Za volantem užitkových volkswagenů s pohonem všech kol aneb Najdi pět rozdílů
Pohon všech kol 4Motion nemají pouze osobní volkswageny, ale také ty užitkové. V jejich případě se pod tímhle označením ukrývají dokonce čtyři různé systémy. Krátce jsme je vyzkoušeli mimo zpevněné cesty.
Stejně jako u osobních volkswagenů se i u těch užitkových nazýval pohon všech kol původně Syncro. Už v 80. letech jej nabídl Volkswagen T3 s kapalinou chlazeným ležatým čtyřválcem s protilehlými válci. Ten však byl umístěný podélně za zadní nápravou. Přední náprava tak byla poháněna odzadu kloubovým hřídelem přes viskózní spojku, která se nacházela ve společné skříni před diferenciálem přední nápravy. Ten byl navíc ještě uzavíratelný, a sice pneumaticky dle požadavku řidiče. Šlo o zcela originální a nejen v době vzniku nesmírně průkopnické řešení, které nikdo jiný (s výjimkou francouzských přestaveb firmy od Dangel) nenabízel.
V následující T4 s moderní koncepcí s motorem vpředu napříč se opět objevilo Syncro, v tomhle případě ale konstrukčně stejné jako v Golfu II/III nebo v Passatech B3. Volkswagen modelem T3 Syncro opět ukázal, že je jednou z nejinovativnějších automobilek nejen té doby. V T4 vydrželo Syncro reprezentované viskózní spojkou až do příchodu generace T5 v roce 2003. V něm se poprvé objevilo 4Motion, u něhož původní pasivní lamelovou spojku nahradila nová aktivní ovládaná elektrohydraulicky, známá jako Haldex. Někdejšího švédského výrobce sice pohltil americký BorgWarner, přesto si toto řešení pamatujeme stále pod starším názvem.
V současné době VW Užitkové vozy nabízí šest modelů s pohonem všech kol, v jejich útrobách se ale ukrývá pět různě řešených pohonů 4Motion. U modelů Caddy a Caddy California, stejně jako u velkého modelu Crafter/Crafter Grand California, je uplatněno stejné řešení jako u osobních vozů Volkswagen s výjimkou touaregu.
Základem pohonu je v tomhle případě kromě rozdělovací převodovky s úhlovým převodem elektrohydraulicky ovládaná lamelová spojka už šesté generace. Proti původní má řídicí jednotku integrovanou do tělesa elektrického čerpadla. Tím odpadly elektrické vodiče propojující „krabičku“ jednotky s motorem pumpy u předchozího vydání. Změn je přirozeně mnohem více. O nich podrobněji v minulém článku popisujícím osobní vozy VW 4Motion (vizte odkaz).
Model ID. Buzz/ID. Buzz Cargo coby elektrický vůz zase využívá stejné řešení jako osobní modely řady ID. Čili každá náprava má vlastní elektromotor, zadní je synchronního typu s permanentním buzením, přední je méně obvyklého asynchronního (indukčního) typu. Oba motory mají stálý převod, na který přímo navazují nápravové otevřené diferenciály.
Multivan/California eHybrid 4Motion - koncernové unikum
Nyní už se dostáváme k modelům, jejichž pohon všech kol 4Motion se od toho nabízeného v osobních volkswagenech liší. Takovým autem je také VW Multivan/California. Nabízí se od loňského roku a automobilka jej označuje eHybrid. Jedná se o plug-in hybrid s možností nabíjení stejnosměrným proudem výkonem až 50 kW. Z 10 na 80 procent stavu nabití se tak lze dostat za 26 minut. Nabíječka pro pomalé nabíjení má výkon 11 kW.
Přední nápravu pohání hybridní hnací jednotka se spalovacím motorem 1.5 TSI o výkonu 130 kW a elektromotorem s 85 kW. Obojí se stýká v šestistupňové převodovce DSG, která má ve skutečnosti tři spojky. Dvě pro řazení stupňů a jednu pro odpojení elektromotoru od spalovacího agregátu.
Zadní nápravu pohání vlastní elektromotor s redukční převodovkou a výkonem 100 kW. Systémový výkon Volkswagen udává 180 kW. To ale platí jen v režimu Sport. Elektřinu motory berou z trakčního akumulátoru s kapacitou 19,7 kWh, palivová nádrž pojme 45 litrů benzinu. Nejvyšší rychlost v hybridním režimu činí 200 km/h, v elektrickém 130 km/h. Dojezd na elektřinu Volkswagen udává 85 až 95 km. A jak tenhle specifický 4Motion funguje?
Elektromotor zadní nápravy se aktivuje elektronicky na základě dat z jednotky ABS/ESC. Zadní elektromotor je k pohonu nápravy (diferenciálu) připojen pomocí zubové spojky s reduktorem, je tudíž odpojitelný. Při brzdění by se totiž točil v brzdném režimu, zároveň ale nenabízí rekuperaci, která se děje pouze předním elektromotorem.
Aktivace pohonu zadní nápravy závisí na nastavení vozidla. V režimu Normal a Eco se tak děje jen do rychlosti 65 km/h. Naopak ve Sportu až do 130 km/h. V nabídce je ještě režim Individual, kde lze zvolit ESC Sport, případně pokud volič převodovky přesunete z D do S, pak je čtyřkolka rovněž dostupná do rychlosti 130 km/h.
Zajímavostí je, že systém dokáže „poslat“ až 100 procent výkonu na jednu z náprav. Vůz tak může být teoreticky poháněn pouze zadní nápravou (pokud by se kola té přední točila v podstatě jen minimálním součinitelem smykového tření - tedy třeba na ledu).
Amarok – připojitelná čtyřkolka
Původní amarok byl produktem Volkswagenu, současná generace z roku 2023 má společný základ s Fordem Ranger. Využívá rámové šasi a svými parametry se hodí i do velmi náročného terénu. Například nájezdové úhly (přední, zadní a přechodový) činí 30, 21 a 26 stupňů. Výrobce udává brodivost až 800 mm (předchozí generace měla 500 mm) a dle verze činí světlá výška 198 až 237 mm. V nabídce je také uzavíratelný diferenciál zadní nápravy, což nemá žádné jiné auto s pohonem 4Motion.
Nově se Volkswagen Amarok nabízí pouze s motorem 3.0 V6 TDI. Nejde o motor Audi, ale o šestiválec Jaguaru/Land Roveru a Fordu. Jedná se o evoluci agregátu vyvinutého před lety Fordem a PSA (Peugeot/Citroën). Blok válců má úhel rozevření 60 stupňů (u Audi 90 stupňů) a pohon rozvodů ozubeným řemenem v kombinaci s dvěma krátkými řetězy.
Pohon všech kol je řešený jako připojitelný. Základem je transfer s řetězovým převodem 1:1, který pohání hřídel pohonu přední nápravy, který je vedený po levé straně převodovky. Pohon přední nápravy se připojuje přes lamelovou spojku ovládanou elektromotorem přes axiální vačku. Rozdělení hnací síly je v poměru 0:100 (spojka rozpojena) až k 50:50 (spojka plně sepnutá).
K dispozici je několik jízdních režimů, které nastavujete otočným ovladačem na středovém tunelu. V módu 2H je poháněná pouze zadní náprava. Vhodné pro jízdu po silnici za účelem nízké spotřeby paliva.
Režim 4H je v podstatě stálou čtyřkolkou, kdy mezinápravová spojka je trvale uzavřena, je to vlastně jízda jakoby s uzavřeným mezinápravovým diferenciálem. Tenhle režim se smí používat jen na povrchu se sníženou přilnavostí, navíc by auto mělo jet převážně rovně. Nesmí se to používat při parkování nebo zatáčení při nízkých rychlostech.
Dalším módem je 4L. Je to v podstatě 4H, ale navíc s vloženým redukčním převodem, který se smí řadit pouze za klidu vozidla. Namísto poměru 1:1 je u třírežimového systému převod 2,73:1, u čtyřrežimového dokonce 3,06:1.
Posledním módem, který je dostupný pouze u čtyřrežimového systému, je 4A. Ten umožňuje jízdu s pohonem všech kol i na zpevněném povrchu, kdy připojování přední nápravy řídí elektronika a potažmo se při jízdě mění svornost lamelové spojky. K tomu navíc má amarok ještě závěr zadního diferenciálu řaditelný tlačítkem na středovém tunelu. Při něm je hnací síla přenášená na zadní nápravu dělená v poměru 50:50. Opět jej lze použít jen na nezpevněném povrchu.
T7 Transporter/Caravelle – zapomeňte na Haldex
Volkswagen T7, nabízený coby transporter nebo osobní caravelle, není původní konstrukcí VW, ale vozem původem od Fordu, který tuto koncepci nabízí coby Tourneo/Transit Custom. Možná i proto je pohon všech kol 4Motion v T7 Transporteru/Caravelle specifický.
Na úvod zmíníme několik jízdních režimů. Vedle Normal/Standard je to Eco a Sport. Z pohledu jízdy v terénu je mnohem zajímavější mód Kluzký povrch nebo Nezpevněné cesty. A dále je k dispozici režim Tažení/těžký náklad.
Základem systému 4Motion na tomhle modelu je opět rozdělovací převodovka (transfer), která pohání od diferenciálu přední nápravy tu zadní. V transferu ale není pouze úhlový převod jako u běžného 4Motion, ale navíc je tady ještě zubová spojka ovládaná elektromotorem. Díky ní je možné při nepotřebě pohonu všech kol odpojit kloubový hřídel od pohonu vozu (motoru). Transfer je tady navíc chlazený kapalinou, což u předchůdce T6.1 nebylo.
Vzadu je vícelamelová spojka, která ale není uložena před diferenciálem, tedy mezi ním a kloubovým hřídelem, ale je situována na levé straně diferenciálu, mezi ním a levou poloosou. Navíc není ovládaná elektrohydraulicky, ale přes elektromotor s vícenásobným převodem v kombinaci s axiální vačkou a pístem stlačujícím lamely. Jedná se tudíž o jiný systém než jakým je někdejší Haldex, dnes BorgWarner. Lamelová spojka tak umí odpojit diferenciál od zadních kol a tím i kloubový hřídel. Systém se velmi vzdáleně podobá torque splitteru známému z například z Volkswagenu Golf R, ovšem tady vzadu je spojka pouze jedna a je tady i klasický kuželový diferenciál.
V režimu, kdy vůz pohání přední náprava, se tak kloubový hřídel netočí. K jeho aktivaci může dojít jak zepředu, tedy od motoru přes zubovou spojku, tak také odzadu přes lamelovou spojku.
Za volantem v terénu
Stejně jako u osobních volkswagenů, i v tomhle případě byly k dispozici tři tratě s různou obtížností. Ta první zahrnovala v podstatě takovou horší rovnou polní cestu, takže bez problému obstál třeba čistě osobní multivan. Stačilo jen jet opatrně. Totéž platilo o Caddy 4Motion nebo ID. Buzzu.
U multivanu stojí za zmínku velmi zdařilá terénní úprava Delta4x4, zahrnující výrazně zvýšenou světlou výšku, jiné tlumiče, přidané lemy blatníků a další, to vše za cenu 7200 eur, tedy přibližně 180.000 korun.
Tím se dostáváme k druhé testovací trati. Tady nás asi nejvíce zaujal crafter, který si toho nechal líbit až neskutečně mnoho. Z jeho obřích rozměrů jsem měl zpočátku strach, jak se dokáže proplést nejen náročnými stoupáními a klesáními, ale také občas velmi úzkou cestou s ostrými zatáčkami. Vodit tenhle velký vůz terénem byl nakonec skvělý zážitek.
Nejtěžší terén, který jsme s osobními auty absolvovali v touaregu, jsme zdolávali též v amaroku. Stačilo nastavit režim 4L a uzavřít zadní diferenciál. A ještě aktivovat režim pro sjíždění prudkých svahů, což platí i u jiných modelů. Amarok byl jednoznačně nejvíce terénním autem, které jsme měli k dispozici. Jen po skončení jízdy v terénu bylo třeba vyřadit na režim 2H a deaktivovat uzávěr zadního diferenciálu.
Vyzkoušet si, co všechno tahle auta umějí, v náročném terénu a pod vedením zkušených instruktorů, by měl zažít každý majitel nejen užitkových volkswagenů.
Zdroj: Volkswagen Užitkové vozy, Wikipedia, technické školení na VW T3 Syncro Foto: Porsche Česká republika (Volkswagen Užitkové vozy) a Volkswagen, foto: Volkswagen, video: auto.cz
