TEST Mazda 6 2,0 DISI – Čekání na Sky-G

Nejsportovnější model neprémiové střední třídy letos absolvoval omlazovací kúru, jejíž součástí byla implantace nového přímovstřikového dvoulitru. Jak chutná atmosférický motor ve věku přeplňování?

Dobrý průměr

Převažující poptávka po turbodieselech zřejmě způsobila, že nabídka zážehových motorů Mazdy 6 je, mírně řečeno, konzervativní.

Tři atmosférické čtyřválce, z nichž mohou Evropani vybírat, dosahují svých relativně průměrných parametrů konvenčními postupy, které japonští motoráři úspěšně používají už mnoho let.

Čerstvější zboží představuje až modernizovaný motor 2,0 DISI. Ten nahrazuje starší agregát stejného objemu, ovšem bez přímého vstřikování. Novinka poskytuje největší výkon 114 kW (155 k) při 6200 min^-1 a jeho točivý moment vrcholí hodnotou 193 Nm při relativně vyšších 4500 min^-1.

mazda testy strednitrida  

Přímé vstřikování se po startu projevuje jen mírně hrubším chodem slyšitelným ovšem jen zvenku, uvnitř rozdíl proti původnímu dvoulitru zřejmě nepoznáte. Počáteční neochota ke spolupráci plyne z klasické nepřeplňované koncepce motoru, ale i z relativně těžkého zpřevodování nižších rychlostních stupňů. Kolem 2000 min^-1 je nebezpečí udušení motoru zažehnáno a současně nastává čas ukázat, že zážehové motory bez turbodmychadla ještě mají právo na život.

Těžký život atmosfér

Ubývající počet zážehových dvoulitrů na trhu má na svědomí stále větší uplatnění turbodmychadel v běžných autech. Atmosférickou enklávou zůstávají asijské značky, které zážehové spalovací motory přivedly soustavným vývojem v posledních 20-30 letech k vysoké účinnosti a relativně velkým výkonům. Mazda dlouho patřila k průkopníkům, podobně jako Toyota nebo Honda. Teď však jakoby v Hirošimě horko-těžko hledali novou cestu.

mazda testy strednitrida  

Ani po upgradu na přímé vstřikování se nepodařilo dvoulitrové zážehové Mazdě smazat akcelerační handicap, který dosud měla. Ve srovnání s konkurenčním dvoulitrovým Accordem nebo Avensisem je šestka ve sprintu z klidu na 100 km/h o sekundu horší, potřebných více než 10 s připomíná spíše výkony dobré osmnáctistovky.

Proti moderním turbobenzinům s podobným výkonem se zdá být pružná dynamika v nízkých a středních otáčkách mizerná, ale motor Mazdy dokáže alespoň potěšit linearitou zátahu mezi 4000 a 6000 min^-1, okamžitou odezvou na pohyb plynového pedálu a možná až příliš kultivovaným projevem za všech okolností.

Ano, bez otáček se velkého zrychlování hned tak nedočkáte, ale tak to vždy bylo, jen jsme na to jaksi zapomněli. V tomto konkrétním případě je podélná dynamika jízdy postižena těžkými převody, které mají za úkol srážet otáčky při jízdě co nejníže.

Alespoň náznak sportovnosti deklaruje Mazda červeným polem otáčkoměru od 6500 min^-1, motor ale můžete poslat až někam k 6900 min^-1. Když si budete jízdu užívat, vzroste spotřeba snadno k 13 l/100 km.

mazda testy strednitrida  

Mazda ale umí být šetrná! Když zapojíte skvěle řadicí šestistupňovou převodovku a konvenční tempomat do činnosti, zvládnete i dlouhé vzdálenosti v autě střední třídy s akceptovatelnou spotřebou. Konkrétně: Dálniční cestování je při rychlosti 130 km/h provázeno ševelením motoru v 3400 min^-1 a odběrem 8,2 l/100 km. Vyloženě úsporná jízda mimo město s průměrem 100 km/h znamená spotřebu 6,4 l/100 km.

Jízdní špička

Šestková Mazda patřila k jízdní špičce třídy už při uvedení na trh, což se nemění ani teď po umírňující modernizaci podvozku. Pozměněné nastavení stabilizátorů, pružin a tlumičů upravilo chování směrem k větší kultivovanosti, auto se tak možná o něco více naklání, ale především lépe tlumí silniční nerovnosti, kterých je u nás více než dost. Trůn neprémiové středně-třídní sportovnosti tak šestka zřejmě drží dál. Definitivní výrok si ale ponecháme až po přímém srovnání s modernizovaným Mondeem.

Chování Mazdy je velmi dlouho neutrální, zážehový motor nad přední nápravou v zatáčkách téměř necítíte. Řízení je na dnešní poměry velmi přímé, posilovač má nadprůměrně dobrou odezvu, i když prémiové modely hrají ještě o půl třídy vyšší ligu.

Krátká řadička má stále velmi subtilní hlavici, ale to je tak asi vše, co byste mohli převodovce vytknout.

Bez pozlátek

mazda testy strednitrida Přesně to je stručná charakteristika interiéru, který jakoby navrhovali němečtí architekti. Je decentní, věcný, funkční, robustní, ale současně nepůsobí příliš luxusně. Měkčenými plasty se sice šetřilo, ale to vůbec není problém. Povrchová úprava většiny dílů působí mimořádně kvalitně, až nezničitelně. Jednolitě černé ladění všeho uvnitř rozbíjí dekorativní prvky s černou lesklou povrchovou úpravou na středové konzole a tmavě šedé horizontální lišty.

Poloha řidiče za volantem je ideální, volant lze posunovat i v podélném směru ve velkém rozsahu, řadička je skvěle po ruce. Mazda zatím stále věří poctivé mechanické ruční brzdě, zde navíc s mohutnou rukojetí.

Sedadla mají standardní rozměry, což znamená, že se v nich pohodlně usadí jak menší, tak i velké postavy, délka sedáku ale zejména větší řidiče příliš neuspokojí. Podobné je to i s bočním vedením sedáků i opěradel. V obou případech je jen průměrné, překvapivě vůbec nerespektuje možnosti, které podvozek má. Smutné je to hlavně vzhledem k všeobecně známé politice nulové příplatkové výbavy, kterou asijské značky ctí. Proti dřívějším verzím je znát posun v oblasti materiálů použitých na potahy sedadel – místo původního neobvyklého mikrovlákna je použita odolná, ale příjemnější tkanina.

mazda testy strednitrida Sportovní silueta si vyžádala také jednu nenápadnou oběť. Vnitřní zpětné zrcátko, uchycené klasicky na konci velmi skloněného čelního skla, je dost blízko očím řidiče. Zejména ti, kdo za volantem nosí dioptické brýle se budou potýkat s obtížným přeostřováním pohledu ze silnice do zrcátka.

Zadní oddíl nabízí střední třídě odpovídající prostor pro 2-3 cestující. Nadbytek místa v podélném směru jako v Mondeu nebo Superbu tady není, ale troufáme si tvrdit, že dospělý vzadu v šestce strádat nebude.

Disciplína zavazadlový prostor je silnou stránkou Mazdy. Liftback je tak trochu skoro-kombi, jeho 510 l je skvěle přístupných velkým vstupním otvorem. Příjemné je i to, že velký kufr byste zvenku ladným tvarům tohoto auta nepřiznali…

Neslyším motor, zrušte akci

Touto větou končil jeden z reklamních spotů ze začátku 90. let, kterým Mazda uváděla na trh novou řadu 626. Po necelých 20 letech patří šestka stále k lepšímu zboží Made in Japan. Má jeden z nejlepších podvozků, efektní i efektivní design, přiměřenou prostornost i pohotovostní hmotnost a uvnitř působí nečekaně evropsky. Ceny platné od října 2010 jsou o celých 100 tisíc korun nižší než dosud, takže jsou už blízko tomu, co dnes považuje český zákazník za obvyklé ve střední třídě.

Zážehový dvoulitr je tak trochu pohrobkem, přesto jde o volbu číslo jedna, pokud netrváte na turbodieselu. Řidiče, kteří rádi řídí, bude pocitově bavit, ostatní jej budou pokládat za příliš líný v běžně používaných nízkých a středních otáčkách. Kouzlo atmosfér spočívá v bezprostřední reakci na povely pravé nohy, což DISI v horní polovině dostupných otáček beze zbytku splňuje a s radostí se vydává za šestitisícovou metu. Srovnáním s motorářskou technikou Hondy nebo Toyoty snadno zjistíte, že Mazda díky DISI spíše dohání náskok, který si obě konkurenční značky vytvořily.

Dobrá zpráva na konec: Za dveřmi už čekají údajně revoluční benzinové motory řady Sky-G!

mazda testy strednitrida  

Plusy

• Asi nejlepší jízdní vlastnosti ve třídě, snadná ovladatelnost, jízdní projev
• Precizní řazení, krátká řadicí páka
• Přímé řízení
• Nízká spotřeba při běžné jízdě
• Konečně přijatelné ceny
• Interiér střižený podle evropských měřítek

Minusy

• Motor svými výkony nevybočuje z průměru
• Slabší podélná dynamika než u srovnatelných konkurentů
• Omezené možnosti doobjednání příplatkové výbavy