TEST Mercedes-Benz E 350 CGI BlueEFFICIENCY - Etalon sundal bačkory
Minulá generace modelu E označovaná interním kódem W211, brázdila úspěšně silnice celého světa od roku 2003. Za tu dobu si nástupce legendární masařky vybudoval hodně slušnou pozici – nestárnoucí barokní design, přívětivý a útulný interiér či umění plavné jízdy byly jedny z hlavních taháků tohoto vozu. V tabulkách spolehlivosti ovšem W211 příliš nezářila. S příchodem nové generace by se to mělo změnit.
Co se ale změnilo určitě, jsou rozměry vozu. Ten mezigeneračně povyrostl, i když spíš jen aby se neřeklo. Růst už totiž není kam. Třída S přece musí mít i rozměrový odstup. Do povyrostlo éčko o 16 mm na 4868 mm, do šířky o 32 mm na 1854 mm, o 20 mm větší je také rozvor (nyní 2874 mm) či přední i zadní rozchod kol. Jediné z čeho se ubíralo, byla výška, tam nová třída E přišla o jeden centimetr – nyní je sedan vysoký 1474 mm.
Uvnitř vše při starém
Tak je to tady… dychtivě otevíráme poměrně lehké dveře nového krále vyšší střední třídy a na okamžik strneme – vítají nás nehezké látkové sedačky s manuálním posuvem dopředu a dozadu. Upřímně řečeno, u vozu v této cenové kategorii bychom asi čekali spíše kůži nebo přinejhorším kvalitní a na dotek příjemný velur. Usedáme za jemnou kůží čalouněný volant a vše je opět při starém. Vynikající ergonomie celého interiéru (mezi což počítáme i ovládání pomocí pouze jedné páčky pod volantem, rafinovaně umístěné tak, aby na ní řidič pohodlně dosáhl i s rukou uvolněně položenou na loketní opěrce dveří) se zkrátka nezměnila.
Jestliže na většině vozů na zeměkouli působí dřevo (někdy dokonce jeho imitace) v interiéru nemístně a někdy až kýčovitě, ve vozech značky Mercedes-Benz tomu tak není. Snad za to může ono zvláštní kouzlo, dýchající z kombinace kvalitních plastů, kůží a tkanin, nebo možná někde v hlavě hluboko zakořeněný historický odkaz… kdo ví. Jedno je ale jisté. I když interiér není posledním výkřikem módy, budete se v něm za chvíli cítit jako doma. A za předpokladu, že jste měli tu čest s třídou E minulé generace, uvelebíte se uvnitř hned. V interiéru totiž nedošlo k žádné velké revoluci, designéři šli spíše dobře vyšlapanou cestou, a tak je sice rozmístění i provedení ovladačů jiné, celkový náboj a atmosféra perfektního interiéru zůstala. Chválíme umístění obrazovky navigace až na vrchol středového panelu, její úhlopříčka by ale mohla být o několik centimetrů větší – při cenách dnešních LCD panelů by to z finančního hlediska asi nebyl velký problém a zlepšila by se čitelnost obrazovky.
Nyní ale nastává chvíle omluvy směrem k sedadlům. Ta se totiž i přes svůj nepěkný vzhled (během týdne dostala přezdívku myší kožíšek) ukázala být výborným společníkem. Díky vzduchovému dofukování bočnic sedáku i opěradla z nich lze vytvořit sedadla s takovým bočním vedením, že i některé poloskořepiny v rádoby sportovních vozech zezelenají závistí – i horní část zad podržela totiž ukázkově. A že to u nové třídy E není házení hrachu na zeď se dozvíte v dalších odstavcích. Trošku tak zamrzí lehce podprůměrná délka sedáků (49 cm vpředu a 45 cm vzadu) a nepříliš přívětivé ovládání. Abyste si nastavili vše podle vašich představ, musíte zapojit nehty a s ovladači provést citlivý fine tuning.
Bezpečnost především
Mercedes-Benz je, a také vždy byl, jedním z průkopníků. Nová auta vybavuje stále lepšími systémy a novými konstrukčními řešeními. To méně viditelné je obsaženo ve všech vozech, ale řada asistenčních systémů a nových funkcí je dostupná většinou jen za tučný příplatek.
V základní výbavě naleznete sedm airbagů (včetně kolenního pro řidiče), aktivní opěrky hlav na předních sedadlech, aktivní přední kapotu zvyšující šance chodců při střetu, systém monitorování tlaku v pneumatikách či asistent bdělosti řidiče. Ten, narozdíl třeba od vozů značky Lexus, nesleduje váš obličej při jízdě kamerou, ale spoléhá se jen na údaje týkající se stlačení pedálů, na velmi citlivé čidlo, snímající míru natočení volantu a řídicí jednotku, která tyto vstupy vyhodnocuje v čase.
Testovaný vůz byl dále vybaven šikovným systémem Blind Spot Assist, monitorujícím mrtvé úhly. Červená světýlka ve vnějších zpětných zrcátkách a razantní zvukové varování vás mají chránit před neúmyslným zkřížením cesty jinému vozidlu při přejíždění z pruhu do pruhu. V praxi je funkčnost stoprocentní, neustálý radarový dohled nad vedlejšími pruhy je nastaven více „do bezpečna“ a tak můžete čekat jednou za čas spíše planý poplach (nám se to jednou přihodilo při těsnější jízdě podél zarostlého středního pruhu na dálnici) než nějaký výpadek systému.
Ruku v ruce s monitorováním mrtvých úhlů jde také Lane Keeping Assist, asistent pro jízdu auta v pruzích. Ten umí rozpoznat úmyslné opuštění pruhu, kdy nijak nereaguje, od toho neúmyslného – pak na něj řidiče upozorní vibracemi volantu. Velmi užitečný pomocník při dlouhých, únavných dálničních výletech, zejména ve městech jsou tyto systémy ale spíše na obtíž.
Hvězda pod kapotou s hvězdou
Pro klidnou jízdu navíc stačí jen šimrat plynový pedál a starosti s otáčkami nechat na automatu. Za velmi dobrý zátah zaslouží motor velkou pochvalu, nad nikterak výrazným zvukovým projevem by se naopak v automobilce mohli technici zamyslet. Je to výborný benzin, tak proč mu nedopřát o trochu víc zpěvného barytonu? Přeci jen, v koutku duše v něm trochu messerschmittího odkazu přeci jen dřímá. No, tak alespoň mají zvukuchtiví majitelé o důvod víc, proč sáhnout výhradně po osmiválci…
A co spotřeba? Velmi umírněná. Průměr během testu se nakonec těsně vešel pod deset litrů Naturalu, což hodnotíme jako výborný výkon. Po městě musíte narazit na opravdovou zácpu, aby počítač ukázal více než 12 litrů a mimo něj se 350 CGI drží příjemně zkrátka. Naordinujete-li mu ekonomickou jízdu rychlostí 100 km/h, odměnou vám bude spotřeba 6,9 l/ 100 km. Při dálniční stotřicítce činí odběr z nádrže stále výborných 9,3 litru benzinu; na osmdesátlilitrovou nádrž v tomto tempu tomu odpovídá ujetá vzdálenost z Prahy do Stuttgartu a zpět.
Jistota nejen na autobahn
Staré éčko vypadalo tak trochu jako barokní katedrála a podle toho také jezdilo. Něco je však teď jinak. Katedrála zůstala pevně stát na místě (i když na ní zedníci trochu zapracovali svými ostrými dláty), jízdní vlastnosti ale urazily velký kus cesty vpřed.
Opravdu, i s třídou E na šestnáctipalcových kolech si na kvalitní silnici můžete dovolit zapomenout na její vrozenou uhlazenost i eleganci a probudit v sobě toho malého kluka, toužícího být za první zatáčkou dřív než všichni ostatní. Podvozek na desetiletími odzkoušených ocelových pružinách se silnice výborně drží a výrazně se nenaklání. Přesné, příjemně tuhé, i když stále civilizovaně uhlazené řízení je také o kus sportovnější než dříve a ten motor… pánové, to je opravdu trefa. Jeden z nejlepších ve třídě. Byla by to skoro pohádka, nebýt zatvrzele vláčného automatu.
Jde-li řidiči o sametovou jízdu, není na světě snad lepší automat než 7G-Tronic. Jenomže když má třída E nyní o hodně lepší podvozek než mívala, jeho reakce se najednou zdají být pomalé. Zoufale pomalé. Z velké části to jde spravit dynamičtějším módem S a páčkami pod volantem, ani potom ale nebude převodovka nikdy výjimečně rychlá. Škoda, tep se zase může vrátit do normálních hodnot.
Jak už zaznělo, podvozek je opravdu velmi dobrý – nesmíte však očekávat zázraky. Na rovné silnici opravdu těší, jakmile se vám ale povede trefit kolem nějaký ten výmol, auto znatelně zneklidní. A zneklidníte i vy, protože rázem pocítíte něco pro třídu E nového – diskomfort. Při prvním pohledu na třídu E na šestnáctkách nás napadlo něco ve smyslu „to zase bude houpavý, pohodlný kočár“… a nebyla to pravda. Abychom byli přesní, nebyla to bohužel pravda ani z jedné poloviny. I na takovýchto balónech je poměrně zřetelně cítit, kdy se kola na silnici setkají s nedobrým stavem našich silnic… Je to jednoznačná daň za podvozek, co vás umí vtáhnout do hry. Kdo ví, možná je nastavení podvozku k takto malým kolům nevhodné a na těch sedmnáctipalcových to bude o kus lepší – to snad ukáží až další testy.
Odhlučnění je stále velmi dobré, i když už tak jasně nad svými konkurenty neční. Například faceliftovaná A6 se Mercedesu může zpříma podívat do očí a v oblasti komfortu jej v některých verzích minimálně vyrovná. To jsou pane novoty, že?
Pro koho je nová třída E?
Svými ostře řezanými rysy jakoby nám na tuto otázku odpovídala – pro všechny. Rentiéři v důchodovém věku sice zapláčou nad jejím menším komfortem (i když v případě vzduchového podvozku půjde zřejmě opět o klasický mercedes), ostatní budou její vitalitou potěšeni. A stále platí, že pokud nemáte hluboko do kapsy a připlatíte si za další výbavu (její seznam má 16 stran a obsahuje mimo jiné pancéřování či držáky na vlajky), dostanete opravdu to nejlepší, co je vám dnešní vyšší střední třída schopná nabídnout.
Konkurence ale už nemůže jízdní vlastnosti třídy E přecházet s lehkým pousmáním. Ne, trocha komfortu je sice pryč, ale porce čisté radosti z jízdy ho dokáže bez problémů nahradit... U Audi i BMW by měli zvonit na poplach. Třída E sundala bačkory.
| První cena vozu | 1.098.370,-Kč (E 220 CDI, 125 kW) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 1.374.450,-Kč (E 350 CGI, 215 kW) |
| Základní cena testovaného vozu | 1.374.450,-Kč (E 350 CGI, 215 kW) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 1.603.001,-Kč (E 350 CGI, 215 kW) |
Plusy
- Kvalitně zpracovaný a prostorný interiér
- Silný a kultivovaný motor
- Vysoký cestovní komfort
- Sedadla s výborným bočním vedením
- Dobré jízdní vlastnosti
- Příznivá spotřeba
Minusy
- Nižší komfort oproti předchozím verzím
- Příliš váhavý automat
- Nikterak pohledná látková sedadla
Děkujeme za možnost focení v areálu zámku ve Ctěnicích.
