Zbytečná výměna agregátu hyundaie: Motor v kufru. Proč?

David Novák a Šárka Doležalová jeli v únoru svým Hyundaiem i30 1.6 CVVT lyžovat do Alp. Cestou jim začal poškubávat motor a rozsvítila se kontrolka závady. Druhý den se to zdálo být dobré, ale jen než se motor pořádně zahřál – na zpáteční cestě už zlobil znovu.

Problém začal s rozvody

Po návratu tak zamířili do autoservisu Hyundai Domanský Praha v Tlumačovské ulici, který má pan Novák nedaleko práce. S diagnózou servis dlouho

neváhal: „Je vytahaný rozvodový řetěz a musí se vyměnit.“ Majitelé se nebránili a za pár dní (konkrétně 8. února) už odjížděli z dílny o 13.793 Kč lehčí

s účtem za řetěz, vodicí lištu, napínací lištu a gufero klikové hřídele. Už tehdy volali Šárčinu otci, což je náš čtenář a zkušený mechanik Přemysl Doležal z Jihlavy. A tomu nepřišlo nic výjimečného na tom, že je u dnešních ekologicky odlehčených motorů nutná výměna rozvodového řetězu už po 120.970 kilometrech, kolik tehdy svítilo na tachometru červeného i30. Je to bohužel běžné nejen u zmíněného motoru hyundaie, ale i mnoha škodovek, volkswagenů, peugeotů či třeba nissanů.

Bohužel už tehdy se začalo odehrávat první dějství příběhu o tom, jak stanovování závad jen dle zkušeností bez dalšího ověření běžnými diagnostickými postupy může být scestné. Je klidně i možné, že ani vytahané rozvody nedělají žádný hluk (červené i30 bylo zcela potichu).

Pravidlem však bývá diagnostické hlášení o špatné vzájemné pozici čidla klikové či vačkové hřídele. A ne každá řídicí jednotka dokáže příčinu udat takto přesně. Mnohé berou bezvadný stav mechaniky motoru jako dogma a z nefunkčnosti obviní čidlo, jehož hodnota se jim nehodí do krámu. Takže mechanici v servisu Domanský věděli, že „když to hlásí čidlo, bývají to rozvody“. Nikoho nenapadlo, že tentokráte je to opravdu zmíněné čidlo. Ale nepředbíhejme.

Oprava za 200.000 Kč?

Závada čidla otáček mívá skoro u všech aut protivnou vlastnost, že se projevuje až za tepla. Auto s přetrvávajícím problémem (a novými rozvody)

tak nejen normálně odjelo ze servisu, ale zvládlo i kratší městské jízdy – byť tedy s občasným škubáním. „Při předání opraveného vozu mi říkali, že je možná vadné ještě to čidlo, a že to mám vyzkoušet a případně se vrátit na výměnu,“ říká David Novák.

Bohužel když se o pár dní později auto zcela zastavilo a na odtahovce dojelo zpět k Domanskému, servisáci už na problém s čidlem zapomněli. A bohužel ani nepoužili žádný z běžných postupů diagnostiky motoru, který točí, ale nechytá, a rovnou jej rozebrali. Závadu totiž určili zřejmě opět jen dle zkušeností. Motory G4FC mívají dvě častější poruchy. První jsou zmíněné rozvody. Druhou je, že se rozpadne těleso katalyzátoru, střepiny z něj nalétají zpět do motoru, kde vydřou válce, a dostanou se i do oleje, takže pořádně utrpí i ložiska klikového hřídele či uložení vaček. Mechanik si zřejmě řekl, že když se rozvody dělaly, bude to ta druhá závada, kterou motory trpí. Agregát vytáhl z vozu a rozebral. „Spíš rozbombardoval, hlava dole i se svody, šrouby nechané v ní, zbytek šroubů v jedné bedně,“ zlobí se Přemek Doležal, který do děje vstupuje právě v tuto chvíli.

Budoucímu tchánovi totiž David Novák zavolal, když mu technik Lukáš Skalický řekl zdrcující diagnózu. „Oznámil mi, že se rozpadl katalyzátor, motor nasál piliny z něj a je celý vydřený. Cenu opravy spočívající ve výměně motoru i katalyzátoru za nové odhadl na 200.000 Kč,“ vzpomíná opět majitel.

Takovou cenu přece nemá celý šestiletý hyundai…

Přijíždí opravdový mechanik

Přemek skočil do odtahovky a vyrazil do Prahy. A jak motor spatřil, bylo mu jasné, že z mechanické příčiny se určitě nezastavil.

„Já se s vámi nebudu hádat, že je motor bezvadný, to můžu až po přesném proměření. Ale rozhodně se nemohl úplně zastavit kvůli mechanice, rozebrali jste ho zbytečně!“ stěžoval si.

„Pane, ten agregát diagnostikoval mechanik, který dělá motory patnáct let,“ nedal se přejímací technik.

„No, já je dělám padesát let. Vy tady snad vidíte něco vydřeného? Vždyť válce jsou jako nové!“ nedal se odbýt.

„Na nic se dívat nebudu. Já mám tu zakázku uzavřenou, zaplacenou a víc mě nezajímá.,“ odmítl jakoukoliv diskusi přejímací technik.

Ač Přemek většinu života opravoval nejen běžná osobní, ale i závodní auta, a revize motorů po závodech (tedy právě zhodnocení opotřebení) byly jeho denním chlebem, suverenita „domanských“ jej rozkolísala. Několik týdnů proto strávil sháněním použitého motoru. Zatímco na libovolnou škodovku či volkswagen má člověk agregát za 15.000 Kč druhý den, hyundaie nejezdí ve firmách a opatrní soukromí majitelé s nimi nebourají. Takže

na šrotištích nejsou vraky ani agregáty z nich. Navíc po konkrétním motoru, který opravdu občas trpí neopravitelnou závadou, je nyní na trhu velký hlad. „Sem tam se něco objeví z Polska, nové agregáty i s celými nápravami, ale chtějí za ně přes padesát tisíc,“ vysvětluje Přemek, proč se nakonec rozhodl nepřestat věřit svému úsudku a „rozbombardovaný“ motor složit a pak udělat to, co se mělo dělat hned: začít hledat závadu, která bude zřejmě v elektronice.

Složit a na diagnostiku

Samozřejmě předtím vše důkladně zrevidoval. Z katalyzátoru vymontoval sondu lambda a otvorem po ní se podíval na nosič. „Vše jako nové. Jen na uloženích vačkových hřídelí, které se zde točí přímo v hliníkové hlavě bez ložisek, je vidět, že motor už jezdil. Ale měřitelné opotřebení dosahuje všude nuly.“

Trochu nás zajímalo, jak si Přemek poradil s motorem, který nikdy nedělal a v nezávislých autodílnách zatím není běžný. A co je vůbec nejhorší, třeba v našich redakčních autodatech Haynes Pro chybějí informace k nastavení rozvodů.

„Nebyl to problém. Je to jednoduchý motor jak ze starého japonského auta. Na řetězu jsou značky. Až jednou korejská auta dorazí k soukromým mechanikům, nemusí se bát. Jen aby bylo z čeho dělat,“ naráží Přemek na nedostatek a vysoké ceny náhradních dílů.

Po složení motoru nečekalo žádné překvapení. Chytil na první otočení, zcela tiše a bez jediného mechanického hluku. Po zahřátí dle očekávání začal škubat, rozsvítila se kontrolka diagnostiky a nakonec úplně zhasl. Neúspěch? Ale vůbec ne, Přemek se zaradoval: „Teď budou chyby zapsané v řídicí jednotce a konečně může začít léčba.“

Na diagnostiku zamířil do jihlavského značkového servisu Hyundai ACRozkoš. Vyčtení chybové paměti dle očekávání odhalilo vadné čidlo otáček klikového hřídele a také ventil regulace volnoběhu. Jelikož obě závady naprosto seděly k projevům vozidla, necítil Přemek nutnost paralelního měření čidel třeba osciloskopem, což by v podobně zapeklitých případech bylo odůvodněné. A nechal místní autorizovaný servis vyměnit oba díly. „Od začátku jsem s nimi byl velice spokojen. Ochota, vstřícný přístup – už na začátku mi zjistili, jaký má tento motor kód, když jsem ho chtěl koupit použitý. Přitom jim ze mě ještě nekoukaly žádné peníze! Zkrátka není to ani tak o značce jako o lidech. Servisy mimo Prahu se podle mě musí víc snažit, aby si zákazníky udržely, když nemají nasmlouvané firemní flotily,“ spekuluje Přemek.

Fakturou na 11.341 Kč z jihlavského servisu náš příběh končí. Auto už přes měsíc bez problémů jezdí, nesebralo deci oleje, spotřebu má sedm litrů i při svižné jízdě, žádná závada se znovu v řídicí jednotce neobjevila. A dle měření na válcové zkušebně má naprosto v pořádku i výkon.

Neschopnost, nebo zoufalství?

Jako první vás asi napadne, že si pražský servis takříkajíc připravil pána „na holení“. Ale spíš jen mechanik neuváženě a bez předepsané diagnostiky

(šetřil čas, diagnostiku zrovna používal jiný kolega) rozebral motor. Když viděl, že se v odhadu závady mýlil, zachoval chladnou hlavu a stále tvrdil, že agregát je zničený. Kdyby se přiznal, mohli by po něm nadřízení chtít, aby ho složil zdarma a zaplatil i potřebné díly na jedno použití (konkrétně sadu těsnění za 2332 Kč).

Jsou samozřejmě závady, které lze odhalit jen po rozebrání motoru, neboť ani různými endoskopy nevidíte všude. A může se stát, že se podezření na poruchu nepotvrdí a motor je potřeba složit. Jestliže servis předtím vyčerpal jiné diagnostické možnosti, uhradí to zákazník. Ale musí dopředu vědět, že to bude platit. Byť většinou to vyplývá z odhadní ceny opravy, kterou nesmí servis bez svolení zákazníka navýšit o víc než deset procent, nic nezkazíte, když při předání auta k opravě řeknete: „Pokud budete muset rozebírat motor, informujte mě, prosím.“ Zatímco samotné rozebrání agregátu by ještě mohlo být obhajitelné, tvrzení, že je vydřený, když nebyl, je jednoznačným pochybením.

Na druhou stranu prodejcům hyundaiů nezávidíme. Zastoupení běsné po nárůstech prodejů je dostává do tak kritických situací, že pak nezbývá času a peněz na péči o zákazníky.

Abychom totiž byli úplně přesní: Přemkovu příjezdu s odtahovkou předcházelo měsíční čekání, zda Hyundai ČR neschválí pozáruční reklamaci (tzv. kulanci). Neschválil nic. To by měli vědět majitelé octavií z roku 2008, když se zlobí, že jim Škoda Auto chce na nový motor 1.8 TSI přispět jen 70 %.

Jaká je škoda?

Už o oprávněnosti první faktury za výměnu rozvodů lze polemizovat. Rozvody rozhodně nebyly příčinou problémů, které zákazník pociťoval. Ale opotřebené být klidně mohly a nové (dle fyzického ohledání skutečně nové byly) se neztratí.

Na druhé faktuře od Domanského je odtah vozidla za 2445 Kč a zjištění závady za 1931 Kč. První položka je oprávněná, druhou však lze rozporovat jako nekvalitně udělanou. Když zedník postaví křivou zeď, nadře se stejně jako na rovné, ale nikdo mu to nezaplatí. Mezi zbytečné náklady patří také odtah vozu do Jihlavy, zpětná montáž motoru, pomocný materiál a náplně agregátu (vypuštěné při zbytečném rozebírání). Naopak závěrečnou fakturu za čidlo otáček, regulátor volnoběhu a jejich montáž do zbytečných nákladů nepočítáme. K takové opravě mělo dojít rovnou.

Vyjádření servisu

Celý článek jsme s žádostí o vyjádření zaslali do firmy Hyundai Praha Domanský. Doprovodili jsme ho kompletní fotodokumentací motoru. Žádná odpověď nedorazila. Zavolali jsme tedy jak Lukášovi Skalickému coby přejímacímu technikovi, který obě zakázky vyřizoval, tak Václavu Klírovi, vedoucímu servisu. Oba nám svorně řekli: Nebudeme se vyjadřovat!

Měření na válcové zkušebně

Stav motoru jsme nechali ověřit měřením na válcové zkušebně výkonu ve firmě Motorpower, kde jsme dlouhodobě spokojeni s naprostou přesností zdejší české „brzdy“ MotoCom. Výkon zcela dosáhl hodnoty udávané výrobcem, což by se mohlo stát i u mírně opotřebeného agregátu. Opotřebením válců se sice sníží jejich těsnost, ale zároveň poklesne tření – což má ve vysokých otáčkách maximálního výkonu značný význam. Opotřebený (neboli vydřený) motor by však nikdy neměl plný točivý moment. Naměřená hodnota 160 N.m dokonce o 6 N.m přesahuje údaje výrobce a je vlastně pro atmosférický motor maximem možného. Přes 100 N.m na litr mají jen některé sportovní atmosférické motory, které pak za to platí velmi tvrdou charakteristikou.

hyundai svetmotoru