Yamaha OX99-11 (1992): Divnostroj s motorem z F1 se výroby nedočkal

Yamaha není ve dvou stopách žádným nováčkem. Japonští motoráři umějí, což dokazují dlouhá léta při spolupráci s jinými automobilkami, třeba historicky s Toyotou na vývoji ikonické 2000 GT, či v moderních dobách s Fordem. Třem ladičkám ovšem náramně přišla vhod atmosférická éra ve formuli 1, kterou koncem 80. let minulého věku odstartovaly nové předpisy FIA.

S Brity

Yamaha se vrhla do vývoje a stavby experimentálního prototypu dvoumístného supersportu pro běžné silnice. Nebyla na ni sama, s projektem pomáhala zpočátku nejmenovaná německá firma, ale její návrhy designu Japonce zrovna neuchvátily. Proto se obrátili na britský International Automotive Design. Nešlo rozhodně o žádné zelenáče v oboru, úzce spolupracovali například s Mazdou na první Miatě a velmi zajímavém sportovním kei caru Autozam AZ-1/Suzuki Cara s „racčími křídly“. Sami stvořili také několik velmi zajímavých studií pod zkratkou IAD. Finální tvary vozu ovšem nakreslil Japonec Takuya Yura.

Továrna ze Země vycházejícího slunce využila motor z F1 sezóny 1991 o maximálním povoleném zdvihovém objemu 3,5 l (přesně 3498 cm³) s označením OX99 pro auto, kterému přibyla v názvu ještě jedenáctka za pomlčkou. Konkrétně šlo o pětiventilový vidlicový dvanáctiválec DOHC s úhlem rozevření 72 stupňů. Stačilo mu 300 kW (408 k), ovšem při takřka motocyklových 10.000 otáčkách a své místo našel uprostřed, jak se na takový stroj sluší a patří. Červené pole otáčkoměru navíc začínalo ještě o tisíc obrátek výše. Někdy se mimochodem udává výkon ještě vyšší, dokonce 450 koní (331 kW). Točivý moment 390 N.m/8000 min^-1 posílala šestistupňová manuální převodovka přes vícelamelovou spojku AP Racing výhradně dozadu.

V tandemu

Nápravy od sebe dělilo 2,65 m, podvozek tvořila skořepina z uhlíkových vláken. Zavěšení pocházelo taktéž ze závodů: dvojité lichoběžníky se vzpěrami push-rod a vodorovnými tlumiči. Tyto mechanické části včetně jejich testování měl na starosti David Sullivan. 4,4 m dlouhá, rovné dva metry široká a 1,2 m nízká dvoumístná střela díky štědrému použití ručně obráběného hliníku na karoserii a karbonu na šasi vážila jen 1150 kilo.

Zajímavé bylo uspořádání sedadel v tandemu, tedy za sebou. Inspirace ze světa monopostů naprosto zřejmá, i když šlo o „bipost“, ale hlavně v této kategorii o velmi nekonvenční řešení. U IAD však prapůvodně navrhli dokonce jednomístný stroj, který však Yamaha neschválila. Pilot seděl za malým tříramenným závodním volantem a užíval si velmi přesného hřebenového řízení, které „poslouchalo na slovo“. Kolem sebe měl řadu přepínačů a analogových ukazatelů, řadicí páku pak vpravo.

Křídlo a lapač

Z klidu na stovku sprintovala radikální OX99-11 během 3,2 s, dvojnásobek pokořila za 8,8 s a třístovkou upalovala po 21,5 s. Její maximální rychlost vrcholila číslem 352. Spotřeba benzinu představovala naprosto nedůležitý údaj, přesto Yamaha oficiálně uváděla rozmezí 24-27 l/100 km.

Nebyla to jediná připomínka formulí, stačilo se na dvoudveřové kupé jen podívat. Třeba na originální příď s integrovanou přítlačnou plochou mezi blatníky, na které našly místo i směrovky. Při testech v aerodynamickém tunelu MIRA ukázal součinitel odporu vzduchu výslednou hodnotu 0,27... Za bublinovitou kabinou se nacházel velký lapač vzduchu, další obří otvory pro lepší „dýchání“ brzd i pohonné jednotky zely na bocích. Deceleraci mimochodem zajišťovaly větrané kotouče, znovu značky AP Racing se šesti- a čtyřpístkovými třmeny. Prosvítaly za pětipaprskovými sedmnáctipalcovými koly z hořčíkové slitiny, vzdálenými od sebe 1615 a 1633 mm. Ta byla následně obuta do pneumatik Goodyear Eagle F1 245/40, respektive vzadu mnohem širších 315/35.

Zkoušeli i piloti F1

Premiéru si vůz odbyl v květnu 1992. Plánovanou kusovou výrobu ale zahubila japonská ekonomická krize, konjunkturu vystřídal pád a bublina blahobytu splaskla, trh s těmito vozy též. Supersport proto vznikl pouze ve třech exemplářích, první byl červený, ostatní dva černé. Testovali je i bývalí piloti formule 1 z odlišných ér: Paul Frère a John Watson.

Mohl klidně konkurovat ve stejné době debutujícímu McLarenu F1 (a rozhodně nejen podobnou zádí), bohužel se tak nestalo. Jistě by se našlo pár zájemců, kteří si je i za astronomických astronomických 805 tisíc dolarů mohli dovolit. Projekt Yamaha, respektive její pověřená odnož Ypsilon Technology z britského Milton Keynes, oficiálně odložila a nakonec během roku 1994 definitivně zastavila. S IAD se totiž Japonci po neshodách ohledně peněz rozkmotřili.

Dvě pódia

Tříapůllitrové atmosférické agregáty Yamaha se bohužel ve formuli 1 v 90. letech minulého věku neprosadily, postupně poháněly monoposty Zakspeed, Brabham, Jordan a Tyrrell. Zakspeedy se ze 16 pokusů v sezóně 1989 kvalifikovaly pouze dvakrát, pokaždé Bernd Schneider, pak následovala roční pauza. Mark Blundell na Tyrrellu 022 vybojoval jediné pódium, třetí místo ve španělské Grand Prix 1994. Právě s Tyrrellem a později Arrowsem přešly i do třílitrové éry, Damon Hill málem vyhrál v kokpitu A18 na Hungaroringu 1997.