Pět ojetin s dobrou pověstí, kterým se určitě vyhněte!

Auta, která mají špatnou pověst, ale mohou spolehlivě jezdit i léta, se hledají docela snadno. Velký problém ale není ani opačný extrém – tedy najít ojetiny, které předchází dobrá pověst (značka, model…), realita je však horší. Obecně se za spolehlivé považují japonská auta, která v našem výběru reprezentují Toyota Corolla a Mazda 6 první generace. Zbytek jsou německá auta, složitější je to s Mini. To je sice od BMW, avšak vyrábí se ve Velké Británii.

Z uvedeného výběru se budeme později věnovat některých autům podrobněji. Zcela jistě se můžete těšit na profily BMW řady 5 (E60), stejně jako na Mini prvních dvou generací.

Toyota Corolla E12 (2000-2007) – Opravdu je tak spolehlivá?

V pořadí už devátá generace corolly přinesla rozhodně zajímavější tvary než předešlé „dvouoké“ vydání. A také mnohem vyšší úroveň kabiny. Třeba její optitronový přístrojový štít vypadá dodnes velice moderně. A je to právě corolla, která vybudovala Toyotě pověst značky, vyrábějící spolehlivá auta. V předchozích generacích tomu tak skutečně bylo, v té poslední je to však s výhradami.

Největším strašákem jsou zážehové pohonné jednotky. V nabídce byly čtyřválce 1.4 VVT-i (4ZZ-FE), 1.6 VVT-i (3ZZ-FE) a konečně 1.8 VVT-i (1ZZ-FE). Vrcholná verze T-Sport používala motor 1.8 VVTL-i (2ZZ-GE). Motory ZZ jsou „proslulé“ vysokou spotřebou oleje. Zkušenosti sice ukazují, že nejvíce postižena je největší osmnáctistovka, která v corolle nefiguruje tak často, nicméně olejová story se týká i zbylých motorů této řady.

Zatímco v případě kupé celica či roadsteru MR-2 neváhají mnozí uživatelé za konečné vyřešení vysoké spotřeby oleje utratit částku od 50.000 do 70.000 korun, v případě kompaktní toyoty nikdo o ničem takovém asi neuvažuje. V souvislosti se spotřebou oleje motorů ZZ se lze občas dočíst, že motory aut vyráběných od roku 2002 již olej nežerou. To bohužel pravda není. Toyota sice na stížnosti zákazníků v uvedené době skutečně reagovala, výsledkem ale byla pouze výměna pístních kroužků, což však mělo jen minimální efekt.

Že problém spočívá v nevhodně navržených pístech, jejichž čtveřice otvorů nestíhá odvádět olej zpod pístních kroužků a ty se následně zapékají, se už tak nějak ví. Od podzimu 2005 jsou k dispozici modifikované písty s osmi otvory. Lepší než to, je koupit vylepšené od Kolben Schmidt. Jsou o něco lacinější a hlavně vyzkoušené. Alespoň takto to uplatňuje Jan Kotlařík z firmy DiCompRacing, která se opravami zážehových vozů Toyota zabývá. Jde o takzvané převložkování. Zapečené kroužky totiž způsobí vydření kluzné vrstvy válců (ovalitu).

Motory ZZ ale mají i jiné problémy. Třeba jejich rozvodový řetěz vydrží tak 200.000 km a pak je dobré jej vyměnit. V lepším případě i s napínákem a vodícími lištami. A také s řetězovými koly. Jenže to na sací vačce obsahuje přesuvník proměnného časování rozvodu VVT-i, takže je drahé a pouze v originále.

Když opomene zážehové motory, je Corolla veskrze trvanlivým autem, byť ani dieselů, jmenovitě common-railu od Densa, se problémy nevyhýbají. Třeba ochrana proti korozi je však v porovnání s předchozí generací výrazně lepší. Nálepku spolehlivého a bezproblémového auta si ale tato generace rozhodně nezaslouží.

Typické závady

Vysoká spotřeba oleje (zážehové motory), opotřebený dělený setrvačník (diesel 2.0 D4-D 81 nebo 85 kW), závady automatizované manuální převodovky MMT, selhávající vstřikovače Denso (motor 2.0 D4-D), vadné regulační ventily čerpadla Denso (2.0 D4-D), tekoucí vodní pumpa, vytahaný rozvodový řetěz (zážehové motory), vůle v ozubení olejového čerpadla (zážehové motory)

Volkswagen Passat B6 (2005-2010) – Nejhorší Volkswagen za poslední dvě dekády

Passat léta platil za etalon kvality střední třídy. Pravdou je, že třetí (B3) i čtvrtá (B4) generace sice značku i zákazníky trochu potrápily kvalitativními výkyvy, o nic zásadního však nešlo. Pátá generace pak vyjela s technikou Audi. To znamenalo podélně uložený hnací řetězec a přední složitou lichoběžníkovou nápravu. Ač ta se zkraje rozpadala po ujetí klidně 80.000 km a nová vyšla na 40.000 korun, v konečném součtu byly a jsou tyhle passaty kvalitní a dlouhověké. To platí jak o motorech, tak i zbytku techniky. A jejich karoserie dodnes dobře vzdorují korozi, byť nejstarším B5 je dnes už 20 let.

Nástupce B6 přinesl opět motor uložený napříč. Podvozek se zjednodušil, takže vpředu už je obyčejný pseudo McPherson, zato vzadu vždy čtyřprvkové zavěšení. Jízdní vlastnosti se zlepšily, avšak kvalita a hlavně odolnost šly rapidně dolů. Passat B6 je asi nejhorším Volkswagenem za poslední dvě desetiletí.

Nejvíce problémů si majitelé užili s diesely. Pouze osvědčená 1.9 TDI stojí za zvážení. Dvoulitry TDI-PD povedené nejsou. Překvapivě jich výrobce nabízel hned několik. Ten s kódem BMP vystačí s osmi ventily, přičemž se jedná o evoluci zmíněné devatenáctistovky. Využívá solenoidem ovládané sdružené vstřikovače, které nepředstavují takový problém, jako fakt, že motor byl v passatu kombinován vždy s částicovým filtrem. A ten tady nefunguje spolehlivě nikdy. Přesto jde vlastně o tu lepší volbu.

Ještě zdaleka horší jsou 16ventilové verze motoru 2.0 TDI. Ta slabší se 103 kW (BKP) se obešla bez DPF. Ta výkonnější se 125 kW (BMR) jej však měla vždy. Jenže filtr pevných částic tady není zdaleka takovým problémem jako zbytek motoru. Na rozdíl od solenoidových jednotek PD používají tyhle vyspělejší piezo PPD od Siemens. Jejich trysky se často zakarbonovávají a když máte trochu „štěstí“, dočkáte se díry v pístu a tedy úplné ztráty komprese na daném válci.

A pak je tady modul s vyvažovacími hřídeli, od nějž je poháněno ještě olejové čerpadlo. Slabší verze se 103 KW měla zprvu pohon hřídelů řetězem. Po roce výroby VW zjistil, že se řetěz v kombinaci s rozetami rychle opotřebovává. Tehdy už existovala výkonnější verze, která má od začátku namísto řetězu soustavu ozubených kol. Na ně mechanici autorizovaných servisů přestavovali původní řetězový pohon prvních slabších verzí motoru. Kdo si myslel, že už bude klid, netušil, že zde číhá ještě jedna zrada a tou je krátká a příliš měkká šestihranná hřídel, zasunutá do pohonu olejové pumpy. Ve výsledku opět ztráta pohonu olejového čerpadla, byť tentokrát ne od kliky, nýbrž od „vyvažováků“. A opět zadřený motor. Navíc kontrolka mazání je aktivní až od přibližně 1500 otáček za minutu… Náprava v podobě delšího šestihranného hřídele z odolnějších materiálů přišla až v září 2009. Znamená to, že závada se týká i prvních motorů 2.0 TDI s common-railem (od roku 2008).

Bohužel ani zážehové motory 1.8 TSI a 2.0 TSI nejsou žádným šlágrem. Postihuje je podobná závada jako motory řady ZZ Toyoty. Ač Passat B6 byl obrovským zklamáním, stále jej lze normálně potkat. Mnozí mechanici se totiž časem naučili doslova „vyzrát“ nad pochybením konstruktérů a subdodavatelů, takže pokud se auta dožila dneška, patrně už budou jezdit i v budoucnu.

Typické závady

Karbonem zanesené trysky vstřikovačů PPD, ochromené mazání vinou ztráty záběru hnací hřídele olejového čerpadla (motory BKP a BMR), zanesený filtr pevných částic (motor BMP a BMR), vysoká spotřeba oleje (zážehové motory 1.8 TSI a 2.0 TSI vinou nevhodně navržených pístních kroužků, které se zapékají), problémy s elektromechanickou parkovací brzdou, závady převodovek DSG (zničená mechatronika nebo opotřebené spojky – stává se při laxní údržbě), natažený rozvodový řetěz (1.4 TSI, méně často také 1.8 TSI a 2.0 TSI), úniky chladicí kapaliny (z důvodu prohořelého chladiče EGR – byl kulatý, později měněn za hranatý, který už nezlobí).

Mazda 6 Mk1 (2002-2008) – Skvělé svezení podkopala koroze

První Mazda 6 byla doslova renesancí své značky. Po nemastné neslané poslední 626 (GF) tady bylo opět auto, které chytilo za srdce. Pod dynamickými tvary se navíc ukrýval jeden z nejlepších podvozků nejen své doby. První „šestka“ má nejdokonalejší přední nápravu ze všech generací. Dole jsou použita dvě ramena namísto jednoho, nahoře je klasický trojúhelník. Jízdní vlastnosti vozu byly úžasné. Překvapovala zejména ochota, s jakou se auto vrhalo do zatáčky a jak dlouho zůstávalo neutrální.

Mazdu 6 lze považovat za dobré auto. I přes značnou složitost dokázal původní podvozek přežít i 200.000 km. Když se ovšem ocelová ramena změnila v hromadu šrotu, znamenalo to si připravit částku tak 40.000 korun. A to je první problém dnešních ojetin. Cena v současnosti prodávaných exemplářů je totiž jen o málo vyšší…

Na rozdíl od passatu či corolly je Mazda6 po mechanické stránce veskrze zdařilá. Důvod, proč se do našeho výběru dostala, hledejte v karoserii. Původní šestka koroduje jako snad žádné jiné auto z té doby. Rez se tak mnohým majitelům objevila klidně po čtyřech letech provozu, zprvu viditelná na lemech zadních blatníků. Kdyby to bylo pouze tady, asi by to ani tolik nevadilo. Problém je, že rez hlodala dále v útrobách auta, takže dnešní vozy v oběhu budou mít jistě napadené i nosné části. Však také servisy stříkaly nejen lemy, nýbrž i zadní pár dveří a také dutiny sloupků C.

Dnes téměř nenarazíte na Mazdu 6, která by nebyla orezlá. Že hirošimská automobilka ochranu proti rzi podcenila, dokazují i různé technologické části v motorovém prostoru (šrouby, různé držáky aj.). I ty korodují rychleji, než je jinde běžné.

Druhou slabinou „šestky“, byť ne zase tolik výraznou, byl vznětový motor RF Turbo vlastní konstrukce. Od roku 2005 jej vybavili filtrem pevných částic. Při jeho regeneraci docházelo k průniku nafty do oleje, který jí byl tudíž ředěn. Kritická chvíle přišla v okamžiku, kdy hladina oleje dostoupala na takzvanou rysku „X“. Samotný filtr je dodnes drahý. Motor RF turbo používal common-rail od Densa, který také není nejtrvanlivější.

Zážehové motory z řady L sice skvěle jedou, avšak rády spotřebovávají olej. Navíc velká 2.3 s úderným tahem se jen málokdy těší dobrému zdraví po ujetí 200.000 km. Aby toho nebylo málo, tak motory vyrobené v prvních letech měly olejovou náplň pouhých 3,5 litru. Paradoxně jednodušší 1.8 a 2.0 obrané o kazetu s vyvažovacími hřídeli a zkraje též proměnné časování rozvodu (platí pro dvoulitr) měly náplň maziva příznivějších 4,3 litru. Pozdější 2.3 ale mají jinou olejovou vanu a množství oleje zvětšené na 4,4 litru.

Typické závady

Koroze karoserie, vyšší spotřeba oleje (zážehové motory, vysoká u 2.3 16V), problémy s xenonovými světlomety, zanesený filtr pevných částic (motor 2.0 MZR-CD od roku 2005), ředění oleje naftou (hrozí přetočení motoru po nadměrném zvýšení hladiny „olejové“ náplně, případně zhoršená funkce mazání), zadřený motor (většinou 2.3 MZR, pokud spotřeboval veškerou olejovou náplň), závady common-railu Denso.

BMW řady 5 E60/E61 (2003-2010) – Inovativní technika, ale moře problémů

První „pětka“, kterou navrhnul Američan Chris Bangle je dnes k mání od 150.000 korun. Nad hliníkovo-ocelovou karoserií tehdy odborný svět žasnul, stejně jako nad technikou auta obecně. V době vzniku šlo o nebývale složitý vůz s řadou inovativních prvků. Jak se později ukázalo, zřejmě by si zasloužil ještě nějaké to zrání. To ovšem při dnešním tempu vývoje je před vedením každé automobilky jen obtížně obhajitelné. V podvozku problémy nehledejte. I když je hliníkový, životnost komponentů překonává předchozí E39 poměrně výrazně, ovšem kvalit a dlouhověkosti dílů na soudobé trojce E90 větší řada pět nedosahuje.

To spíše pohonné jednotky zaslouží kritiku, a to zejména ty dieselové. Jízdně imponující 530d s řadovým šestiválcem M57 se umí během okamžiku změnit v hromadu šrotu - když se utrhnou karbonem zanesené vířivé klapky v sání a motor je nasaje. Při nájezdu kolem 200.000 km, což mají dnes už takřka všechna auta, si nemůžete být jistí, zda se tak nestane každým okamžikem. Tedy pokud je nenecháte vyměnit. Za kompletní sací potrubí dáte asi 16.000 korun. V souvislosti s motorem M57, který je asi nejrozšířenější, musíme zmínit také zanášející se filtr pevných částic. Asi by to tolik nevadilo, kdyby nestál 55.000 korun…

Koupí verze 520d si také moc nepomůžete. Je na tak rozměrný vůz slabá a se čtyřmi válci ne tak kultivovaná. Hlavně však má svoje problémy. Doslova chronické jsou u motoru N47 řetězové rozvody. Ty prasknou klidně po ujetí 100.000 km, oprava jde do desítek tisíc – záleží, co vše je poškozeno.

Asi nejčastější závada ojetých BMW řady 5 E60/E61 souvisí s palubním rozhraním iDrive. Jednoho dne přijdete do auta, natočíte motor, a hle, logo BMW, které „na uvítanou“ vždy zobrazuje palubní monitor drivu, po chvíli nezmizí. A bez funkčního iDrivu si nenastavíte nejen rádio, nýbrž ani nemůžete využívat některé funkce klimatizace/ventilace. Na vině bývá v tomto případě vadná jednotka CCC (Car Communication Computer), umístěná v zavazadlovém prostoru. A na novou si připravte 25.000 korun.

BMW řady 5 E60/E61 má problémů daleko více, mnohé z nich fatální. To ostatně dokazují i velké tuzemské autobazary, které údajně auta s větším proběhem už ani nechtějí vykupovat. O pětce podrobněji v samostatném profilu, který brzy přineseme.

Typické závady

Selhávající rozvody (motor 520d N47), vadná jednotka CCC (řídí rozhraní iDrive), destrukce motoru vinou nasátí vířivých klapek (motor M57), zanesený částicový filtr (motor M57), odcházející turbodmychadlo (motor N47), ochromené vstřikovače přímého vstřikování benzínu (po ujetí 80.000 km), závady Valvetronicu, vibrace přední nápravy a řízení (vyvážení kol nepomáhá), závady common-railu.

MINI Mk1/Mk2 (2001-2006, respektive 2007-2014) – Stylové, ale zlobit umí

Novodobé Mini je příkladem velice zdařilého retra. Však je také jedinou značkou, která BMW zbyla po prodeji skupiny MG/Rover u BMW zůstala. A aktuálně tu máme již třetí generace vozu Mini. Ta první, vyráběná od roku 2001, je dnes k mání coby základní verze One za částky od zhruba 70.000 korun. Lepší a výkonnější Cooper bývá o trochu dražší.

První generace označená R50 se kupodivu spoléhala na “podivné” motory známé jako Tritec. Šlo o brazilské čtyřválce, vyvinuté Chryslerem a následně upravené BMW. Najdete jej rovněž třeba v Chrysleru PT Cruiser. Ač by člověk od produktu spojeného s BMW očekával kvalitu, opak byl pravdou a zrovna první generace se jí rozhodně pyšnit nemohla. Problémová je hlavně přeplňovaná verze Cooper S. Ta využívala poněkud nezvykle kompresor Eaton M45. Docházelo u ní k předčasnému opotřebení prvního válce z důvodu snížené účinnosti chlazení.

Plebejský původ měla také raná pětistupňová převodovka. V Mini je známá coby Middland gears. Jde o dědictví převodovky Rover R65, která pro změnu vznikla ze skříně MA koncernu PSA. Jak v roverech, tak i peugeotech a citroënech platila za vrtošivou a v mini tomu nebylo jinak. S léty a ujetými kilometry se u ní zhoršuje řazení, až už to nejde skoro vůbec. Talířové kolo diferenciálu je u této skříně pouze nalisované. Když se utrhne, zničí to vše, co mu přijde do cesty. S mini tak rozhodně nikdy „nehrabejte“. Od července 2004 je použita nová převodovka Getrag iB5. Známá je pro změnu z fordů a od roku 2003 také malého Roveru 25. Ta už je spolehlivá a hlavně řadí precizně. Je však u ní dražší výměna spojky. Pouze zmíněný ostrý Cooper S měl převodovku Getrag od začátku. A to rovnou šestistupňovou.

V roce 2007 vyjela druhá generace R56. Ač tvarově podobná, byla ve skutečnosti zcela nová. Kvalita se mezigeneračně zlepšila. Navíc vůz poháněly zcela nové motory 1.4 a 1.6, které BMW vyvinulo ve spolupráci s PSA. Francouzi jim říkají řada EP, v Mini je to Prince. Ať už jde o atmosférickou nebo přeplňovanou verzi, z pohledu jízdy jsou obě o dost lepší než starší motory. To už ale nemůžeme říci o spolehlivosti. Rozptyl problémů je široký od ztráty chladicí kapaliny přes vytahaný rozvodový řetěz až po totální zakarbonování celého motoru. Posledně jmenovaná závada se týká přeplňované verze Cooper S.

Typické závady (první generace)

Předčasně opotřebený první válec motoru (verze Cooper S, z důvodu nedostatečného chlazení), závady pětistupňové převodovky Middland gears (do července 2004), hlučné čerpadlo posilovače řízení (je elektrohydraulický, hrozí jeho totální výpadek), závady elektroinstalace (často vinou zkorodovaných ukostření kabelů), vůle v uložení ramen přední nápravy (jsou podobné jako u BMW řady 3 E36 a E46)

Typické závady (druhá generace)

Svítící kontrola elektroniky motoru (mívá příčinu v nataženém rozvodovém řetězu), ztráta chladicí kapaliny (netěsná vodní pumpa), vadné ovládání systému plynule proměnného zdvihu ventilů Valvetronic (na vině je většinou selhávající krokový elektromotor), zakarbonování motoru (Cooper S, někdy lze ještě vyčistit, v extrému se mění celý motor), vadná přídavná elektrická pumpa dochlazování turbodmychadla (chladí jeho ložiska po odstavení motoru – týká se Cooperu S).