Evropské Automobily roku: Lancia Delta (1980)

Životopis první, nadčasově hranaté Delty s interním kódem 831 je předlouhý a úspěšný. Výrazné hrany karoserie, které tohle původně jen 3,89 m krátké (!), 1,62 m široké a 1,38 m vysoké auto charakterizují, vznikly u Giugiarova Ital Designu (tehdy se název psal ještě zvlášť), navrhoval je sám velký šéf. Moderní pětidveřový hatchback vyznával koncepci „vše vpředu“. Vývoj projektu Y 5 trval čtyři roky a Fiat na něm spolupracoval se švédským Saabem. Proto lancie tak brzy nenahlodal hnědý mor jako jiné modely turínského koncernu... Coby základ techniky posloužilo taktéž připravované Ritmo.

Hranatá moderna

Delta představená na frankfurtské IAA v září 1979 začínala se čtyřválci OHC 1301 cm³/55 kW a 1498 cm³/62 kW, ještě karburátorovými. Třináctistovka měla navíc v základu pouze čtyřstupňovou převodovku, všechny, i ty pětistupňové, se nacházely vedle napříč umístěných motorů. Podvozek s rozvorem 2475 mm využíval na obou nápravách vzpěry McPherson, příčná i podélná ramena, vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a stabilizátory. Všechna kola byla tedy nezávisle zavěšena. Kotouče bychom našli za třináctipalcovými koly pouze vpředu. Hřebenové řízení mělo výškově seřiditelný volant. Do palivové nádrže se vešlo 45 l benzinu. Zvenčí zaujaly lakované nárazníky z polyesterové pryskyřice, jen opatřené černými otěrovými plochami.

Delty byly nejen obratné, ale hlavně lehké, zpočátku nevážily ani tunu! Konkrétněji od 955 do 975 kg. Zavazadelník šel rozšířit sklopením zadní, v základu nedělené lavice z 260 na 1000 l. Standardní výbava sice neměla ani otáčkoměr, ale v příplatcích pro výkonnější model byly třeba rádio, posuvná střecha, klimatizace a elektrická okna. Právě jízdní vlastnosti, moderní tvary i konstrukce, ale také úsporný provoz oslovily evropské motoristické žurnalisty natolik, že jí udělili titul Automobilu roku 1980. Lancie totiž spolykaly na 100 km mezi sedmi a devíti litry, lhostejno jakým motorem byly vybaveny...

Prodej se rozběhl v říjnu 1979, do konce roku 1981 vyjelo z Chivassa 100 tisíc nových Delt... Během další sezóny debutovala samočinná převodovka pro motor 1,5 l, s tehdy obvyklými třemi stupni, dále pak luxusní výbava LX a motor 1,3 l se dočkal zvýšení výkonu na 57 kW. V listopadu 1982 přišla na řadu první plastická operace. Pokrokové třídílné nárazníky byly nahrazeny jednodílnými polymerovými. Nová příď dostala dolů spoiler, úpravy aerodynamiky zaznamenala i střecha. V kabině se objevily jiné sedačky a ve výbavě možnost palubního počítače. Všechny modely ještě dále zhubly o 40 kg.

Sportovní verze

Spolu s faceliftem byla uvedena na trh Delta GT s dvouvačkovou šestnáctistovkou (1585 cm³/77 kW), nejvýraznější technickou změnu v jejím případě zaznamenala zadní náprava, která konečně dostala kotoučové brzdy. HF z července 1983 nabídla díky přeplňování totožného agregátu 96 kW, čtyřválec DOHC ovšem stále krmil karburátor. Tunovému hatchbacku na větších čtrnáctipalcových kolech stačil k dosažení rychlosti 195 km/h a akceleraci z klidu na stovku za 8,9 s. O dvě léta později, v říjnu 1985, se změnil název na HF turbo (oficiálně s malým t) s drobnými úpravami vnějšího vzhledu i kabiny, třeba tříramenným sportovním volantem.

HF turbo i.e. přišlo na řadu v květnu 1986, mělo elektronické vstřikování a zapalování Weber-Marelli I.A.W, nové dmychadlo Garrett T2 (místo T3) a výsledkem bylo 103 kW. Ještě o dvě desetinky a 8 km/h zrychlilo. Legendární zkratka pocházející z dob Fulvií a Stratosů bývá většinou vykládána jako „high fidelity“ (vysoká spolehlivost), ve skutečnosti však znamená „horizon-full“. Zajisté netřeba překládat... GT i.e. posílila ve stejné době na takřka 80 kW díky totožným modifikacím, pochopitelně s výjimkou turba a překonstruované hlavě.

S4

Lancia a automobilové soutěže, to bývalo prakticky synonymum. Kupé 037 skupiny B se zadním pohonem sice pobilo Audi Quattro a získalo titul mistra světa značek v sezóně 1983, což mimochodem automobilka oslavila limitkou Delta HF Martini se sedačkami Recaro, ale nástupu Peugeotu 205 Turbo 16 už odolat nedokázalo. Italové tedy připravili Deltu S4 se stálou čtyřkolkou. Šílené monstrum s výchozím modelem nemělo společného kromě názvu prakticky nic. Čistokrevný dvoudveřový závoďák s prostorovým rámem a výklopnou přídí a zádí poháněl čtyřválec 1759 cm³/184 kW přeplňovaný dvakrát kombinací vlastního kompresoru a turba KKK, silniční verzi Stradale bylo nutné postavit ve 200 exemplářích. Soutěžní speciály měly pochopitelně mnohem více, až 550 koní (410 kW).

Henri Toivonen vyhrál hned při debutu v RAC Rally 1985, ale spolu s kopilotem Sergiem Crestem uhořel následující rok po havárii na Korsice, což znamenalo definitivní stopku pro monstra skupiny B. Na ještě ostřejší S, pro kterou vyvíjela Lancia prototyp ECV, tak už nedošlo. S4 stačily zvítězit ve čtyřech rallye, ještě s „Mikim“ Biasionem a Markku Alénem. Fin se málem stal mistrem světa 1986, ale o titul nakonec přišel díky vyškrtnutí Sanrema ze šampionátu pro neregulérní diskvalifikaci továrních peugeotů. Z méně prestižní evropské „ligy“ (kalendář čítal většinou čtyři desítky podniků s různými koeficienty) si odvezl tenkrát prvenství Fabrizio Tabaton.

HF 4WD a Integrale

Pro nástupnickou skupinu A Lancia homologovala nejprve v dubnovém Turíně 1986 představenou Deltu HF 4WD a poté HF Integrale ze září 1987 s výraznějšími úpravami karoserie, tu poznáme podle rozšířených blatníků a v MS debutovala v březnu 1988 v Portugalsku. Obě byly poháněny dvoulitrovými turbomotory (1995 cm³) původem z Themy s výkony 121, respektive 136 kW. Jednalo se opět o čtyřkolky s trojicí diferenciálů a viskózní spojkou. Speciály pro soutěže začínaly na 230 koních (169 kW), porovnejte prosím s S4... Lancia také musela za dvanáct měsíců postavit 5.000 kusů výchozího modelu. Šestnáctiventilová verze ze Ženevy 1989 představovala se 147 kW opravdovou raketu. Vážila sice už 1250 kg, ale z nuly na 100 km/h zrychlovala za ďábelských 5,7 s, maximální rychlost 222 km/h nebyla tolik důležitá. V příplatcích se poprvé objevilo ABS, ostré modely měly i větší palivové nádrže s objemem 57 l.

Delty HF vybojovaly šest titulů mistra světa značek v řadě za sebou (1987-1992), čtyři jezdecké s Juhou Kankkunenem a Massimem Biasionem a celkem 46 (!) individuálních triumfů v jednotlivých podnicích. Tovární tým skončil po sezóně 1992, pak už automobilku zastupoval pouze milánský Jolly Club. V ME získali nejvyšší vavříny a pětici celkových prvenství postupně Dario Cerrato, již vzpomenutý Tabaton, Yves Loubet, Robert Droogmans a Piero Liatti (1987-1991).

Další dvě modernizace

„Civilní“ Delty prodělaly další dva facelifty, v květnu 1986 byl odstraněn malý střešní spoiler, objevily se nové nárazníky s možností integrovaných mlhovek, mřížka chladiče i kryty předních světel, která taky nyní díky nim vyčnívala z karoserie. Motory 1,3 a 1,5 l se pyšnily překonstruovaným sáním, výfukem, novým karburátorem a bezkontaktním zapalováním. Nabídku rozšířil konečně i naftový čtyřválec 1929 cm³/59 kW. K dosažení těchto hodnot mu pomáhal „doping“ KKK, o čemž svědčilo i pojmenování „turbo ds“.

V červnu 1991 proběhla poslední aktualizace. Zmizela základní třináctistovka, kromě sportovních předokolek a čtyřkolek Integrale zůstala už jen výbava LX. Benzinová patnáctistovka byla znovu revidována, vzhled levnějších modelů se přizpůsobil těm výkonným. Čtveřice kulatých hlavních světel a kapoty z Integrale se konečně dočkalo HF turbo, LX a GT zůstaly hranaté. Zrcátka a nové boční prahy byly od té doby vždy v laku, standardní výbava obsahovala elektrická okna, revize neminula barvy a čalounění, jak už to tak chodí...

Se Saabem

Zajímavou verzi Delty s malým motorem 1116 cm³/47 kW si mohli koupit Řekové. Krátce v úvodu 80. let ji nabízel i švédský Saab ve Skandinávii jako Saab-Lancia 600, ovšem výhradně s motorem 1,5 l, z necelých 6,5 tisíce jich přežilo dodnes doslova pár. Vzhledem ke společnému vývoji byl takový badge engineering logický. Nesmíme zapomínat na odvozený, 4,18 m dlouhý sedan Prisma (1982-1989) s o něco silnějšími čtyřválci 1,3, 1,5 a 1,6 l i turbodieselem a 450l zavazadelníkem v tříprostorové zádi.

Hranatý „pětidveřák“ se přestal vyrábět na konci roku 1992, ale nikoliv zcela. Od jara toho následujícího jej začala nahrazovat postupně druhá generace (Tipo 836), oblý hatchback ze studia I.DE.A na podvozku Fiatu Tipo se ale dočkal jen krátké, šestileté kariéry a necelých 139 tisíc kusů. Vznikl opačným způsobem, odvozením ze staršího sedanu Dedra.

Půlmilionový úspěch

Ostré HF Integrale se rozloučily až se závěrem roku 1994 a vysokým účtem 44.296 kusů, takže první generace se bez přestávky vyráběla celých 15 let! Dnes mají statut kultu a jsou vidět na soutěžích historiků. Všech „jedničkových“ Delt se v Chivassu, Lingottu a Rivaltě zrodilo přesně 525.231, vzhledem k tomu, že dvousettisící exemplář vyjel z bran prvně jmenovaného závodu už 9. března 1984, je jasné, že odbyt léty padal. Nahradily jej úspěchy na sportovním poli...

Integrale se dočkaly také dalších ještě výkonnějších modifikací (Evoluzione měla 154 kW, Evoluzione II s katalyzátorem dokonce 158 kW), také řady limitovaných edic a jednoho dvoudveřového kabrioletu pro prezidenta Fiatu Gianniho Agnelliho. Jediný exemplář Evoluzione III Viola měl na svědomí Bruno Maggiora. Na základě různých specifikací HF vznikla studie Pininfarina HIT (1988) a pětadvacítka kupé Zagato Hyena, ke kterému se určitě v budoucnu vrátíme podrobněji. „Střeva“ běžné Delty pak měl pod kabátkem aerodynamický koncept pětidveřového fastbacku Orca (1982) se součinitelem odporu vzduchu 0,245. Opět od Giugiara a jeho studia.