Za volantem Porsche 912E: Chceme další levné Porsche!!!

Model 912E je ale něco úplně jiného. Vznikl o dekádu později, prodával se jen v USA a vyrobilo se ho pouhých 2099 kusů.

Porsche 912E je na evropských silnicích těžkou raritou. Za to, že jedno jezdí v Čechách a že nám bylo dopřáno na chvíli sevřít jeho volant, vděčíme Tomášovi Grusserovi. Ten již přes dvacet let žije střídavě u nás a v USA. „Zabývám se rybařením, takže polovinu roku trávím v Čechách a polovinu v Americe, konkrétně na Aljašce,“ začíná vyprávět příběh svého nevšedního automobilu Tomáš. „Porsche jsem nicméně koupil v San Diegu v Kalifornii, kde jsem také nějakou dobu pobýval,“ dodává Grusser.

Všechno je jednou poprvé

Přiznám se, že jsem v klasickém Porsche do té doby nikdy nejel. Vlastně ano. Jednou, coby spolujezdec v kontroverzní 996, tedy první 911 s vodou chlazeným motorem. Už jen ty tvary. Porsche 911 (a tedy i 912E) si nejspíš s žádným jiným autem nespletete. A navíc tento vůz bezpečně poznají i ti, kterým auta vůbec nic neříkají. „S 911 je to jako s letadly Concorde či Boeing Jumbo. Ty jsou také nezaměnitelné s jinými letadly,“ dodává na adresu vnějšího vzhledu klasického Porsche Tomáš Grusser.

Otevírám subtilní dveře a přes široký práh se soukám do kabiny. Vůz Tomáše Grussera je vybavený úžasnými sportovními sedačkami. Ta by současným nadváhou trpícím Evropanům jistě přišla příliš úzká. Tehdy ovšem plně vyhovovala. A protože nadváhou v žádném případě netrpím, byla nesmírně sympatická i mně. Šlo o někdejší příplatkové vybavení, přičemž podobná mívala za příplatek také modernější Porsche 944 a 928. Standardní sedadla 912E byla taktéž fešná, ale méně anatomická.

Do Porsche jsem přesednul přímo z posledního vydání Renaultu Espace. Po jeho vysoké pozici sezení jsem měl v 912E pocit, že sedím snad úplně na silnici! Nebo dokonce pod ní! Pozice řidiče za volantem je tak dokonce nižší než u většiny současných či nedávno minulých sportovních automobilů. Kromě výborné boční opory nabízela sedadla také jednu zajímavost a tou byly integrované opěrky hlavy. Je to u Porsche tradice. Pokud jste nižšího vzrůstu jako autor článku, nebudete mít k tomu výhrady. Vyšší řidiči či jejich spolujezdci ale mohou nad absencí výškového nastavování hlavových opěrek trochu lamentovat.

Překvapivá je však i pozice za volantem. V 912E se sedí jako v dobrých současných autech. Jen pedály jsou mírně vyosené doprava. Naopak volant je v optimální výši, stavitelný ale přirozeně není. Přístrojový štít se skládá, jak je u starých klasických Porsche obvyklé, z množství kruhových přístrojů. Na antireflexní sklo zapomeňte, ale upřímně, komu by to v takovém stroji vadilo?

Porsche takřka nereznou

Firma Porsche zvládla už v 70. letech zinkování plechů karoserie. Nejprve jejich dílčích celků, od roku 1976 ale již kompletní podlahové plošiny spolu s dalšími součástmi. Také dílenské zpracování těchto vozů snese ta nejpřísnější měřítka. Porsche 911 (912E) tak nejen já považuji za nejkvalitnější auta, jaká kdo kdy vyrobil. Tedy pokud se bavíme o těch Porsche, jejichž motor je chlazený vzduchem. První „vodník“, tedy řada 996, možná skvěle jezdí, s kvalitou je ale na štíru. A také se spolehlivostí. Problémů měla tolik a řadu z nich dokonce fatálních, že se to zdá být vzhledem k věhlasu stuttgartského výrobce neuvěřitelné. Ale o tom někdy jindy.

Slova o vysoké spolehlivosti a kvalitě montáže potvrzuje i Tomáš Grusser. „Ač jsem vůz používal na normální, tedy denní ježdění, neměl jsem s ním takřka žádný problém.“ A dodává: „Jen jednou jsem zastavil a už nenastartoval. Odešel startér. Porsche 912E je už docela staré auto, přesto sehnat nový bylo nakonec jednodušší, než by se na první pohled mohlo zdát. Tedy v Kalifornii,“ směje se Tomáš. „Hned v prvním obchodě s běžnými autodíly měly dva. Vyšel mě na sto padesát amerických dolarů,“ upřesňuje Grusser. Dokonce ani výměna spouštěče nebyla podle jeho slov obtížná a zvládl ji sám.

V Americe emise hodně řeší

Že se ve Spojených Státech Amerických hodně sleduje množství vypouštěných emisí, ví dnes už zásluhou aféry, kterou novináři pojmenovali „dieselgate“ a do níž spadl německý Volkswagen, snad každý, kdo trochu sleduje dění kolem sebe.

Je to v USA tradice. Zejména stát Kalifornie je tímto proslulý. A to už od 70. let. S emisemi si tak užil své i Tomáš Grusser a jeho Porsche. V USA nemají STK tak, jak je známe u nás či jinde v Evropě. „Za technický stav vozidla tady odpovídá přímo jeho majitel. Je to právě vnímání odpovědnosti, v níž spatřuji obrovský rozdíl mezi Američany a Evropany,“ vysvětluje Grusser. „Jezdit s technicky nevyhovujícím autem si v Americe jen tak někdo nedovolí,“ dodává Tomáš.

A zatímco technický stav vozidla nechává stát na občanovi, na čistotu emisí jsou v USA opravdu vysazení. „Se svojí 912E jsem byl na stanici měření emisí šestkrát, než jsem prošel,“ stěžuje si Grusser. To by se v České republice asi stát nemohlo. Ptáme se, co bylo příčinou. „Nevyhovující stav výfuku, který jsem nakonec musel vyměnit celý. Naštěstí 912E má vzhledem k uložení motoru výfukový trakt docela krátký,“ vypráví Grusser.

Jen pro zajímavost - 912E používá dvě verze výfukového potrubí. Jednodušší varianta byla určena pro celé Spojené státy s výjimkou Kalifornie. Vyspělejší verze odpovídající přísnější emisní normě byla nabízena pro auta prodávaná ve zmíněném státu na západním pobřeží.

Ztuha ale přesně

Konečně mohu otočit klíčkem ve spínací skříňce. Už to je zážitek. Nachází se oproti běžným zvyklostem vlevo vedle volantu a důvodem tohoto umístění byl letmý start v závodech, který se tehdy praktikoval. A protože stojíme na parkovišti, musím se s vozem nejdříve otočit. První věc, s níž bojuju, jsou pedály. Teprve výše zmiňována „vodní“ řada 996 přinesla jejich konvenční uchycení nahoře. Všechny „vzducháče“ 911 (a tedy i 912E) je mají připevněny dole. Pedál se při sešlápnutí pohybuje zajímavou, ale nezvyklou kinematikou. Jakoby jej někdo vtahoval nahoru do útrob palubní desky. Druhou věcí bylo řízení. Ač je příď relativně lehká (je tu samozřejmě 80litrová palivová nádrž), volant šel docela ztuha. Tento dojem ještě podpořil fakt, že u nových aut s elektromechanickými posilovači jde zase snad až příliš lehce. Přesto tato Porsche nepotřebují posilovač řízení. Vlastně jej nabízela až předposlední vzduchová řada 964 z roku 1988. Jakmile se totiž dá vůz do pohybu, řízení najednou krásně zlehkne. Nakonec jsem se nějak otočil, jistě i proto, že 912E má poměrně solidní rejd.

U samotného řízení ještě chvíli zůstaneme. To je nebývale přesné a s pouhými něco málo přes třemi otáčkami volantu mezi dorazy také příjemně strmé. Nejvíce vás ale dostane jeho citlivost. Tak dobrou zpětnou vazbu jsem nezažil v žádném jiném autě. A to jsem jich za život už pár řídil… Volant vám v rukách neustále tancuje, jak přední kola přejíždějí všemožné nerovnosti.

Jak už víte, v zádi tepe namísto šestiválce pouhý čtyřválec. Samozřejmě ležatý s protiběžnými písty. Z objemu zhruba dvou litrů vyvíjí výkon 64 kW, který je dostupný při 4.900 otáčkách za minutu. Tedy postaru 86 koní. Takový výkon dnes mají i ta nejlevnější malá auta. Věřte ale, že v Porsche 912E je to něco úplně jiného. Z jízdního projevu byste tipovali, že výkon je ve skutečnosti tak o 20 až 30 kilowattů vyšší.

Důvodem je hlavně až neuvěřitelně rychlá reakce motoru na přidání plynu. Jakoby škrticí klapka nebyla s vaší pravou nohou spojena lankem a pedálem, nýbrž telepaticky v nějaké třetí dimenzi. Pak je tu zvuk, který vás neustále pobízí motor vytáčet a konečně jeho ochota letět k otáčkovým výšinám. Prostě něco opojného. Přitom s výkonem 64 kW byste sprinterská klání nevyhráli ani nad moderními turbodiesely. Jistě byste se při tom ale více bavili. A o to jde při jízdě pro radost především.

Řídit 912E je jako vodit motokáru. Ano, moment setrvačnosti je tady spíše vyšší, nicméně v dobových testech vozu, které prováděly americké motoristické časopisy (Road and Track, Car and Driver a další) to byly právě jízdní vlastnosti v čele s ovladatelností, kterými „levná“ 912E deklasovala svého známějšího a slavnějšího a přirozeně i výrazně rychlejšího sourozence. Důvodem byla právě příznivěji rozložená hmotnost. Však také délka ležatého čtyřválce je dvoutřetinová v porovnání se stejně koncipovaným šestiválcem.

I velice krátké svezení ve mně zanechalo obrovský dojem. Tahle Porsche prostě jezdí tak jako nic jiného na světě. Tak obrovské mají charisma. U nových Porsche si tak jistý nejsem. Z nich jsem řídil jen Panameru a starý Cayenne. Bylo to příjemné svezení, ale výjimečné rozhodně ne. Jak se nechal kdysi slyšet jeden náš velice zkušený kolega, který o Panameře řekl „že to jezdí jako taková Honda Accord“. Zásluhou 912E jsem také pochopil, proč jsou lidé ochotní za Porsche platit tak vysoké částky i v porovnání s jinými, třeba i vyspělejšími a modernějšími sportovními auty. Porsche je prostě Porsche.

Porsche 912E – kde se vzalo a proč se vyrábělo jen něco málo přes rok

Základem 912E je samozřejmě Porsche 911. První generace spatřila světlo světa v roce 1963. O dva roky později vyjelo první „lidové“ Porsche 912. V zádi tepal namísto šestiválce pouhý čtyřválec původem z Volkswagenu Brouk. V roce 1969 nadešel v řadě 911 zlom. Porsche zkrátilo zadní převis karoserie, čímž došlo k prodloužení rozvoru náprav. Výsledkem bylo příznivější rozložení hmotnosti a tím lepší jízdní vlastnosti. Řady 912 se však toto již nedotklo, neboť v uvedeném roce byla ukončena jeho produkce. Jako náhradu za ni uvedlo Porsche model 914. Vyvíjen byl ve spolupráci s Volkswagenem, přičemž se měl údajně i pod touto značkou prodávat. V modelovém roce 1973 byl jeho původní čtyřválec 1,7 litru nahrazen větším dvoulitrem se vstřikováním K-Jetronic. I přes příznivou cenu však 914 nesplnila obchodní očekávání, snad pro svůj vzhled, jakkoliv po jízdní stránce byla skvělá. Rok 1974 byl jejím posledním v aktivní službě. Amerika však stále prahla po „lidovém“ Porsche. Proto se v roce 1975 objevila řada 912E, nicméně na trhu vydržela jen do následujícího roku. To už ale existoval zcela nový model 924 se soustavou pohonu transaxle. Vůz zaznamenal obrovský prodejní úspěch, a to navzdory kritickým reakcím ze strany „tvrdého jádra“ příznivců Porsche. Ve výrobě se s různými změnami udržel až do roku 1988. Jeho ideovým nástupcem se stal původní Boxster (řada 986) z roku 1996, dnes vyráběný už ve třetí generaci.

Jak vyzrál motor Porsche 912E na americké emise

Motor 912E sice pochází z řady 914/4, nicméně prodělal některé změny. Porsche v té době běžně sázelo u svých motorů na mechanické vstřikování K-Jetronic. Motor 912E ale dostal vyspělejší elektronické vstřikování Bosch L-Jetronic. V motorovém prostoru tak najdete nejen snímač hmotnosti nasávaného vzduchu, takzvanou L-klapku, nýbrž i řídicí jednotku, jak to známe z mnohem pozdějších aut. Umístěna je na pravém zadním podběhu. Už od první poloviny 70. let platí v USA přísné emisní normy. Šlo o výsledek nařízení nedávno v tisku tolik skloňované vládní agentury Environmental Protection Agency (EPA). Aby motor 912E vyhověl, byl vybaven některými dodatečnými zařízeními. Zajímavostí je třeba systém recirkulace výfukových plynů EGR. Ten je již řadu let u aut běžný, nicméně tehdy šlo o unikum. Cílem bylo, tak jako dnes, snížit podíl oxidů dusíku ve výfukových plynech. A stejně jako dnes byl systém vybaven obtokem, který se otevíral při větším zatížení motoru. Z toho důvodu dostal motor 912E speciální hlavy válců, takzvaný Typ 4. Druhou zajímavostí je systém vstřikující vzduch do výfukového traktu. Jeho pumpa, poháněná plochým řemenem od motoru, je dobře viditelná po otevření zadní kapoty. Smyslem bylo dodatečně spalovat částice benzínu, které nestihly shořet ve spalovacím prostoru. V Porsche 912E je toto známo jako AIR systém (Air Injection Reaction). K odvodu nadměrného tepla z výfuku byl použit dodatečný tepelný výměník.

Plusy

Charismatický jízdní projev, bezpříkladná kvalita zpracování, na svoji dobu vynikající antikorozní ochran, cena už jen roste, i přes nízký výkon motoru skvělá dynamika, jízdní vlastnosti lepší než u soudobé 911, pozice naprosté rarity (v Evropě, naopak třeba v Kalifornii údajně tato Porsche dodnes docela jezdí), stále zhruba 90 procent dílů v nabídce přímo od Porsche, vstřikování L-Jetronic funguje s léty nesrovnatelně lépe než mechanický K-Jetronic, skvělé brzdy bez posilovače, fenomenální řízení.

Zápory

V Evropě prakticky nesehnatelné, výkon 64 kW nikoho neoslní, vysoká cena vozu (platí i pro 911), pozice za volantem vyžaduje zvyk, ergonomie ovládání je na hony vzdálená současným nárokům.