Evropské Automobily roku: Alfa Romeo 156 (1998)

Alfa Romeo nebyla na konci milénia zdaleka v takové zoufalé situaci, v jaké se nachází dnes. Ba právě naopak. Na podzim 1997 představila na frankfurtské IAA nový model 156 (projekt Tipo 932), nástupce tvarově velmi svébytné, hranaté a klínovité 155. Její odbyt rapidně klesal, skalní alfisté jí vytýkali přílišnou příbuznost s Fiaty, takže následníkovi byla dána přednost před větší 166. Nádherný sedan s osobitým stylem a doslova sexy křivkami zaujal odborníky i laiky. Tým designérů vedený Walterem de Silvou, šéfem firemního Centro Stile, odvedl precizní práci. Ohlédl se v minulosti, což jasně dokazovala mřížka chladiče s typickým štítem. Zasahovala do předního nárazníku tak hluboko, že místo pro registrační značku muselo ustoupit stranou.

S předními světlomety ji spojovala dvojice lišt. Koncové reflektory v useknuté krátké zádi navrhli de Silva & spol zase efektně úzké. Retro kliky předních dveří byly poctivé kovové a pochromované. Zadní černé plastové se ovšem skrývaly ve dveřích, takže auto z dálky vyvolávalo dojem kupé. Značka s křížem a hadem se pyšnila skutečně sportovním sedanem střední třídy, stylově čistým, bez výstřelků, 156 nestačila zestárnout ani po skoro dvou dekádách od premiéry.

Twin Spark, V6 a JTD

Alfa Romeo používala koncepci „vše vpředu“ a hlavně unikátní napříč uložené zážehové řadové čtyřválce DOHC Twin Spark se dvěma svíčkami na válec a šestnácti ventily včetně jejich proměnného časování. Základem motorové palety byl motor s objemem 1598 cm³ a výkonem 88 kW. Ten doplňovaly silnější 1747 cm³/106 kW a 1970 cm³/114 kW. Nabídka benzinových agregátů vrcholila zpočátku klasickým překrásně znějícím i vypadajícím vidlicovým šestiválcem Busso 2492 cm³/140 kW, pojmenovaném podle slavného konstruktéra Giuseppe Bussa.

Alfa Romeo byla průkopníkem v použití přímého vstřikování common-rail u přeplňovaných vznětových motorů, patří jí v tomto ohledu dokonce světové prvenství. Jednalo se konkrétně o dvouventilové čtyřválce JTD 1910 cm³/77 kW a pětiválce 2387 cm³/100 kW. Twin Sparky a turbodiesely se rodily v Pratola Serra (FMA). Elektronickou část common-railu vyvíjelo výzkumné středisko Fiatu v Orbassanu spolu s Magnetti Marelli, o techniku (vstřikovače, čerpadlo a regulátor tlaku) se postaralo Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis v Bari vedené Mariem Riccem, taktéž součást skupiny Fiat.

Podvozek s rozvorem 2595 mm měl sice prapůvod ve Fiatu Tipo, ale z něj pocházel pouze základ, navíc Alfa použila některé komponenty z hliníku. Přední náprava měla dvojité lichoběžníkové závěsy, zadní se svislou teleskopickou vzpěrou, souosým tlumičem, jedním podélným a dvěma příčnými rameny odlišné délky na každé straně odvodili konstruktéři od Lancie, konkrétně konstrukce Sergia Camuffa. Měla tedy pasivní řídicí schopnosti. 156 vážila dle provedení od 1230 do 1610 kg, maxima ovšem dosahovaly až pozdější verze.

Kokpit

Interiér nakreslil Fabrizio Buonamassa a opět šlo o veledílo. Palubní desce dominovaly dva kruhové „budíky“ (otáčkoměr a rychloměr) v samostatných tubusech, doplňovaly je další tři malé vpravo (palivoměr, hodiny a ukazatel teploty motoru) nad rádiem a ovládáním topení, ventilace a klimatizace. Designéři celý blyštivý středový panel natočili směrem k řidiči, na aktuální čas tedy ostatní spolujezdci bohužel neviděli.

Volant byl tříramenný a řízení s pouhými 2,1 otáčkami mezi krajními polohami poskytovalo zpětnou vazbu, o které se moderním autům může jen zdát. Jízdní vlastnosti neváhali žurnalisté označit přívlastkem „fenomenální.“ Čtyřmístný interiér 4,43 m dlouhého, 1,74 m širokého a 1,42 m vysokého prostorem hlavně na zadních sedadlech nehýřil, zde byl spíše stísněný. Prostřední pás ale nechyběl, i když nejdříve jen břišní dvoubodový. Vpředu se však našlo místa dost i pro muže nestandardních rozměrů, o pohodlí nemluvě, Alfa použila na sportovně nízko umístěné sedačky hořčíkové rámy! Chyběly však odkládací prostory, třeba držáky na nápoje. Z magnesia byly vyrobeny i příčný nosník palubní desky a část řízení.

Výbava

Hned od počátku se objevilo v nabídce obří zadní křídlo, součást sportovního balíčku včetně nástavců prahů. Šlo o firemní příslušenství, ale upřímně, sedan akorát hyzdilo. Paket obsahoval třeba i kůži Momo, sedačky od Recara a snížený podvozek spolu s šestnáctipalcovými koly. Lusso (luxusní) zase čítal dřevěný volant a hlavici řadicí páky. Speciální zimní sada pro severské země zahrnovala zase vyhřívaná sedadla, ostřikovače světel a mlhovky.

Volba evropských motoristických odborníků v anketě o Automobil roku 1998 byla jasná... Čtyřicítka z 56 žurnalistů z jedenadvacítky zemí v porotě ji dala na první místo. Celkem ale získala pětatřicítku různých ocenění za design i techniku včetně lokálních. Stala se i českým Autem roku 1998, šestiválec uspěl v mezinárodní anketě Motor roku 2000. 156 zaujala i perleťovými laky, které měnily odstín podle světla i úhlu pohledu – včetně atypické modrošedé Azzuro Nuvola. Výbava byla postupně rozšiřována, už od počátku devadesátého osmého byly k dostání kupříkladu turbodiesely s koženým čalouněním. 90 tisíc objednávek za první čtyři měsíce ukazovalo, že 156 byla trefou do černého. Alespoň zpočátku...

Pro modelový rok 1999 technici změkčili šasi a odstranili škubání přední nápravy. Krátce poté dostal nádherně znějící šestiválec čtyřstupňový automat Q-System s třemi režimy (město, sportovní a zimní) a možností manuálního řazení v klasické kulise H. Dvoulitr TS mohl mít alternativně pětistupňovou sekvenci Selespeed, hydraulicky ovládanou robotizovanou skříň se samočinným dvouspojkovým podřazováním. Tehdy tvořila 156 více než polovinu produkce Alfy.

Sportwagon

Zavazadelník sedanu o objemu 378 l toho moc nepobral, navíc variabilitou nevynikal, ale to řešil málokdo. Ti, kdo potřebovali více prostoru v kufru, si počkali do roku 2000 na kombi Sportwagon, poprvé bylo k vidění v březnové Ženevě a prodávalo se od května. V základu se do něj vešlo sice jen 360 l, ale pochopitelně nikoli až po střechu. Hlavně šly sklopit dělené zadní sedačky, takže poté bylo k dispozici až 1180 l. Tuto vychytávku tříprostorová verze postrádala.

Vzhledem k většímu předpokládanému zatížení Alfa Romeo dozadu nainstalovala hydropneumatiku Boge Nivomat, která samočinně udržovala světlost. Leckdo jeho design vyzdvihoval i nad sedan, nebyla to žádná „dodávka“ s dlouhým zadním převisem a mohutnou střechou (výška se zvedla jen lehce na 1,43 m), ale stylovka se siluetou kupé. Součinitel odporu vzduchu dokonce vykazoval lepší hodnotu než u sedanu (0,30 oproti 0,31).

Euro 3

Standardními bariérovými zkouškami Euro NCAP 156 nikdy neprošla, proti pevným překážkám ji však rozjel na jaře 2000 francouzský časopis Auto Plus. Výsledky nebyly příliš lichotivé a dále autu zkazily pověst. Do konstrukce výrobce nezasahoval, začal nabízet standardně boční airbagy a zesílil přední nápravu.

V říjnu 2000 došlo k první výrazné modernizaci motorů, kterou si vyžádala emisní norma Euro 3. Základní 1.6 TS měl pouze plošší křivku točivého momentu. U 1.8 TS došlo k poklesu výkonu na 103 kW, 2.0 TS dával nově také nižších 110 kW, u 2.5 V6 naopak tato základní hodnota stoupla na 141 kW. Osmiventily 1.9 JTD posílily na 81 kW, pětiválce 2.4 JTD na 103 kW. Květen 2001 přinesl pro JTD turbodmychadla s proměnnou geometrií lopatek, výkon 1.9 tak stoupl na 85 a 2.4 na 110 kW.

GTA

Ostrá GTA se šestiválcem 3179 cm³/184 kW se objevila poprvé na IAA 2001, první kus byl prodán v charitativní online aukci ještě během frankfurtského autosalonu. Motoru se říkalo Arese dle místa výroby, hlavní továrny severně od Milána, případně Bussone (velký Busso). Měla šestistupňový manuál, který přenášel 300 N.m, upravený Selespeed s rychlejší odezvou a stejným počtem rychlostí jako přímo řazená převodovka byl za příplatek. Z klidu na stovku akcelerovaly „berliny“ za 6,3 s a dokázaly uhánět až dvěstěpadesátkou. Druhá karosářská varianta ale nemohla chybět.

Někdo agregát se šedesátistupňovým rozevřením považuje už za zastaralý, alfisté naopak za „poslední opravdový.“ I když se auto jmenovalo „gran turismo alleggerita“ (tedy odlehčené), ve skutečnosti mělo asi o 90 kg více než ta s dvouapůllitrovými V6. Zesílený a snížený podvozek doplnily větší kotouče od Bremba, měly průměr 305 a 276 mm, později byly přední ještě zvětšeny na 330 mm. Strmější převod řízení s 1,7 otáčkami mezi krajními polohami GTA charakterizoval, stejně jako svébytný bodykit s rozšířenými blatníky. Udávaná kombinovaná spotřeba 12,1 l/100 km představovala spíše zbožné přání, pochopitelně se lišila podle toho, jak kdo autu „šlapal na krk“. A že si nechalo líbit hodně... Za 12-13 l jezdil v praxi slabší šestiválec.

Drobná plastická operace

V březnu 2002 došlo u druhé série k dalším mírným úpravám: změnila se kola, zrcátka a nárazníky se zcela převlékly do laku, zmizely tedy praktické černé otěrové lišty. Přibyly xenonové světlomety, zámek kufru se skryl pod logo. Na řadu rovněž přišla dvouzónová digitální klimatizace se senzory kvality vzduchu, informační systémy Connect a Connect Nav, stereo Bose s ovládáním tlačítky na volantu, alfy od té doby měly na výběr i dvoubarevné interiéry. Selespeed se ovládal páčkami místo tlačítek. Nemluvě o palubní desce s horním centrálním multifunkčním displejem palubního počítače a přeskupenými ovladači v její dolní části. Dále byly místo dřívějších paketů zavedeny stupně Impression, Progression a Distinctive.

Bezpečnostní výbavu rozšířily okenní airbagy, elektroniku zastupovaly kontrola stability VDC, nouzový brzdový asistent a protiprokluz. Dvoulitrový Twin Spark dostal přímý vstřik (JTS = Jet Thrust Stochiometric), byl tedy připraven už na normu Euro 4. Měl 122 kW, respektive 210 N.m a nahradil předchozí agregát. I pro něj se dal objednat kromě pětistupňového manuálu Selespeed. V listopadu téhož roku slavil premiéru pod kapotou čtyřventilový Multijet 1.9 JTD/103 kW, větší „dva-čtyřka“ se neobešla mez nové elektroniky. Turbodiesely ve 156 mimochodem ještě nepotřebovaly filtr pevných částic.

Mění se vzhled

O facelift (tzv. třetí sérii) doprovázející další vylepšení podvozku a bezpečnosti se postaral Italdesign Giorgetta Giugiara. Někomu se líbí, tvrdí, že linky přídě byly zvýrazněny, osobně jej považuji za zbytečný. Alfička zdrsněla a tvářila se agresivně a zamračeně. Větší mřížce chladiče se říká Scudetto. Přední sdružené kulaté světlomety měly nově tmavé pozadí, Rozšířily se lehce i koncové reflektory, jemněji tvarované víko zavazadelníku dostalo prolis nad znakem, změnil se také zadní nárazník. Modernizovaný model měl premiéru v červnu 2003.

Optické retuše se nedotkly GTA, ta si zachovala původní vzhled, i když od počátku se zatmavenými předními reflektory. V září 2003, kdy byla novinka uvedena na trh, se objevil velký Multijet 2,4 l se 129 kW a konečně i čtyřventilovou hlavou. Common-raily druhé generace pracovaly s tlakem 1400 barů. O dva měsíce později Alfa Romeo vzkřísila označení TI (Turismo Internazionale) pro jemnější sportovní variantu s tvrdším podvozkem, sedmnáctipalcovými koly obutými do pneumatik 215/45 a koženým interiérem.

Se čtyřkolkou

Sportwagony dostaly do vínku počínaje červencem 2004 motor 1.9 JTD M-Jet s výkonem 110 kW.

O 65 mm vyšší a o zhruba centimetr delší (4,44 m) Crosswagon Q4 (Quadrifoglio - čtyřlístek), do kterého se montovaly spolu s šestistupňovou manuální převodovkou též, byl kombíkem do lehkého terénu se vzhledem křížence. Nepostrádal módní oplastování nárazníků a prahů včetně ocelových prvků a kryty podvozku. Vydržel ze všech modelů nejdéle, až do července 2007, do prodeje se totiž dostal teprve v listopadu 2004.

Také běžné kombi existovalo od té doby s se znakem 4x4, bylo 1,46 m vysoké, používalo svébytná pětipaprsková sedmnáctipalcová kola. Crosswagon měl jiná s osmičkou dvojitých s celoročními gumami a narostl na skoro metr a půl. Čtyřkolky disponovaly obvyklou trojicí diferenciálů, středový Torsen pak byl samosvorný, ale turbodiesely se musely vypořádat s nárůstem hmotnosti asi 150 kg. Při ideálních podmínkách se dozadu přenášelo 58 % „krouťáku, v momentě zrychlení dokonce 80 %, v případě přetáčivosti pak zase pouze 40 %.

Sedany nahradil v září 2005 nástupce 159, GTA skončila o měsíc později. Nový Sportwagon na jeho bázi přišel v březnu 2006. Kromě italské továrny Pomigliano d‘Arco běžela produkce 156 i jinde. Pro jihovýchodní Asii se vyráběla u General Motors v thajském Rayongu (2002-2004), ale dosáhla počtu pouze několika stovek kusů, v Egyptě ji montovala ze stavebnic Seoudi Group.

Závody

Závodní 156 úřadovaly pod hlavičkou N.Technology ve znovuvzkříšeném mistrovství Evropy cestovních automobilů. Fabrizio Giovanardi získal kromě dvou italských (1998, 1999) tři kontinentální tituly v letech 2000-2002 (první ještě pohárový, 2001 pak v kategorii Supertouring). V sezóně 2003 přidal další Gabriele Tarquini. Alfa Romeo zvítězila taktéž třikrát v hodnocení značek. Dvoulitrové čtyřválce měly 228 kW (varianta D2), 202 kW (Super 2000) a 191 kW (GTA Super 2000), pochopitelně kvůli regulím FIA.

Poslední verze používala elektroniku Magnetti Marelli MR3, výkon držel při zemi i nařízený 64mm restriktor, omezovač otáček byl nastaven na 8500 min^-1. Závodní GTA měla samosvorný diferenciál, pětistupňovou sekvenční převodovku, vážila i s plnou nádrží 1140 kg a deceleraci zajišťovaly kotouče Brembo s průměry 295 a 276 mm.

Argentinec Oscar Larrauri, který v 80. letech jezdil pro Waltera Bruna skupinu C i formuli 1, opanoval jihoamerické mistrovství kategorie Superturismo v roce 2000. Později se tato auta, už se šestistupňovými sekvenčními skříněmi objevovala i ve světovém mistrovství a také v britském a švédském šampionátu, tam až do závěru dekády. James Thompson bojoval v barvách Auodelta Squadra Corse o světovou korunu 2007 s Andym Priaulxem na BMW ještě do posledního závodu. Už od počátku si však závodníci mohli koupit přímo z továrny oholenou verzi pro skupinu N, už s bezpečnostní klecí a hasicím přístrojem a pochopitelně bez zbytečností a cetek, kupříkladu čalounění. A bez homologace pro běžný provoz. Kromě okruhů se s nimi účastnili i vrchařských klání.

Coloni S1 byl zase prototypem pro skupinu E, tzv. Formula Libre (volnou formuli). Nešlo o nic jiného než o karbonovou siluetu postavenou na trubkovém rámu, s „alfáckým“ třílitrem o výkonu 280-370 kW a šestistupňovou převodovkou Hewland. 900 kg lehká 156 Maxiturismo, jak se stroji také přezdívalo, dosahovala přes 310 km/h.

Speciály

Za 156 GTAm (opět historické označení) představenou v Boloni v prosinci 2002 stál závodní partner Fiatu N.Technology. Šestiválec GTA převrtaný na 3548 cm³ dával 220 kW, auto bylo vybaveno vlastním samosvorným diferenciálem a jezdilo na devatenáctipalcových kolech. Sériově se nevyrábělo. Stejný agregát použila Autodelta do Sportwagonu ze Ženevy 2004. Ten se pyšnil karbonovou kapotou, pružinami Eibach a nastavitelnými tlumiči Bilstein.

Autodelta, ovšem nikoli ta domácí, nýbrž britská z Londýna, dokázala zvýšit objem šestiválců GTA až na 3,75 l a vymáčknout z nich pomocí kompresoru Rotrex 290 kW (AM Super). Verze bez něj a pouze s písmenky AM dávala jen 241 kW, ale i tak jela 280 km/h.

Současnost

Alfa Romeo 156 nebyla nikdy úplně běžným autem, ale přesto jich vzniklo více než 680 tisíc. Tradičně s nimi jezdívali italští policisté a karabiniéři. Objevila se bohužel spousta problémů, částečně způsobených také tím, že si vozy této značky kupovali lidé, kteří je nikdy předtím nevlastnili (včetně dam). Pochopitelně za ně zčásti mohl sám výrobce: kvůli rychlému náběhu produkce měl problémy s kvalitou i spolehlivostí. U první série do interiérů prosakovala voda, zlobily senzory ABS i posilovače řízení. Rychle korodoval podvozek a motory při studených startech koktaly, což si vynutilo změnu softwaru řídicích jednotek. Alfa Romeo vše řešila za pochodu a v rámci záruky.

U 156 šlo o vůz, který vyžadoval příkladnou péči a když mu ji majitel nevěnoval, dokázal pořádně zazlobit. GTA je samozřejmě v současnosti sběratelskou raritou, zrodilo se jen 2.973 berlin a 1.678 sportwagonů. Exempláře běžných verzí v dobrém stavu schraňují hlavě skalní fanoušci (a fanynky!) značky.