TEST Audi A4: Lehký znamená úsporný

Model A4 je v nabídce ingolstadtské automobilky už od roku 1994, kdy nahradil čtvrtou generaci osmdesátky. Ta se vyráběla od roku 1972. Do dnešních dnů vzniklo více něž 12 milionů vozů Audi segmentu D. Nedávno představená nová generace tak má rozhodně na co navazovat. Svůj debut před veřejností si odbyla na letošním frankfurtském autosalonu. Doslova pár dní po premiéře jsme dostali příležitost sevřít volant novinky a vyzkoušet, co umí na silnici.

Přece jinak vypadá

Ve skutečnosti evokuje svým vzhledem nová A4 svého předchůdce pouze základními rysy. Ty jasně nesou znaky nejnovější generace vozů Audi. Jsou bezesporu líbivé, byť o nějakou designovou pecku v tomto případě nejde. Hlavní slovo při návrhu měla aerodynamika, která je v souvislosti s novinkou skloňovaná snad ve všech pádech.

Nová A4 se může pochlubit součinitelem čelního odporu Cx rovno 0,23. To řadí novinku k nejvíce aerodynamickým automobilům na trhu. Na tak skvělém výsledku se podílí kromě základního tvaru karoserie také jednotlivé detaily. Třeba vnější zpětná zrcátka. Při jízdě se nám však zdála trochu malá. Navíc to pravé je z místa řidiče částečně zakryto horní hranou obložení dveří.

Audi A4 (B9): První statické dojmy z Německa

Vynikající aerodynamika je jedním z faktorů, které stojí za výrazně zkresleným vnímáním rychlosti. Opravdu, už dlouho jsme nejeli autem, u něhož subjektivní pocit z rychlosti selhává. Při 180 na rychloměru tak máte pocit, že jedete předpisových sto třicet. Toto lze aplikovat na celou řadu automobilů, nicméně nová A4 v tomto vyniká.

U modelů Ultra je k dispozici navíc prvek aktivní aerodynamiky. Ten zahrnuje pohyblivé žaluzie umístěné za maskou chladiče. Mění přívod vzduchu k chladiči v závislosti na teplotě chladicí kapaliny. Nejde však o novinku jako takovou, neboť třeba BMW v rámci svého efficiency dynamics toto nabízí již léta.

Přední část vozu samozřejmě zahrnuje známou masku chladiče „single frame“. Světlomety jsou nezvykle nízké a vozu dodávají širší postoj. Nová A4 nabízí v základu xenony, lepší verze sázejí na LED. Vrcholem jsou po vzoru větších Audi světlomety LED Matrix.

Místo budíku displej

Více než zvenku jsou inovace patrné po usednutí za volant. Palubní deska svým tvarem vychází z nové generace Q7. V jistém ohledu ale připomíná také přístrojové desky současných BMW. Tedy alespoň autorovi článku. Kvalita zpracování novinky nijak neslevuje z vysokého standardu vozů této značky.

Pro řidiče příjemné je ovládání až třízónové samočinné klimatizace a ventilace. Na rozdíl od předchůdce už není potřeba tlačítkem funkci nejprve vyvolat a následně ji potvrdit, tedy mačkat ovladač dvakrát. Místo toto stačí přiložit prst na příslušné tlačítko a na displeji vám ihned vyskočí všechny funkce, který jím ovládáte. Pak už stačí „nacvakat“ příslušnou funkci a je to.

Nechybí známé rozhraní MMI (Multi Media Interface). Nově jej lze ovládat rovněž na volantu a také hlasem. Hlavní novinkou je ovšem přístrojový štít. Na rozdíl od Passatu či Opelu Insignia, kteří nabízejí dvě verze „budíků,” bude v A4 pouze jedna, ale o to lepší. Ukazatele teploty chladicí kapaliny a stavu paliva tvoří i nadále grafické segmenty, známé třeba z A6. Jsou přehledné, žel na slunci mohou být hůře čitelné.

Rychloměr a otáčkoměr jsou nově zobrazovány na TFT displeji. Komu se to nelíbí, může tlačítkem na volantu měnit zobrazení na přístrojovém štítu. Ten tak umí ukazovat graficky také teplotu oleje nebo velký obraz z navigace, jak to známe z nového TT.

Pro řízení je ovšem důležitější, jak se za volantem sedí. V nabídce budou dvě verze sedadel, přičemž zkoušené vozy byly vybaveny pouze těmi sportovními. Obě přední nabízejí možnost prodloužit si sedák, to řidičovo má navíc stavitelný také jeho sklon. Od samého začátku bude možné objednat kromě obligátního vyhřívání také odvětrávání, později Audi nabídne i masážní funkci.

Audi A4 Avant živě: Evoluce v designu, revoluce v prostoru

Za volantem se sedí příjemně nízko. Zajímavé je, že verze s manuální převodovkou mají ovladač MMI a některých dalších funkcí (číslicovou klávesnici) umístěnou za řadicí pákou, zatímco u vozů vybavených samočinnou převodovkou jsou tlačítka situována před voličem převodovky. Ten je nově impulsního typu jako u velké A8.

Ultra znamená ideál

A jak nová A4 vlastně jezdí? Na první část okruhu volíme nejmenší motor v nabídce. Tím je přeplňovaná zážehová 1.4 s výkonem 110 kW a manuální šestistupňovou převodovkou. Pohotovostní hmotnost této verze činí pouhých 1320 kg. Nebojíme se tedy, že by vůz s touto motorizací nejel.

V nízkých otáčkách je motor tichý, v těch vysokých, stejně jako pod zátěží, ale o sobě dává trochu vědět. Největším překvapením je ovšem naprostá absence brzdné síly motoru při ubrání plynu. Že dnes auta motorem moc nebrzdí, víme, ale v tomto případě to bylo obzvláště citelné. Přitom se motor 1.4 TSI v jiných koncernových aplikacích takto nechová.

Možná i proto, že pro A4 prodělal agregát některé změny. Asi nejvýznamnější je uplatnění systému AVS (Audi Valvelift System), který umožňuje měnit ve dvou stupních zdvih, v tomto případě sacích ventilů. Jde o novinku na motoru řady EA211. Dosud tento systém na motoru 1.4 TSI (TFSI) existoval pouze jako prostředek k vypínání válců. AVS zkracuje dobu sání motoru v režimu částečného zatížení a naopak prodlužuje v režimu vysokého zatížení.

Ve stati o aerodynamice zmiňujeme modely Ultra. Co si pod tím představit? Jde o verze poháněné zážehovým motorem 2.0 TFSI o výkonu 140 kW, případně 2.0 TDI nabízející 110 kW. Oba motory mohou být spojeny jak s manuální šestistupňovou skříní, tak i s S-tronicem. Podle Audi jde o optimální motorizace z hlediska výkonu i spotřeby. Prvně jmenovaný motor je zároveň novinkou v řadě EA888 označovanou jako Gen. 3B. Jeho podrobný popis přineseme v brzké době.

Z obou modelů Ultra se nám podařilo vyzkoušet pouze vznětovou verzi s manuální převodovkou. Její řazení se nám zdálo lehčí a přesnější než v kombinaci s motorem 1.4 TFSI. Naopak vyšší hmotnost dieselu v porovnání s 1.4 TFSI se podepsala na mírně topornějším projevu v zatáčkách. Přesto, oproti minulé generaci jezdí nová A4 o hodně lépe. Je velmi bezpečná, stabilní, leč řízení stále postrádá onu ostrost známou třeba z Jaguaru XE.

Přitom podvozek novinky nepřipouští žádné kompromisy. Naopak, i nadále je vpředu použita kinematicky nejdokonalejší lichoběžníková náprava, mající dole i nahoře dvě ramena, tudíž se těhlice otáčí na čtyřech čepech, nikoliv pouze na dvou jako o konvenčního lichoběžníku. Dle Audi je o 6 kg lehčí než dosud. Vzadu je použita nová pětiprvková náprava, která nahrazuje zavěšení se spodním širokým příčným ramenem. V tomto případě ale nejde o integrální nápravu.

Od začátku Audi nabídne v A4 čtyři verze podvozku. Dvě varianty budou bez adaptivního odpružení, dvě s adaptivním. Dále se podvozek bude dělit na běžnou, řekněme komfortní verzi a sportovní variantu se světlou výškou sníženou o 23 mm. Zkoušené vozy měly obě verze podvozku, ale vždy nastavitelné tlumiče. Ty fungují na méně pokročilém principu skyhook s natáčením pístnice a tedy proměnným průřezem škrticího ventilu. Systém Audi magnetic ride využívající magnetoreologický jev nabízený například v R8 zatím A4 nedostane (zda bude nabídnut u S4, je otázkou). Možná i zásluhou hladkých italských silnic jsme zaznamenali jen minimální rozdíl. Oba zkoušené čtyřválce měly komfortní podvozek.

Tuhle verzi chceme!

Poslední variantou, s nímž jsme měli tu čest, byla ta nejvýkonnější. Pohání jí vznětový šestiválec TDI o výkonu 200 kW. Jako jediný je tento motor spojen s planetovou osmistupňovou samočinnou převodovkou Tiptronic. Všechny ostatní motory mají sedmistupňový dvouspojkový automat S-tronic, který je nově coby náhrada za variátor Multitronic k dispozici i ve verzi pro přední pohon.

Věřte nebo ne, ale planetový automat při jízdě sázel jeden kvalt za druhým neskutečně rychle! A to dokonce i při podřazování. Přemosťování jeho měniče je tak rychlé a účinné, že kdybychom si to nepřečetli, měli bychom za to, že řídíme verzi s ústrojím S-tronicem. Sladění s motorem, jehož točivý moment vrcholí 600 N.m při 1500 až 3000 otáčkách za minutu, bylo zkrátka vynikající. Tohle lze asi už těžko udělat ještě lépe a třeba takový Jaguar XE by se mohl v tomto od Audi A4 učit.

Vrcholná motorizace je nabízena pouze ve spojení se stálým pohonem všech kol Quattro. Stále se spoléhá na asymetrický centrální diferenciál Torsen, dělící tak jako u předchůdce za běžných podmínek hnací sílu v poměru 40:60 na předek/zadek. V extrému ale může být na přední nápravu přenášeno až 70 procent, na zadní dokonce 85 procent.

Se sportovním podvozkem s adaptivním odpružením a hlavně v kombinaci s proměnným převodem řízení v závislosti na rychlosti jízdy a nastavení programu v Audi drive select nabízelo tohle Audi navzdory těžkému motoru před přední nápravou v ostrých zatáčkách skvělou agilitu a hlavně takřka neutrální chování. V těch táhlých, projížděných rychlostí daleko za hranicemi dálničního limitu, zase převládal pocit stability, podpořený vysokou přilnavostí. Mnohem přesnější bylo také řízení. Jakoby přední náprava používala tužší silentbloky svých mnoha ramen. Byla to právě tato verze, která dala vyniknout perfektní elastokinematice složitého podvozku, vyrobeného jak jinak než z hliníkových slitin. A to jsme neměli verzi se sportovním (tedy aktivním) zadním diferenciálem. Jeho roli suplovala obdoba toho, co známe jako XDS (Audi to nazývá lakonicky vektorování točivého momentu). Pro zrychlení a zpřesnění komunikace mezi motorem, podvozkem a převodovým ústrojím využívá A4 poprvé datovou sběrnici FlexRay, která je řádově rychlejší než konvenční CAN.

Nová A4 opět posouvá laťku vozů segmentu D. Po technické stránce tak určitě naplňuje slogan své značky pojednávající něco o „náskoku díky technice“. Navíc vůbec poprvé bude souběžně uvedena i verze kombi Avant. Pouze na Allroad si musíme počkat do příštího roku. Předprodej nové A4 začíná u nás už v těchto dnech, nicméně cenu nám zástupci českého zastoupení nechtěli prozradit. V Německu ceny startují na částce 30.650 eur za sedan (asi 830 000 Kč), za Avant v přepočtu připlatíte zhruba padesát tisíc. U nás se to „prý“ lišit moc nebude…

I tady hledejte hliník

Nová A4 využívá platformu MLB Evo. Technicky vychází z techniky MLB (Modular Longitudinal Baukasten) poprvé prezentované v roce 2007 v Audi A5. Je to vlastně modulární platforma pro podélnou zástavbu hnacího řetězce. MLB Evo zatím využívá kromě nové A4 pouze SUV Q7 druhé generace, přičemž má velkou zásluhu na snížení hmotnosti vozu, mezigeneračně až o 120 kg v závislosti na pohonu. Novinkou u původní platformy MLB bylo posunutí spojky (případně hydrodynamického měniče) za skříň diferenciálu. Tím se motor posunul více vzad, respektive se zkrátil přední převis. MLB Evo z toho těží, pouze využívá širšího spektra materiálů. Nechybí samozřejmě hliník, který je použit pouze na dílčí díly. Tlakovými hliníkovými odlitky jsou v A4 místa pro horní uložení předních tlumičů, lidově zvané hrnce. Z hliníku jsou dále dvě diagonálně vedené trubkové výztuhy, spojující oba podběhy s přepážkou oddělující motorový prostor a kabinu. Do třetice jsou z hliníku také špičky hlavních podélníků přídě, takzvaných nosů. Oba spojuje hliníková příčka ve funkci výztuhy předního nárazníku. Středový tunel, stejně jako sloupky A a B, je vyroben z oceli tvářené za tepla. Zbytek je z různých ocelí formovaných za studena.

Plusy

• Nízká hmotnost
• Reálně úspornější
• Vysoká technická úroveň
• Skvělá aerodynamika
• Bezpečné jízdní vlastnosti
• Bezpříkladné odhlučnění

Minusy

• Necitlivé řízení