TEST Volvo XC90 T8 AWD Ultra (335 kW) – Jedno velké ale
Nejvýkonnější a nejdražší volvo v nabídce dokáže zapůsobit svou celkovou jemností, silou i komfortem se vším, co k němu patří, a tak se mi s ním žilo opravdu dobře. Jedna věc, za kterou ale nemusíte připlácet, mu nicméně brání v dosažení plného počtu bodů.
Design, interiér
Volvo XC90druhé generace je na trhu už od roku 2015. Loni však prošlo svým druhým faceliftem a celkem desátý rok jeho životního cyklu jsem ho dostal k týdennímu testu, během nějž své kilometry trávilo zejména na dálnici. Trochu předběhnu a prozradím, že jsem si mohl přát máloco lepšího.
O tom však až v další kapitole, teď se podívejme na čerstvou modernizaci a její uhlazenou a velmi elegantní příď. Nesmírně se mi líbí menší světlomety, které nejsou dělené na dvě části jako u každého druhého SUV dnešní doby, a hlavně mřížka s diagonálními, proti sobě jdoucími linkami. Vypadá to jako speciálním způsobem, ale hlavně pečlivě složená luxusní látka.
Sluší mu i velmi tmavě červená barva, která vynikne hlavně na slunci – toho se bohužel při focení nedostávalo, tak mi budete muset věřit – a krásně ladí se světlou kůží v interiéru. Ze strany XC90 působí mohutně a vzadu se mi líbí světlomety protažené až nahoru jak svým designem a tím, že mají párové couvačky, tak i, že obrysovky svítí i ve dne.
U světel začněme i v interiéru, protože jejich naprosto jednoznačné ovládání musím chválit. S ovladačem na Auto mi v přístrojovém štítu svítí ikonka potkávacích světel, a když jím pootočím od sebe, zapínám nebo vypínám samočinnou funkci dálkových světel. Jsou to matrixy a fungují dobře.
Vůz také umožňuje rovnou z denního svícení zapnout zadní mlhovky, nemusíte předtím manuálně zapínat potkávací světla jako u většiny ostatních aut, a to vlastním tlačítkem na páčce. Jen trochu nechápu standardně zmáčknutelné tlačítko předních mlhovek, když v předním nárazníku nic takového není a nemění se ani kontrolky na přístrojovém štítu, když ho mačkám…
Infotainment není dokonalý
Stejně jako jsou světla řešená velmi dobře, má infotainment značné mezery. Jednak, sice je založený na softwaru od Googlu, ale neumí Android Auto. Mobil si tedy připojuji standardně pro hudbu a volání, ale s navigací se musím spolehnout na Mapy Google, anebo si stáhnout Waze či Sygic. Do Map Google ve voze se lze přihlásit a vidět tak svá uložená místa, to je fajn, ale s Androidem Auto byste se přihlašovat nemuseli a navíc byste mohli využívat i Mapy.cz, což takhle nejde.
Druhá zásadní chyba infotainmentu je, že seřizování jasu je možné až když se displej přepne do nočního zobrazení; v denním módu je jas vždy naplno. Bylo by to skoro jedno, kdyby šlo vybrat zobrazení mapy mezi světlým a tmavým režimem, což však nejde. Také by to bylo skoro jedno, kdyby se do nočního režimu displej přepínal včas. Jenže on čeká, až je venku opravdu tma; přepíná se až velmi dlouho poté, co vůz zapnul potkávací světla. Takže v šeru či za hustého deště vám pálí do očí bílou mapou.
Dá se to obejít – zobrazit si mapu v přístrojovém štítu, kde je naopak trvale v tmavém módu – a na centrálním displeji otevřít třeba rádio, které má černé pozadí. Ostatní automobilky však tenhle problém nemají.
Od tohoto bodu však můžu už jen chválit. Materiály v kabině jsou prvotřídní na pohled i omak, sedačky jsou nesmírně komfortní, ale zároveň krásně podpírají celé tělo. Vpředu nabízejí vyhřívání i ventilaci, vzadu na krajních místech alespoň to vyhřívání. Tady je komfortu samozřejmě méně, ale na tuhle stranu od individuálních křesel v BMW X7 to není nic hrozného. Plusem je integrovaný podsedák pro děti do prostředního místa – volvisté jistě znají i z minulosti – ale pak nesmíte brát zatáčky moc rychle, protože vám z něj ratolest může sklouznout na stranu.
Třetí řada sedaček je rozhodně pro osoby menšího vzrůstu. Nouzovky pro situace, kdy si vaše děti po škole chtějí vzít domů kamarády. Chcete-li sedmimístné auto, na jehož třetí řadu se vejdou dospělí, kupte si Mazdu CX-80. Do té se s výškou 184 cm vejdu třikrát za sebe; v XC90 na něco takového nemám šanci.
Zavazadelník musím chválit. Sice prostor pro rezervní kolo zabírá baterie plug-in hybridního systému, takže pod podlahou je jen malý prostor na nabíjecí kabel či podobnou drobnost, ale kufr je v pětimístném uspořádání velmi prostorný. Navíc nabízí z podlahy výklopnou přepážku, která má vespod háčky na tašky i gumu k uchycení malých předmětů. Není to tak dobré jako síťový program škodovek, ale dost se mu to blíží.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy/pod platem - pětimístné usp. | 1.257-1.380/1.100-1.210 mm |
| Délka u podlahy/pod platem - sedmimístné usp. | 579-250 mm |
| Výška pod platem/maximální | 413/794 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.130 mm |
| Výška nakládací hrany | 789 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 2.100 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Volvo XC90 má po celou dobu své existence stejnou koncepci všeho vpředu. Sice mělo v první generaci 4,4l osmiválec, ale i ten byl uložený napříč před přední nápravou. Tady mám motor méně než poloviční – dvoulitrový zážehový čtyřválec. Zato je dopovaný nejen turbodmychadlem, ale i kompresorem; je to jeden z velmi, velmi mála motorů, které mají takto řešené sekvenční přeplňování.
Z dalších mě napadá čtrnáctistovka ve Škodě Fabia RS II. generace (mimo několika dalších produktů koncernu VW) anebo motor v Lancii Delta S4. Je jich ještě pár, ale opravdu to není běžná věc. Mám vážně radost, že v rámci úspory nákladů Volvo kompresor zpod kapoty svého největšího SUV nevyhodilo ani v dnešní době.
Samozřejmě jsem takovou techniku musel zkoumat pod otevřenou kapotou, ovšem tady je třeba opatrnosti. Kapota je veliká a příď obecně vysoká, takže konec kapoty je v plně otevřeném stavu velmi vysoko. Drží ji navíc plynové vzpěry, takže nedáte-li si pozor, práskne do stropu podzemní garáže a pokud nemáte metr devadesát, na její zavření budete potřebovat povyskočit. Nedělám si legraci – i mně chybělo pár centimetrů, abych na její špičku dosáhl.
Kompresor tu není hnaný klasicky řemenem od motoru, nýbrž vlastním malým elektromotorem, a navíc je řešený lopatkovým kolem. Je to tedy v podstatě půlka turbodmychadla. A funguje opravdu nádherně – i když má tenhle motor nějakých 160 koní na litr, což je i v dnešní době opravdu hodně, právě díky kompresoru tu není vůbec žádný turbolag. A ve chvíli, kdy se turbo roztočí, už kompresoru není potřeba, a ten se tak odpojí.
Dynamika pohonu tak je víc než dostatečná – spalovací motor dává 310 koní a elektromotor vzadu přidává dalších 145. Volvo to uvádí jako kombinovaný výkon 455 koní, čemuž tedy tak úplně nevěřím, protože ta čísla přímo sčítat nejdou, ale to není až tak podstatné. Čemu věřím, je hodnota zrychlení na stovku 5,4 sekundy.
Do 9 litrů i bez nabíjení
Parametry, s nimiž v přímce zesměšníte většinu hot hatchů, jsou navíc v ostrém kontrastu se spotřebou paliva 8,8 l/100 km, které jsem dosáhl za 925 kilometrů testování. Z různých důvodů jsem neměl praktickou možnost nabíjet, a tak jsem tenhle plug-in hybrid používal tak, jak to bohužel dělá řada majitelů – jezdil jsem s ním jako s tzv. full hybridem bez možnosti dobíjení ze sítě. Jen jsem vůz dostal s nabitou baterií a vracel ho s vybitou, a mezi tím toho najezdil spoustu vysokou rychlostí po dálnici.
Necelých 9 litrů je tedy blíž horní hranici rozsahu, do kterého se s T8 dostanete. Poslední jízda při vracení vozu už začínala s prázdnou baterií, po chvíli se na displeji objevil průměr 12,4 litru a zanedlouho klesl k deseti litrům. To všechno jsou ale akceptovatelná čísla – XC90 T8 váží skoro 2,4 tuny a má hromadu koní, které je třeba nakrmit.
Na druhé straně spektra použití, kdy může být spotřeba benzinu i hluboko pod 1 l/100 km, je, že člověk má doma či v práci možnost nabíjení, a tak jezdí jen na elektřinu, dokud nejede nějakou delší cestu. Baterie má celkovou kapacitu 18,6 kWh a budeme-li počítat s nějakým dvacetiprocentním bufferem, nutným jednak kvůli životnosti baterie a jednak pro zajištění plného výkonu i pohonu 4×4, využitelných by mohlo být tak 15 kWh. Automobilka udává elektrický dojezd až 71 km, reálně počítejte tak s 55–60, budete-li se držet pod 80 km/h.
Hlaďoučký hybrid
K dalším plusům hybridního systému patří dokonalé sladění všech jeho částí. Nikdy, opravdu nikdy se tu nedostavuje škubání, když se do hry zapojuje spalovací motor nebo když hydroměničový Aisin vybírá jeden ze svých osmi kvaltů. Je naprosto hladký ve všech jízdních situacích, což bohužel není u hybridních ústrojí běžné.
Stejně tak je možné ho přesně ovládat skrz jízdní režimy. Chci-li baterii nabíjet spalovacím motorem, motor nezhasíná ani při stání vozu. Chci-li držet určitý stav nabití, drží ho přesně. V režimu Polestar – podle někdejší divize Volva pro ostré verze tu pojmenovali mód běžně nazývaný Sport – se zostří reakce na pedál plynu a pohonné ústrojí se orientuje na maximální výkon. V režimu AWD, určeném do náročnějších míst, zase zabírá všemi čtyřmi koly najednou.
Samozřejmě však mají přední kola vždy k dispozici více síly. Na jízdním projevu je to znát, že je XC90 vlastně velká a silná předokolka s dopomocí na zadní nápravě – ale ničemu to nevadí. Navzdory svému výkonu nemá naprosto žádné sportovní ambice a ten výkon tu slouží vážně jen pro svižnou jízdu po dálnicích a silnicích první třídy. Tomu sedí i vynikající odhlučnění v kombinaci s perfektním audiosystémem Bowers & Wilkins.
Naopak v kontrastu s tím se Volvo rozhodlo, že prostor nad 130 km/h přenechá Němcům a systém aktivního držení v jízdním pruhu od nějakých 137 km/h přestává fungovat. Chcete-li jet rychleji, musíte prostě řídit sami.
Tento systém se však zapíná a vypíná geniálně snadno, stejně jako eurohlásítko rychlosti ISA. Na volantu má každý systém své tlačítko. Jsou sice označena šipkami místo správných ikon, ale přístrojový štít vám řekne, kterou šipku máte zmáčknout. Tohle v podstatě nejde udělat líp a Volvo má za to ode mě obrovský palec nahoru.
Podvozkem zklame
Největší nevýhodu si nechávám nakonec – podvozek. Je vzduchový a funguje docela rychle – když vystoupím a jdu dozadu, abych vyložil věci z kufru, záď poklekne a tak mi manipulaci s nákladem usnadní. Jenže na nerovnostech, zejména na těch ostřejších, rychlejších, kola zvoní.
Působí neklidně. Působí, že je odpružení dost dobře nehlídá; možná jsou na něj jen příliš těžká, přeci jen 21” disk si pneumatikami o rozměru 275/40 není žádné pírko, ale v konfigurátoru můžete zvolit 20” kola bez změny ceny vozu. A bohužel to je nejen slyšet, ale hlavně cítit.
Na hladké silnici, či aspoň na takové, která má jen plynulé nerovnosti, je podvozek velmi pohodlný. Na rozbité české okresce je nepříjemný. Má ale výhodu – je příplatkem i k nejvyšší výbavě Ultra, takže se mu dá snadno vyhnout.
| Nejbližší konkurenti | Mazda CX-80 | Volkswagen Touareg R |
| Varianta | e-Skyactiv PHEV AWD | R eHybrid 4Motion |
| Motor | 2488 ccm, I4 zážehový + elektromotor | 2995 ccm, V6 zážehový + elektromotor |
| Nejvyšší komb. výkon [kW/min] | 241/- | 340/- |
| Největší komb. toč. moment [Nm/min] | 500/- | 700/- |
| Převodovka | 8st. aut. | 8st. aut. |
| Max. rychlost [km/h] | 195 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,8 | 5,1 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 1,6 | 2,2 |
| Dojezd na elektřinu [WLTP, km] | 60 | 51 |
| Kapacita baterie [kWh] | 17,8 | 17,9 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.155/2.889 | 2.453/2.940 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.995 × 2.142 (se zrc.) × 1.712 | 4.878 × 1.984× 1.646 |
| Objem zavazadelníku [l] | 687/1.971 | 655/1.675 |
| Rozvor [mm] | 3.120 | 2.592/3.010 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg | 2.500/750 | 3.500/750 |
| Cena od [Kč] | 1.415.790 | 1.499.900 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | Takumi Plus | R |
| Cena od [Kč] | 1.695.790 | 2.449.900 |
| zdroj: technická data a ceníky na webech automobilek | ||
Závěr
Divíte-li se hvězdičkovému hodnocení, když jsem nadával na infotainment a podvozek, vězte, že jsem se ani kvůli těmto relativně velkým minusům nedokázal přimět srazit víc. XC90 totiž dokáže být naprosto skvělá – a to tvrdím i s vědomím, že testovaný kousek je dražší než šestiválcový Volkswagen Touareg R, jehož matrixy jsou lepší, výkon je vyšší a podvozek je lépe vyladěný.
Jen prostě není naprosto skvělá za všech myslitelných okolností. Ale i navzdory tomu bych si ji velmi rád nechal – jakkoliv jsem spíš příznivcem objemnějších motorů pod kapotami mercedesů i jejich interiérů a palubních systémů. XC90 má totiž svůj šarm a i když existují lepší auta, velmi, velmi se mi líbila.
| Nejlevnější verze modelu | 1.999.900 Kč (XC90 Core, B5 mHEV AWD, 184 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 2.218.400 Kč (XC90 Core, T8 AWD, 335 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.452.400 Kč (XC90 Ultra, T8 AWD, 335 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.717.110 Kč (XC90 Ultra, T8 AWD, 335 kW) |
Plusy
Minusy
