TEST Testujeme jaguary s pohonem všech kol. V Tyrolsku jsme prohnali XE a XF

Pohonem všech kol u sedanů XE a XF jde automobilka Jaguar „na ruku“ těm zákazníkům, kteří požadují zajímavou jízdní dynamiku a jistotu bezpečnějšího cestování na mokrém, zasněženém či zledovatělém povrchu. Do Tyrolska, kde slavná britská značka pořádala mezinárodní prezentaci, jsem původně vyrážel s vidinou adrenalinových zážitků na ledové dráze, nakonec si ale skupina českých novinářů „smlsla“ na klikatých okreskách s dokonalým asfaltem a doslova biblickým výhledem do širých údolí. Chtělo by to nějaký sportovní motor, co říkáte?

Jenže tady nastává drobný problém. Sedan XE, který značka poprvé ukázala už na podzim roku 2014, totiž pohon všech kol na našem trhu nabízí pouze v kombinaci s turbodieselem 20d o výkonu 132 kW a osmistupňovou automatickou převodovkou (8HP45), což je sice „svatba“ z rozumu, tyrolská „passa“ si však alespoň podle mého názoru zasloužila burácivý benzinový šestiválec. Větší model XF je na tom už o něco lépe, protože čtyřkolku nabízí jak se zmíněným turbodieselem, tak i dvěma verzemi fantastického kompresorového šestiválce (250 a 280 kW, vždy s osmistupňovým automatem), ty se nám ale naneštěstí vyhnuly obloukem. Takže opět turbodiesel…

No co, alespoň se mi naskytla příležitost porovnat oba převážně hliníkové sedany se stejným motorem na naprosto stejných silnicích. Z letiště v Innsbrucku jsem vyjížděl s menším z nich, přičemž na samotné jízdě nebylo vůbec nic zvláštního. Uvnitř je i při jízdě se studeným motorem příjemné ticho, osmistupňový automat řadí v komfortním režimu neznatelně, pouze na náhlé přidání plynu reagoval s mírným zpožděním. Jde o relativně malý vůz, ve kterém se dlouháni budou kvůli strmým a relativně silným předním sloupkům cítit trochu stísněně a o možnosti cestovat vzadu „za sebou“ jsem si osobně mohl nechat jenom zdát (měřím 190 centimetrů), přední sedadla však lze spustit tak nízko, že jsem si občas připadal jako v modelu F-Type. První dojmy tedy veskrze kladné.

Jaguar říká, že se u XE s pohonem všech kol počítalo od samotného začátku, ale využijete jej však až ve chvílích nejvyšší potřeby. Jinými slovy jde většinu času o klasickou zadokolku, která se však dokáže díky elektronickému systému řízení dynamiky hnacího řetězce a vícelamelové mokré spojce téměř okamžitě (podle oficiálních údajů za pouhých 165 milisekund) změnit ve čtyřkolku. Systém vám nenutí diagramy prezentující přerozdělení hnacích sil na nápravy, vše je řešeno tak, abyste měli co „nejzadokolkovatější“ pocit z jízdy, přičemž vychází z dat od snímačů rychlosti stáčení, bočního zrychlení a úhlu natočení volantu. A funguje to skvěle!

Na dálnici díky tomu nepoznáte, že mezi nápravami přibyl akční člen (mezinápravová spojka) a ruku v ruce s tím jde také výsledná spotřeba paliva. Při dodržování předepsané „stovky“ jsme jezdili za pět litrů nafty na sto kilometrů a při klidném okreskovém tempu odběr padal někam na úroveň 4,5 l/100 km. Cestování to bylo tiché, příjemné, uklidňující, osobně jsem se ale nejvíce těšil na divočinu v zatáčkách.

No, s tou divočinou jsem to možná trochu přehnal. Vznětový dvoulitrový čtyřválec Ingenium sice disponuje výkonem 132 kW ve 4000 otáčkách a mohutným točivým momentem 430 N.m dostupným už od 1750 min^-1 má ale zejména „spodový“ charakter a do akce promlouvá také hmotnost 1615 kilogramů (XE začíná na 1435 kilogramech, nejtěžší 3.0 V6 váží 1635 kilogramů). Na výjezdech ze zatáček motor tahal jako pominutý a bylo nádherně cítit práci vyvážené čtyřkolky a tužšího (standard pro zkoušenou verzi R-Sport), avšak stále komfortního podvozku. Jakmile ale ručička otáčkoměru překonala hranici 4000 min^-1, kouzlo téměř vyprchalo a pochopitelně vzrostla také hlučnost.

Kdepak, s tímto motorem nepůjde o sprintera, ale běžce na dlouhé trati, u kterého jsem neustále rozvíjel jeho potenciál pramenící z nízkých otáček. V zatáčkách nebyla hmotnost vozu téměř znát, sedadla perfektně držela tělo ve správné pozici, a řízení s elektromechanickým posilovačem hezky, téměř prediktivně reagovalo na pohyby volantu. S každou zákrutou jsem si liboval nad vyvážeností podvozku s příjemným stáčivým momentem daným vektorováním točivého momentu, jakožto i schopností přední nápravy perfektně zakončit oblouk bez známek nedotáčitovsti. Vůz je postaven tak, aby řidiče vždy správně navedl do navazující zatáčky s naprostou jistotou a samozřejmostí – je z něj znát, že zvládne přenést na silnici mnohem, mnohem větší výkon!

Jízdu bych si užil ještě o kousek více, kdyby podobné zacházení vyhovovalo také automatické převodovce s nahusto naskládanými „kvalty“. V množství převodových stupňů jsem se občas ztrácel, což bylo nepříjemné zejména v táhlých klesáních zakončených epesními „vracáky“. Skříň byla kolikrát až moc opatrná a nenechala využít veškerý potenciál motoru, přičemž nyní myslím také ten brzdný. Místo „dvojky“ jsem proto míval v apexu například „trojku“ a k podřazení došlo až při výjezdu ze zatáčky, což není pro dynamiku to nejlepší. Možná i kvůli tomu si v „passech“ dost užily také brzdy, které sice nepřekvapí ostrostí nástupu, ale zato vydrží déle svěží.

Po krátké pauze, během které jsme si s kolegy sdělovali plus minus stejné dojmy, usedám za volant většího sedanu XF. S tímto modelem, dokonce i se stejným motorem pod kapotou, se už velmi brzy setkáte v rámci velkého redakčního testu, osobně se ale nemůžu zbavit dojmu, že pro tohle auto není ten pravý. Začnu od konce – zhruba čtyřicetikilometrovým přejezdem do cílové destinace po dokonalých okreskách protínajících malebné tyrolské vesničky. Stačilo se na pár minut zapovídat s kolegou a téměř jsem nevěděl o tom, že vůbec sedím za volantem a kočíruji auto s cenou přesahující 1,3 milionu korun. Žádný stres, uvolněná atmosféra, perfektní filtrování nerovností i na velkých kolech a skvělá filtrace okolních ruchů. Perfektní auto pro klidné meziměstské, ba zcela jistě i mezinárodní přesuny, proletělo mi hlavou. Myšlenku podpořenou šestilitrovou spotřebou mi však hlodaly vzpomínky na průjezdy ostré průjezdy zatáček…

Kam se ztratila ta „nízkootáčková“ živost vznětového celohliníkového čtyřválce Ingenium, kterou jsem před pár hodinami chválil u sedanu XE? Parametry (132 kW a 430 N.m působící ve stejných otáčkách) zůstaly zachovány, že by tedy byla na vině o 85 kilogramů větší hmotnost? Dost možná – auto na výjezdech ze zatáček není tak živé a je třeba počítat také s větším rozvorem náprav (konkrétně 125 milimetrů v „neprospěch“ XF, rozchody kol se však neliší o více než 9 milimetrů), kvůli kterému celek nepůsobí tak obratně.

Tam, kde čtyřkolka XE perfektně simulovala „RWD feeling“, přecházelo XF k nedotáčivosti potvrzené ztrátou adheze a kvílením předních pneumatik. Dokonale jí nedokázalo předejít ani vektorování točivého momentu, jakkoliv se záď snažila stáčet příď ke středu oblouku. Chtělo by to razantnější záběr a lepší podporu zadních kol, s čímž úzce souvisí snad jenom jediné východisko: aby Jaguar XF AWD skutečně prokázal své přednosti plynoucí z inteligentního systému 4x4, potřebuje zkrátka více výkonu. Jenže tahle možnost automaticky znamená volbu jedné ze dvou výkonových verzí kompresorového benzinového šestiválce, a v těchto případech je ekonomika provozu posunuta na úplně jinou kolej.

Závěr

Jaguar už v minulosti několikrát dokázal, že spojení letitých britských tradic se sportovními jízdními zážitky výborně umí. Pokud pominu stísněný interiér, na který jsem si ale v nedávném srovnávacím testu stěžoval také v souvislosti s vlajkovou lodí XJ, není problém najít v nabídce úsporný, pohodlný a tichý vůz, jenž dokáže proměnit jízdu po klikaté okresce v přiměřeně sportovní zážitek. Jmenuje se (například) XE 20.d a inteligentní čtyřkolka mu pasuje jako ulitá, protože dělá všechno proto, aby byla jízda co nejvíce „zadokolková“, ale zároveň velmi bezpečná. Během mezinárodní prezentace v Tyrolsku jsme si vyzkoušeli v podstatě všechna roční období (počasí se ve zdejších horách mění opravdu rychle) a snad ani na vteřinu jsem o krocích vozu nezapochyboval. Nejeden zájemce o XE by zcela jistě ocenil, kdyby u nás byla čtyřkolka nabízena také s něčím silnějším, minimálně zatím si ale musíme nechat zajít chuť.

Dvoulitrový turbodiesel má Jaguar opravdu hezky vychytaný, ve variantě o výkonu menším než 132 kW (nabízí se ještě jako E-Performance se 120 kW a 380 N.m) bych jej ale pravděpodobně nechtěl. Chuť v nízkých otáčkách mu nechybí, už v sedanu XE je ale 180 koní „tak akorát“ a ve větším XF je to hlavně ve spojení s pohonem všech kol na pováženou. Z mého pohledu takový výkon nestačí k dokonalému využití potenciálu pohonu všech kol (minimálně na suchu a mokru). A je to škoda – funguje totiž opravdu hezky.

S testováním nových technologií automobilky Jaguar v Tyrolsku jsme však ještě neskončili. Ještě nás totiž čeká jízda s modelem F-Pace, vůbec SUV jaguaru v historii. Britská značka na něj chce nalákat až 90 procent nových zákazníků, převážně mužů, zajímavostí ale máme ještě o hodně více. Například o dalším crossoveru, se kterým se setkáme co nevidět a bude revoluční nejen na poměry značky. Podrobnosti přineseme ještě dnes!