TEST ojeté Škody Felicia – Šrot, nebo investiční zlato?
Od doby, kdy zaoblená Škoda Felicia začala v hojném počtu dobývat české silnice a novinkou v jejím výrobním programu se stal nástupce formanu jménem Felicia Combi, letos uplynulo třicet let. Technika i výbava nových aut přitom od roku 1995 prošlapaly dlouhý kus cesty. Co s felicií dnes? Má stále cenu běžně ji provozovat?
Navzdory minimálně čtyřiadvacetiletému stáří a prvním kusům s ofi ciálně získanými veteránskými značkami dnes Škoda Felicia zejména na venkově stále patří k hojně zastoupeným modelům. Přesto bychom vzhledem k domácímu původu a celkovému počtu 1 420 441 vyrobených vozů v inzerci očekávali mnohem větší zastoupení než 49 felicií, které čekaly na nové majitele v době uzávěrky. Na základní otázku, za kolik mnohaletého rodinného sluhu prodat, si však odpovídá každý sám. Není divu, že cenový rozdíl mezi nejlevnějším a nejdražším nabízeným kusem je dvacetinásobný! Přesto mají jedno společné: nízké provozní náklady. Zkrátka, felicia dnes představuje základní vstupenku k vlastnictví auta. Jenže ani nejdostupnější cestování není zadarmo – felicia už zestárla do takového věku, kdy po majiteli vyžaduje zasloužené investice.
Jeden bod je málo
V polovině devadesátek se felicia stala první škodovkou, která navzdory výstavbě na českém podvozku z osmdesátek doháněla západní trendy v oblasti techniky i komfortu. I po vstupu automobilky Škoda do koncernu VW si sice stále zachovala vlastní tvář, jenže postupně přinesla do nabídky čelní i boční airbagy, ABS, posilovač řízení, klimatizaci, palubní počítač a také originální autorádia. Mezi motory se stala obletovanou hvězdou svižná německá šestnáctistovka OHC vačkovou hřídelí uloženou v hlavě válců a výkonem 55 kilowattů. Tahle osvědčená letitá konstrukce ze soudobých Volkswagenů Polo, Golf, Vento či Passat nebo Seatů Ibiza, Cordoba a Toledo získala v modernější verzi vícebodové vstřikování paliva MPI, což je zkratka označení Multi-Point Injection. Mezi českými motoristy si Felicia 1.6 MPI vydobyla věhlas českého Golfu GTI. Před dvěma roky se nám na téma šestnáctistovek rozpovídal Petr Hrdlička, autor projektu předchozí Škody Favorit: „Motory OHV jsme měli připravené i jako patnácti- a šestnáctistovku, prodělaly všechny životnostní zkoušky. Pak ale přišla prototypová šestnáctistovka 790 s rozvodem OHC. Nebylo však reálné zahájit rychle produkci. Zato OHV většího objemu ano.“ Český projekt tak zamrzl, přednost dostala šestnáctistovka z Wolfsburgu, a to až ve felicii.
Vůbec poprvé zpod kapoty škodovky zazněl také celoevropsky oblíbený vznětový klapot, reprezentovaný rovněž importovanou jednotkou 1.9 D o výkonu 47 kW. Tyhle objemné dovozové motory už však dnes pro pohon mrštného českého autíčka příliš nedoporučujeme – zaprvé se s nimi v nabídkách téměř nesetkáte, jako nové byly pro zájemce zbytečně drahé. A zadruhé pod jejich hmotností trpěla přední náprava, primárně postavená pro instalaci tuzemské hliníkové třináctistovky OHV. Ta se od roku 1994 dodávala nejprve s jednobodovým vstřikováním benzinu Bosch Mono-Motronic, spolu s náběhem modelového ročníku 1997 však bylo nahrazeno opět vícebodovým systémem MPI značky Siemens Simos S2. Proti původnímu jednobodovému vstřikování Bosch Mono-Motronic se zlepšil průběh spalování, respektive výměny náplně válců. Rovněž pokročila konfi gurace vstřikování, vyplývající z konceptu MPI. Nabídka variant se 40 a 50 kilowatty zůstala zachována. Z motorů dnes běžně prosakuje olej, což se týká i převodovek. Chrastění pohonné jednotky vyřešíte výměnou rozvodového řetězu, jinak platí škodovácká OHV dodnes za odolné a bezproblémové motory, které doporučujeme i při poptávce po prvních fabiích, kde povýšily na zdvihový objem 1397 cm3.
Tento článek je součástí balíčku AUTO+
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa!
