Vyspělý svět se bojí elektrik z Číny. Ta zatím zaplavuje ten rozvojový spalováky
Čína byla už dvakrát největším světovým exportérem aut a za letošní rok tomu těžko bude jinak. Nejvíce však vyváží nikoliv elektromobily do rozvinutých zemí, nýbrž spalovací auta na trhy Jižní Ameriky či Afriky, kde je nízká cena vším. To vše samozřejmě na úkor objemů prodeje „západních“ značek.
Ceny čínských elektromobilů na světových trzích uměle snižují dotace čínské vlády, a tak Evropa i další země uvalily na tyto vozy clo ve snaze ochránit vlastní automobilový průmysl. Čína s tímto krokem pochopitelně nesouhlasila a uvalila odvetná cla na některé z Evropy dovážené luxusní zboží, ve skutečnosti však elektromobily nejsou jediným vývozním artiklem tamního automobilového průmyslu, kterým se snaží Čína zvýšit svou globální dominanci. Zjistila to analýza agentury Reuters.
Podle ní osm z deseti největších čínských exportérů prodává zejména spalovací auta – a to sem byla zahrnuta i Tesla, která má v Číně jednu ze svých továren. Na první příčce je Chery (včetně značek jako Omoda a Jaecoo, které v současnosti posilují svou pozici i v Evropě) s 1,063 milionu exportovanými vozy za prvních deset měsíců letoška, následuje BYD se 789 tisíci, SAIC se 766 tisíci a Changan s 528 tisíci auty; ostatní jsou pod půlmilionem. Zmíněná Tesla je na sdíleném osmém místě s Dongfengem a 209 tisíci vyvezenými auty. Právě ona spolu s BYDem jsou jediné značky, které vyvezou víc bateriových elektromobilů než aut s jiným pohonem.
Značky SAIC, BAIC, Dongfeng či Changan je možné znát i z dřívějších let, než z poslední doby. Právě s nimi často západní automobilky uzavíraly partnerství, aby mohly vyrábět svá auta v Číně a vyhnuly se tak vysokým dovozním clům. Touto cestou se Čína naučila vyrábět auta v kvalitě, která se sice pomalu, ale nezadržitelně blíží evropským výrobkům.
Domácí prodeje těchto společných podniků padají a nahrazují je prodeje aut ryze čínských značek. Navíc, tyto vozy ve velkém pronikají na trhy v rozvojových oblastech. Není problém vidět dvoj- i čtyřnásobné zvýšení počtu vyvezených vozů během posledních let. Jako celek se tak Čína stala světově největším exportérem aut už v roce 2023, kdy překonala Japonsko, a za rok 2024 vyvezla 5,86 milionu aut.
Horší kvalita nevadí
Souvislost mezi exportem spalovacích aut a posilováním pozic na méně rozvinutých trzích je jasná – v těch místech není dobrá infrastruktura nabíjecích stanic a také je tam menší kupní síla obyvatel. Čínské vozy jsou levnější než ty z USA, Japonska či Evropy, takže to ani jinak dopadnout nemůže.
Například v Jižní Americe si tamní šéf Volkswagenu Alexander Seitz z Číňanů hlavu nedělá. „Respektuji je jako konkurenta,“ řekl. Největší cílový trh pro čínská auta není daleko – je jím Mexiko.
Velkým importérem čínských aut je také Rusko, které v současnosti kvůli svému rozpoutání války na Ukrajině nemá moc jiných možností. To ale letos zatížilo čínská auta dvojnásobným clem oproti dřívějšku, v přepočtu cca 156 tisíc korun, takže jejich dovoz klesl. K dalším významným odběratelům patří Jihoafrická republika, Chile či Uruguay.
Klíčový důvod, proč se čínským značkám tak daří, je, že dokážou nabídnout auta za nižší cenu. Že jsou některé jejich technologie – i po stránce bezpečnosti – tolik nevadí, zavedené „západní“ automobilky sice můžou nabízet bezpečnější a obecně lepší auta, ale nedokážou být tak levné. „Zavedení výrobci spali a teď za to platí,“ nechal se slyšet Felipe Munoz, analytik společnosti JATO Dynamics.
Nástupu čínských značek se celkem dobře daří odolávat koncernu Stellantis, který v Jižní Americe drží 24% podíl. Koncern si je totiž vědom, že neexistuje nic jako globální auto, a funguje mu přístup prodávat na jednotlivých trzích vozy uzpůsobené potřebám a možnostem místních zákazníků. Stejně chce postupovat v Africe a na blízkém východě.
Spousta nevyužitých kapacit
Kde se bere schopnost čínského průmyslu chrlit tolik aut na export? V rapidním nárůstu elektromobility. Ta totiž zanechala obrovské výrobní kapacity – podle odhadů až 20 milionů aut ročně – bez využití. „Tato přebytečná kapacita se teď namířila na zbytek světa,“ říká Bill Russo, šéf poradenské a investiční firmy Automobility, která se zaměřuje na čínský trh.
Poradenská společnost Alix Partners tak odhaduje, že do roku 2030 se zvýší export čínských aut o 4 miliony kusů, a to hlavně s cílem na rozvojových trzích Jižní Ameriky, blízkého východu, Afriky a jihovýchodní Asie. Spolu s domácím růstem tak má za pět let Čína kontrolovat 30 % globálního automobilového průmyslu. „Tento růst bude na úkor všech ostatních,“ říká šéf čínské divize firmy Stephen Dyer.
Některé způsoby, jak se dostat k růstu, jsou poměrně kuriozní. Třeba v Uruguayi prodává čínským státem vlastněný Dongfeng své benzinové pick-upy s technikou Nissanu, k níž získal přístup právě skrz společný podnik v Číně. Nissan na tomto trhu přitom normálně působí. Jak se daří? „Můžete si koupit dva čínské pick-upy za cenu jednoho od tradiční značky,“ nastiňuje farmářka Mariana Betizagastiová, která si na svůj statek v okresu Durazno pořídila pick-up Rich 6.
Nejde ale jen o rozvojové trhy. Od roku 2023 vstoupilo 33 čínských značek za naše humna – do Polska a většina z nich prodává zejména spalovací auta. Takovéto tempo ale může být kontraproduktivní – podle Jerzyho Prządky, manažer BAIC pro Polsko, je na trhu tolik téměř stejně vypadajících čínských crossoverů, že je mezi sebou zákazníci nerozeznají.
zdroj: Reuters | foto: | video: Auto.cz
