Alfa Romeo 155 (1992-1998): Okruhová mistryně slaví 25 let
Alfa Romeo 155 (interně Tipo 167) nahradila v lednu 1992 řadu 75. Oproti ní měla pohon předních kol a skutečně prazvláštní tvary navržené studiem I.DE.A. v čele s Ercolem Spadou. Ač automobilový svět začal již koncem 80. let mohutně zaoblovat dříve ostré hrany, 155 u určité vzhledové agresivity zůstávala. Maska chladiče se lehce zakusovala do předního nárazníku, na bocích Italové použili ve výši klik dveří dvojitý prolis. Přesto bylo v aerodynamickém tunelu dosaženo výborného součinitele odporu vzduchu: 0,29.
V kontrastu s nízkou dlouhou přídí a úzkými hlavními světly působila svébytně opravdu vysoká záď tříprostorové karoserie. Z ní ovšem profitoval zavazadelník, do kterého se vešlo 525 l zbytečností, víko sahalo až k nárazníku a spočívalo na teleskopických vzpěrách. Žádná jiná varianta neexistovala. Díky širokému úhlu otevírání dveří výborně přístupný a sportovně laděný interiér navrhl Walter de Silva. Posádka měla uvnitř místa dost, i když seděla trochu výše, než bylo zvykem.
Twin Spark, Lampredi a Busso
Typické pro 155 byly napříč uložené vlastní čtyřválce DOHC Twin Spark se dvěma svíčkami i ventily na válec, variabilním časováním, rozvody poháněnými řetězem a hliníkovými bloky. Základní vstřikovací osmnáctistovka (1773 cm3) dávala 93 kW, dvoulitr (1995 cm3) pak 104 kW. Dvouapůllitrový (2492 cm3) šestiválec poskytoval od února 120 kW, šlo o jednotku konstrukce Giuseppeho Bussa známou ze starších modelů značky (třeba kupé GTV 6) s elektronickým systémem Bosch Motronic.
V říjnu se přidal špičkový model 2.0 Q4, který kromě stálého pohonu všech kol nabídl i přeplňování turbodmychadlem Garrett T3 a 137 kW. Jednalo se ovšem o klasický dvouvačkový dvoulitr, původně z pera Aurelia Lamprediho, tedy s ozubeným řemenem a bez zdvojeného zážehu, byť objem měl navlas stejný jako ten atmosférický. Písmeno Q značilo Quadrifoglio, tedy čtyřlístek, symbol ze závodních vozů značky. V tomto případě se dalo skutečně hovořit o sportovním sedanu hodném jména Alfa Romeo. Vždyť zrychloval z klidu na stovku za 7 s! Maximálka ležela na hranici 225 km/h. I když tohle auto není tak slavné, prakticky šlo o převlečenou Deltu HF Integrale od Lancie... To znamená, že planetový mezinápravový diferenciál používal viskózní spojku Ferguson a zadní šnekový uzamykatelný nesl značku Torsen. Zavazadelník měl omezenou kapacitu na 410 l.
155 měřila na délku 4,44 m, byla minimálně 1,7 m široká a 1,44 m vysoká. Koncernovou platformu Fiatu Tipo Tre s rozvorem 2540 mm sdílela s Lancií Dedra a Fiatem Tempra. Podvozek měl všechna čtyři kola zavěšená nezávisle, přední na spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, vzadu byla náprava s rameny vlečenými a zkrutnou příčkou. Vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory bychom našli na obou. Podle provedení vážily sedany od 1195 do 1445 kg.
Radikální obrat
Výbavy byly rozděleny na dva stupně. Tvrdý Sport seděl blíže asfaltu a agresivním nastavením šasi dělal čest svému jménu. Luxusní Super mohl mít dřevěné obložení interiéru, elektrické přední sedačky a v neposlední řadě elektronicky ovládané tlumiče. Ty se standardně dodávaly jinak k šestiválcům a Q4 a měly dva režimy: samočinný a sportovní. Na některých trzích se nabízelo více stupňů: základní (base) L s elektrickými zrcátky a klimatizací, šestiválce pak coby S.
Přechod na přední pohon, tedy radikální změna koncepce, vyvolal kritiku u skalních fanoušků značky i odborného tisku, opravdová alfa přece musí být zadokolka! 75 byla ještě vyvíjena za dob samostatnosti automobilky, kdy ji spravoval stát, pod křídla Fiatu přešla v roce 1986. Privatizace byla jediným možným řešením, vláda už odmítala poskytovat subvence a díky ní odvrátila reálně hrozící bankrot podniku s kultovním statutem.
Přednost před čistou zábavou tak dostala redukce nákladů, s transaxle, tedy převodovkou vzadu se nepočítalo a vývoj nového podvozku s klasickým uspořádáním poháněcí soustavy nepřicházel v úvahu. Premiéra 155 se konala překvapivě ve španělské Barceloně, ta výstavní až v březnové Ženevě. Odborná i laická veřejnost přijaly novinku obecně velmi vlažně, změna koncepce představovala hlavní příčinu zklamání a „poslední skutečná alfa“ na svého nástupce vrhla stín.
První decentní změny
Duben 1993 přinesl technické změny, zejména v oblasti bezpečnosti, karoserie dostala zesílenou přední část, dveře výztuhy, hlava volantu vzduchový vak a bezpečnostní pásy předpínače. V moderní alfě nesměly chybět turbodiesely, konkrétně šlo o čtyřválcové jednotky 1.9 TD (1929 cm3)/66 kW a 2.5 TD (2499 cm3)/92 kW, větší a silnější od VM Motori. Alfa s ním koketovala s dvoustovkou, navíc to byl úsporný agregát, šlo jezdit rozumně s lehčí nohou i pod šest litrů nafty. Mezi Twin Sparky přibyla základní sedmnáctistovka bez proměnného časování (ovšem přesného objemu 1748 cm3) s 85 kW a došlo k úpravě masky chladiče. Od června 1993 se dodávala k pětistupňové přímo řazené také automatická převodovka (právě s 1.7 a rovněž 2.0 TS).
Akční model 1.8 TS Formula/Silverstone se začal prodávat v únoru 1994 a vznikl na počest vítězství 155 v DTM, o sportovních úspěších bude ještě řeč. Alfa vlastně zabila dvě mouchy jednou ranou, protože ostrovní edice byla zároveň homologačním speciálem pro BTCC. Jinak se od sebe obě verze nelišily, obě měly výrazný přední splitter a nastavitelné zadní křídlo. Výkon se lehce zvýšil na 96 kW, navíc klesla hmotnost. Dodávaly se v červené, černé barvě a šedé barvě, s patnáctipalcovými koly a pneumatikami 205/50, případně „šestnáctkami“ a obutím 205/45. Obě pojmenování se používala v závislosti na jednotlivých trzích, do prosince 1995 vzniklo 2,5 tisíce aut.
Druhá série
Facelift z března 1995 byl decentního rázu, za něj už byl zodpovědný pouze Walter de Silva. Výroba modernizovaných vozů naběhla s předstihem v prosinci 1994. Nejdůležitějším poznávacím znakem tzv. druhé série je štít (Scudetto) kolem znaku na přídi, který dostal chromování, lakovaný bychom našli v příplatcích. Interiér se chlubil novým tříramenným volantem, retuší jinak bohatého přístrojového panelu, ergonomickými plnými opěrkami hlav místo dřívějších děrovaných pěnových a decentně se proměnil středová část palubní desky. Zlepšily se ovšem předtím dosti kritizované materiály i kvalita jejich montáže. Nabídka motorů byla rozšířena o čtyřventilový Twin Spark 2.0 (1970 cm3) se 110 kW, se kterým vozy dosahovaly 210 km/h...
Největší pokrok zaznamenaly jízdní vlastnosti. Konstruktéři rozšířili rozchod kol o 26 mm a upravili hřebenové řízení, od samého počátku standardně s posilovačem, podle zkušeností ze závodů. Nově mělo strmější charakteristiku a pouze 2,2 otáčky mezi krajními polohami. Modifikace vzdálenosti mezi koly si vyžádaly jemné vyboulení blatníků, ty přišly o typické lemy a karoserie se tak rozšířila o tři centimetry. Spíše kosmetickou záležitostí bylo pak přesunutí označení pod koncová světla, původně se nacházelo nad nimi a pouze na levé straně. Super dostal litá kola ve stříbrném odstínu, ke Sportu byl za příplatek agresivní bodykit se zadním křídlem a zvýrazněnými bočními prahy, jakož i šestnáctipalcové ráfky Speedline v černé nebo grafitové barvě. Všechny verze měly od té doby lakované nárazníky.
Dvouventily se přestaly montovat v květnu 1996, kdy je nahradily modernější TS 16V 1,6 l (1598 cm3/88 kW) a 1,8 l (1747 cm3/103 kW), podle motorárny, kde se spolu s dvoulitrem vyráběly, se jim říkalo Pratola Serra. Šestiválec skončil bez náhrady. Všechny nové zážehové čtyřválce s dvojitým systémem zapalování používaly litinové bloky od Fiatu s vlastními hlavami a rozvody poháněné řemenem. Dalších decentních modifikací se dočkal interiér.
Superturismo
Alfa Romeo 155 dosáhla obrovských úspěchů v závodech cestovních vozů, hlavně v DTM. Vyhrála ale skoro všechny šampionáty, kterých se zúčastnila. Speciály pro kategorii Superturismo a BTCC měly předpisové dvoulitrové motory. Existovaly verze GTA (také pro italské mistrovství CIVT - Campionato Italiano Velocità Turismo) s turbem, čtyřkolkou, šestistupňovou převodovkou, brzdami z F1, designem od Carla Gaina ze Synthesis a 294 kW, respektive atmosférická 2.0 TS D2 s předním pohonem, 155 Q4 pak byla homologována dokonce ve skupině N.
Nicola Larini vyhrál domácí šampionát hned v úvodní sezóně 1992, jezdci Alfy opanovali 17 z 20 jízd a obsadili první čtyři místa závěrečného žebříčku, ale GTA postavily řády následně mimo zákon. Gabriele Tarquini ovládl ten ostrovní o dva roky později. Oba měli zkušenosti z formule 1, Tarquini jezdí cesťáky dodnes. 155 zvítězila třikrát i ve Španělsku s Adriánem Camposem (1994, další ex-pilot F1), Luisem Villamilem (1995) a vynikajícím Fabriziem Giovanardim (1997 ve stáji Nordauto), dařilo se jí i v Jižní Americe a v okleštěné Jugoslávii. Larini obsadil druhé místo ve Světovém poháru (FIA Touring Car Challenge) 1993 na Monze za Novozélanďanem Paulem Radisichem s Fordem Mondeo.
DTM
Nejznámější jsou verze s vidlicovými šestiválci 2,5 l a pohonem všech kol, postavené dle regulí FIA třídy 1 pro DTM. Šlo o siluety s trubkovým rámem, se sériovou produkcí neměly společného takřka nic. V6 s šedesátistupňovým úhlem dávaly 309 kW v závodních 11,5 tisících otáčkách. Larini porazil veškerou konkurenci v sezóně 1993, kdy vyhrál plnou polovinu závodů: 11 z 22. V továrním týmu Alfa Corse jej doplnil Alessandro Nannini, který se po dvouleté pauze vrátil za volant. Na podzim 1990 mu vrtulník při nehodě utrhl ruku, na formuli 1 už by Sandro neměl, ale v cestovních vozech bez problémů stačil...
V roce 1994 otěže převzali spolehlivější piloti Mercedesu, hlavně Klaus Ludwig, jenže alfy vyhrály dalších 11 klání a Larini obsadil v konečném účtování alespoň třetí příčku. Pro následující sezónu se dříve převážně rudé vozy převlékly do legendárních barev Martini Racing a získaly sofistikovaný systém ABS s laserovými snímači v podvozku. Dařilo se jim v kvalifikacích, v závodech to bylo horší. V další, už s menším množstvím dříve nespolehlivé elektroniky je poháněly nové devadesátistupňové šestiválce, které technici postavili na základě V8 z dávného kupé Montreal. Výkon vyrostl na 360 kW/12.000 min-1. 1060 kg lehké závoďáky dosahovaly na rychlých tratích bez problémů 300 km/h.
Transformace na mezinárodní sérii (ITC - International Touring Car Championship), která měla využít popularity DTM, se nezdařila, a to i přesto, že Nannini skončil třetí. Náklady narostly takovým způsobem, že na konci sezóny 1996 odstoupil i Opel a vypisovat pro rok 1997 značkový pohár mercedesů jaksi postrádalo smysl. Po krachu se do tohoto šampionátu, který byl znovu oživen na počátku milénia, italská automobilka již nikdy nevrátila. 155 V6 TI zaznamenala 38 triumfů v mistrovských podnicích a další tři v nebodovaných závodech. Kromě zmíněných jezdců vyhrávali také Stefano Modena, Christian Danner, Michael Bartels a Kris Nissen.
Sbarro a Zagato
V úvodu článku bylo uvedeno, že se tento model nevyráběl v žádné jiné karosářské variantě. Rudý prototyp kombi Sport Wagon Q4 však existuje dodnes, postavil jej v roce 1994 Švýcar Franco Sbarro a představil samozřejmě v Ženevě. Podle dochovaných snímků vznikly ještě další dva: černý a stříbrný. Při výrobě využil kity od německého Zenderu. Zmínku si zaslouží i speciály od Zagata. 155 TI.Z (1993) měla čtyřválec 2.0 Twin Spark se 125 kW GTAZ (1995) byla čtyřkolkou, vycházela tedy z přeplňovaného dvoulitru Q4 a nabídla 158 kW. Oběma modelům řádně narostly optické svaly. Ve druhé sérii se výkon TI.Z zvýšil na 140 kW, GTAZ na 162 kW. I přes nízké počty vyrobených kusů jich většina putovala do Japonska a Německa, v Itálii si zákazníci objednali jen šest TI.Z.
Komerční neúspěch
Za krátkou dobu, pět let, konkrétně do března 1998 bylo vyrobeno pouze 192.618 Alf 155. Prvních 669 jednotek ještě opustilo montážní linky v Arese, pak byla produkce přesunuta do Pomigliano d'Arco poblíž Neapole. Sportovní úspěchy jí k těm komerčním nepomohly, i když image trochu vylepšily, přece jen rychle zestárla. Na německou, ale ani francouzskou konkurenci v segmentu D nestačila. Problémem se ukázalo nadměrné sdílení komponentů s ostatními modely koncernu Fiat, přece jen dost kolísavá kvalita a později i spolehlivost hlavně litinových motorů.
Stejně jako všechny ostatní alfy střední třídy je s oblibou používaly italské bezpečnostní složky, hlavně karabiniéři a finanční a státní policie. Ta nakoupila celkem 5,5 tisíc kusů v azurově modré barvě. Už na IAA 1997 ve Frankfurtu se představil půvabný nástupce 156, který vzbudil obrovské nadšení. Na předchůdce se rázem zapomnělo. Dnes jej potkáte v běžném provozu spíše výjimečně a jako ojetinu po dvaceti letech od ukončení výroby prakticky neseženete. Původně se navíc měl jmenovat 150 jako dvojnásobek čísla 75...
