu umístěného uprostřed palubní desky, ale je tvořen samostatným „budíkem“ trčícím ze sloupku řízení. Na rozdíl od rychloměru jej však aspoň máte přímo před očima. Tím, že je umístěný na sloupku, zůstává jeho poloha neměnná vůči pouze výškově stavitelnému volantu.

Výsadou verze GT je motor 1.2 TCe. Odvozen je od atmosférické 16ventilové verze, přičemž použití přeplňování si vyžádalo snížení kompresního poměru z 9,8:1 na 9,5:1. Hlavní odlišností je samozřejmě přeplňování turbodmychadlem, jehož ložiskový uzel je zařazený do chladicího okruhu motoru.

Jízdně je tenhle motor docela zajímavý. Z úplně nejnižších otáček se rozbíhá relativně vlažně. Nejlépe se cítí ve středních a mírně vyšších otáčkách, při nichž nabízí celkem bryskní odezvu na přidání plynu. Vzhledem k hmotnosti a lehkému zpřevodování je dynamika jízdy solidní, ovšem někteří mohou očekávat ještě více. Krátké převody znamenají při rychlosti 130 km/h na pátý „kvalt“ 4000 otáček za minutu. Na dlouhé cesty to moc není. Vadí zejména hluk, a to nejen od pohonu, ale také podvozku. Z pohledu akustické pohody se nám jako optimální jevila rychlost do 120 km/h. Svoji roli ovšem hraje zvyk a také očekávání. I tak je ovšem tato verze jízdně tišší než ostré R. S. s ještě kratšími převody a hlavně výraznější zvukovou kulisou.

Twingo sice na první pohled působí dojmem hračky, případně dámského auta, ovšem jeho jízdní vlastnosti nadchnou i náročnějšího řidiče. Jistě i zásluhou značného rozchodu kol v kombinaci s rozvorem 2367 mm a krátkými převisy vůz reaguje na pokyny velmi přesného řízení s opravdovou vehemencí. I přes malou délku se chová i v táhlých zatáčkách projížděných svižně veskrze neutrálně a na ubrání plynu reaguje utažením stopy. Dokonce ani přejezd nerovnosti v zatáčce nevyvede šasi příliš z klidu.

Ano, náklony karoserie se dostavují, ale jen v nebytně nutné míře, odpovídající měkčím pružinám. Naopak tlumiče jsou docela tuhé, takže rychlá jízda po rozbité silnici není pro vůz žádný problém. A to ani akusticky. Tolik typické bouchání od kol, které vykazují mnohá současná auta, jsme tady nezaznamenali. Jízdu s twingem si tak užije každý, koho baví řídit.

Snad jen ta pozice za volantem by mohla být lepší, stejně jako boční vedení sedadel. Bohužel v tomhle vůz označení výbavy „GT“ tak úplně nectí. Brzdy i přes smíšenou konstrukci nepostrádají rychlý nástup a subjektivně se zdály docela účinné. To už tak úplně nemůžeme říci o světlometech. Do modernizace si vůz musel vystačit s jednoparabolovými svítilnami a žárovkou H4. Od modernizace jsou dvouparabolové, tudíž účinnější.

Ojeté twingo nás tak opravdu potěšilo, stejně jako kdysi, když bylo ještě ve výrobě. Dle našeho názoru dává jeho pořízení větší smysl než třeba koupě první generace kolínských trojčat. Na nich je totiž až příliš vidět všemožné šetření, nemluvě o horších jízdních vlastnostech či „jen“ tříválcovém zážehovém motoru. Pravdou je, že po mechanické stránce fungují tato auta skvěle a pro někoho může být kladem nabídka pětidveřové karoserie. Přesto bychom volili twingo. Už jen proto, jak jezdí.

Klady

Příznivá cena, pružné a mechanicky odolné zážehové motory, vynikající ostrá varianta R. S., skvělé jízdní vlastnosti, zábavná jízda, přesné řízení se solidní zpětnou vazbou, tuhá karoserie, v dobových testech 4 hvězdičky v Euro NCAP, jednoduchá technika a elektronika, atraktivní a zejména přátelský vzhled, lepší verze mají posuvná dělená zadní sedadla, odolnost proti korozi, dostupné díly mechaniky.

Zápory

Překvapivě vyšší cena karosářských dílů (třeba předních blatníků, které jsou z plastů), jen pětidveřová karoserie, hlučnost při dálniční rychlosti, je pouze pro čtyři, základní verze nemají posilovač řízení, volant stavitelný pouze výškově, často strohá výbava (nemá ani otáčkoměr), malá přední sedadla takřka bez bočního vedení (vyjme R. S.), malý výběr ojetin, obtížnější další prodej, pouze jednoohniskové hlavní světlomety (do modernizace).

Foto: David Rajdl