5 důvodů, proč máme pochybnosti o Tesla taxíku. Souhlasíte?
Šéf Tesly Elon Musk minulý uvedl, že firma by měla mít díky svým autonomním autům, taxíkům a robotům sedminásobnou hodnotu. Investoři na to zareagovali prodejem akcií, a ty tak naopak desetinu hodnoty ztratily. I tak jsou ale podle Financial Times na zhruba osmdesáti násobku očekávaných budoucích zisků. V důsledku má Tesla násobně vyšší hodnotu než třeba koncern Volkswagen, který ale ročně generuje více zisku.
Proč představení robotických taxíků vedlo ke ztrátě hodnoty Tesly, byť teoreticky mělo spíše přinést nové investory? Hlavním problémem je to, že se očekávalo, že firma robotické taxíky bude mít a bude na nich vydělávat, proto už byly akcie dražší. Změnou tak bylo pouze to, jak velkou důvěru tyto plány budí. Důvodů, proč mít o tesla taxících pochybnosti je hned několik. Základní, která vším prostupuje, je prostě málo informací a příliš mnoho vzletných frází.
1. Design
Auto vypadá jako přeborník v aerodynamice. To je hezké při delších cestách, pro taxíky určené primárně do měst to ale mnoho smyslu nedává. Navíc v současnosti má většina robotických taxíků od úřadů jen omezený prostor na území měst a nikomu se zatím nepodařilo získat povolení i k meziměstskému provozu. Chápeme, že vůz vychází z Tesly 3, ze které si nejspíše bere většinu techniky, ale poměrně dlouhé auto nabízející dvě místa nedává moc smysl, a to ani v Americe.
I ta dvě místa jsou důvodem k pochybnostem. Ano, většinou taxíkem jedou jeden dva lidi, to ale jezdí i normálními auty, většina si ale kupuje vícemístná. Občas zkrátka jede (nebo může jet) lidí víc. Dvě sedadla vyloučí rodiny jedoucí na letiště nebo i trojici kamarádů, které se chce přesunout do vedlejší čtvrti.
Je třeba zmínit i zákazníky s horší pohyblivostí, těm se bude do nízkého auta hůře nastupovat a bez řidiče jim nikdo ani nepomůže. I toto je část zákazníků, které Tesla nechává stranou. Mimochodem mezi taxíky rychle přibývá vyšších vozů SUV, a to právě kvůli komfortu pro cestující.
Celkově proto myslíme, že design auta byl šitý horkou jehlou, je orientovaný na wow efekt a nepředcházela mu důkladnější práce na průzkumu potenciálního trhu. To samo o sobě naznačuje, že je Tesla teprve na začátku. Ano, víme, že nám fanoušci Elona Muska napíší, že design povede k lepší aerodynamice, tedy nižší spotřebě, delšímu dojezdu a vyšší životnosti.
2. Termín
Rok 2026, kdyby by autonomní taxíky měly jezdit, je velmi ambiciozní cíl. Tesla nemá ani auto, ani výrobní kapacity, ani schválení úřady k autonomnímu provozu. Elon Musk už má za sebou navíc dlouhý seznam termínů, které mu nakonec úplně nevyšly. Když uvede „nyní“ nebo „příští rok“ obvykle to znamená řadu let. Pokud opatrněji uvedl roky 2026 až 2027, může to znamenat opravdu cokoliv.
Zde navíc nejde jen o samotné auto, ale hlavně o zmíněné povolení od nevyzpytatelných úřadů. Tesla míří na to nejnáročnější, tedy povolení k provozu bez lidí v zázemí. To je rozdíl proti jiným poskytovatelům robotických taxi. Ti stále musí mít k dispozici člověka, který se k vozu, který si neví rady, dokáže připojit a problém vyřešit. Tesla chce navíc jít cestou, kdy s úřady nechce sdílet tolik údajů jako to raději dělají konkurenti typu Waymo.
Přístup úřadů je velmi opatrný, kvůli tomu musí být extrémně opatrné i samotné vozy. I drobná nehoda je velký problém, který se musí složitě vyhodnocovat a snadno vede k zastavení provozu celé flotily. Tesla má sice s autonomním řízení velké zkušenosti a má za sebou rozsáhlá testování, nešlo ale o provoz taxislužby, která po městě nabírá a vysazuje pasažéry.
I když Tesla není žádný nováček a patří k průkopníkům autonomního řízení, cesta k robotickým taxíkům může být i pro ně ještě velmi dlouhá.
3. Cena
Musk oznámil cenu pod 30 tisíc dolarů, v Americe nyní Tesla 3 začíná na 42 tisících. Pravda, je to verze s větší baterií a taxík by mohl mít menší, ale dostat se na takovou cenu nebude snadné. Ušetří se sice za zadní sedačky, volant a pedály, koneckonců i za zadní okno a zrcátka, ale vyklápěcí dveře nebudou levná záležitost (ta samozřejmě pro autonomní auto smysl dávají). Čínská společnost Baidu sice uvedla, že svůj robotaxík už nákladově stlačila pod 30 tisíc dolarů, základem je zde ale malý čínský vůz a jde o náklady nikoliv o cenu pro koncového zákazníka.
Problém pro hodnotu Tesly je v podstatě i to, že se zákazníkům, kteří zvažují Teslu za 50 tisíc dolarů (nejlevnější model s příplatkovým autonomním řízením), řekne, že za dva roky bude plně autonomní vůz podobných rozměrů stát 30 tisíc. Je to jako kdyby Škoda oznámila, že nová Fabia s technologickým paketem bude za dva roky stát 250 tisíc. V podstatě by řekla, že kdo si auto koupí dnes, tak mu bude rychle ztrácet hodnotu. Tohle je obecně velký problém výrobců elektromobilů, stačí počkat pár let a za méně peněz je k dispozici výrazně lepší vůz.
To s sebou nese negativní dopady, tím prvním je, že část zákazníků svůj nákup raději odkládá, tím druhým, že ti, co si elektromobil koupí, budou při následném prodeji pozorovat výrazně větší pokles hodnoty. Pak mohou zvažovat, zda auto se spalovacím motorem nevycházelo levněji. Pokud Musk tento problém ještě akceleruje svými sliby o dalším poklesu cen, může tak nevědomky odrazovat část zákazníků a vlastně tak podkopávat i hodnotu akcií.
4. Nabíjení
Cybercab je samozřejmě elektrický a je jasné, že každé auto do zásuvky se dříve nebo později musí nabíjet. Jak to ale udělá auto, které nemá nohy natož ruce? Musk už roky slibuje bezobslužné nabíjení s robotickou rukou, žádnou takovou veřejnou stanici ale nemá. Sází také na příchod indukčního nabíjení, to má ale problémů ještě více - na veřejných nabíječkách zcela chybí, u vyšších rychlostí je stále v experimentální fázi a pracuje s vyššími ztrátami, tedy v podstatě část elektřiny zahazuje. Taxíky tak budou teoreticky stále závislé na zázemí s lidskou obsluhou, ta je ale tak jako tak nevyhnutelná kvůli údržbě vozů a čištění. Pokud se ale vozy budou muset držet poblíž depa, nedává moc smyslu aerodynamika určená na dálkové cestování.
5. Byznys model
V současnosti se robotickým taxíkům věnují hlavně společnosti, které je vyvíjí a zároveň provozují. Nyní jde o náročný a ztrátový byznys, ovšem s vidinou, že se to brzy otočí. Takové firmy se samozřejmě snaží mít v ulicích přesně tolik vozů, kolik se tam uživí. Tesla chce autonomním taxíky prodávat jako běžné zboží. Pokud bude stát 30 tisíc dolarů, bude pro mnoho lidí dávat smysl si takový vůz pořídit, nechat ho v ulicích vydělávat třeba přes uber a do práce a z práce se nechávat vozit.
Takový přístup ale může vést k tomu, že robotických taxíků bude v ulicích příliš mnoho. Zatímco Musk říká, že díky autonomním vozům nebudou potřeba parkoviště, přebytek těchto vozů v ulicích může vést k tomu, že jich spousta nebude mít koho vozit a tedy budou buď bezcílně jezdit nebo budou muset někde parkovat. Taková situace by mohla vést nejen k poklesu zájmu o tato auta, stejně jako k negativnímu veřejnému mínění, tak k mnohem vyššímu riziku problémů s autonomním řízením.
Zmínit je nutné i to, že běžný byznys taxislužeb počítá s tím, že se auto jako ojetina stále dobře prodá. Oježděný dvoumístný cybercab bez volantu bude ale zájemce hledat složitěji. V důsledku tak může být lepší vozy raději udržovat a například měnit baterii, sedadla a další části podléhající opotřebení. To by ale velikost potenciálního trhu dál zmenšovalo, protože zákazníci by se zkrátka nevraceli.
