Realita motorů BMW N52/N53: Spolehlivé atmosférické šestiválce?
Atmosférický řadový šestiválec bývá považovaný za záruku spolehlivosti. U BMW N52 a N53 však realita ukazuje, že technická řešení, která měla být moderní a lehká, mohou po dlouhých letech znamenat vysoké servisní náklady. Často tak vysoké, že překonají hodnotu samotného vozu.
Motor BMW N52 byl prvním velkým odklonem od tradičních atmosférických šestiválců BMW. Blok ze slitiny hliníku a hořčíku, nikasilový povrch válců, Valvetronic místo škrticí klapky a dvoustupňové klapky DISA v sání.
Na papíře vypadá motor skvěle: lehký blok, nízké tření, lepší účinnost a nižší třecí ztráty. Dokonce i spolehlivost bývala první roky provozu velmi slušná. Léta však plynou dál a dnes vyplouvají na povrch podstatné neduhy.
Nejzásadnějším problémem motoru BMW N52 je konstrukce samotného motoru. BMW zvolilo nikasilový povrch válců místo ocelových vložek. Toto řešení bylo obecně funkční po mnoho let a motory ani netrpěly spotřebou oleje. Ale dnes, po mnoha letech v provozu, se situace obrací.
Problémy přímo ve válcích
Po zhruba 200.000 kilometrech většinou začínají i N52 spotřebovávat olej. A na rozdíl od starších motorů se v jejich případě situace rychle zhoršuje. Spotřeba oleje většinou už znamená poškození povrchu válců a rychlý vznik hluboké rýhy. To většinou znamená konec celého motoru, protože oprava je velmi drahá a často přesáhne hodnotu celého auta.
Výjimky podle mechaniků existují – dají se potkat zdravé kusy s 250.000 ujetými kilometry. U většiny aut s nájezdem okolo 200.000 km však náklad na opravu často převyšuje cenu celé ojetiny.
Valvetronic spolehlivosti nepřidal
Druhou velkou slabinou je systém Valvetronic. Tento systém měl zlepšit účinnost tím, že nahradí regulaci vzduchu škrticí klapkou. Valvetronic sice teoreticky eliminoval potřebu škrtící klapky (ta je tu jen na starty), reálně však přinesl také podivně utlumené reakce na plynový pedál, byť N52 v otáčkách zní a jede nádherně.
Selhání excentrického hřídele valvetronicu stojí kolem 15.000 Kč, kompletní oprava Valvetronicu obvykle vyjde na 40.000 až 50.000 Kč. Kvůli stárnutí a usazování karbonu mohou být reakce na plyn zmatečné a motor se chová hůř než starší šestiválce bez této technologie.
Další slabinou N52 je DISA, dvojice variabilních klapek v sání. Ty stárnou, klepou a mohou se i zcela rozpadnout. Nejde sice o tak velký problém jako rýhy ve vložkách válců nebo problémy Valvetronicu, ale přispívá to k tomu, že poruchy N52 se často nabalují na sebe. I v tomto případě platí, že náklady mohou snadno vystřelit do částek, které už nedávají ekonomický smysl.
Příliš dlouhé intervaly
Problémy umocňují dlouhé intervaly výměny oleje, které BMW doporučovalo. Motory N52 i N53 jsou vysoce točivé, takže oleje 0W-30 a 5W-30 s intervalem 25 tisíc kilometrů vedou k masivní karbonizaci. V praxi to znamená zapečená víka ventilů, zanesené odvětrání klikové skříně, kolísání volnoběhu a celkový úpadek stavu motoru. Lepší je olej 5W-40 nebo 5W-50 a výměna maximálně po 12–15 tisících kilometrech.
Rozvody u N52 nejsou primární slabinou a obvykle vydrží vyšší nájezdy, takže se řadí mezi menší problémy. Většina motorů zvládne 250 až 300 tisíc kilometrů a výměna sice není levná, ale ve srovnání s jinými poruchami jde o méně dramatickou položku.
N53: Navíc ještě přímovstřik
N53 k tomu přidává komplikace způsobené přímým vstřikováním paliva. Oproti N52 zmizel Valvetronic, ale objevila se vysokotlaká soustava, která je drahá na opravy. Motor zní na volnoběh tvrději, trochu jako diesel, což je projev piezoelektrických vstřikovačů. Tyto vstřiky jsou nákladné na výměnu a často odcházejí ve více kusech.
Přímý vstřik navíc z principu znamená karbonování ventilů a sání. Technicky N53 jede velmi dobře, třílitrová verze má skvělý výkon, ale složitost soustavy se blíží turbodieselu, jen tu samozřejmě chybí turbo.
N52 i N53 jsou výkonné, technicky zajímavé motory, ale jejich konstrukce a náročnější údržba způsobují, že už neznamenají automatickou spolehlivost. Kdo hledá šestiválec s nízkými provozními náklady, tady ho dnes už nenajde. Pouze zcela zachovalý kus se správnou historií a rozumnou údržbou může být rozumnou koupí.
| Aplikace motorů N52 a N53 v Evropě |
| BMW 1 (E8x, 2004–2013) |
| BMW 3 (E9x, 2005–2013) |
| BMW 5 (E60/E61, 2003–2010) |
| BMW 6 (E63/E64, 2003–2010) |
| BMW 7 (E65/E66, 2001–2008) |
| BMW X3 (E83, 2003–2010) |
| BMW X5 (E70, 2006–2013) |
| BMW Z4 (E85/E86, 2002–2008) |
| BMW Z4 (E89, 2009–2016) |
Zdroje: Autorský článek na základě zkušeností mechaniků specializovaných na BMW, Foto: wikipedia
