Citroën C1/Peugeot 107/Toyota Aygo - česká trojka

Karosérie: hravá a široká

Součástí zadání, které dostali designéři tří značek, byly předem dané parametry, vycházející z použití stejného podvozku, části mechanických prvků, čelního skla a předních dveří. Rozměrová tabulka pětidveřových verzí sice nemá tři zcela shodné sloupce, ale rozdíly v řádu jednotek milimetrů jsou převážně výsledkem jiného tvarového řešení povrchových dílů.

*n/a = údaj není k doposud dispozici

Zatímco v případě obou zástupců PSA se jedná o přirozené pokračování jejich stylu, pro Toyotu znamená odvážný a hravý design jistý průlom a odhození části dosavadního konzervatismu.

S délkou 3405 mm je Aygo nejkratší z trojčat, ale i nejmenší Toyotou, jaká kdy byla prodávána v Evropě. Zajímavá je též geneze pojmenování Aygo - jedná se o fonetický přepis sentence "I go", vyjadřující svobodu. Nejstarší japonská automobilka očekává, že minivůz se stane hitem v přeplněných evropských městech a také přivede ke značce nové zákazníky, kteří by měli podle marketingové strategie tvořit 80 - 90% z kupců.

Při podrobnějším zkoumání tří automobilů lze najít mnoho rozdílů, přičemž platí, že blíže k sobě mají dva Francouzi. Každá ze značek má individuálně navržené plastové díly přídě nesoucí firemní loga. Citroën i Peugeot prakticky eliminovali klasicky umístěnou masku chladiče a vstupy chladícího vzduchu přemístili do sportovně vyhlížejícího nárazníku s rozměrným ochranným plastovým pásem. Toyota se drží klasičtější linie s jasně definovaným tvarem masky a nárazníkem s lakovanými ochrannými lištami na rozích karosérie. O výrazné odlišení firemních identit se postaraly jinak tvarované světlomety, když Aygo je opět individuálnější než 107 a C1, kteří mají světlomety větší.

Boční pohled je charakterizován shodnou siluetou, ale i sem zasahují rozdílné přídě s odlišně prostorově tvarovanými světlomety.Výrazně jiný je C-sloupek, u Francouzů tvořený rozměrnými koncovými světly a jednoduše tvarovanými povrchovými díly. Toyota vsadila na náročnější kreaci, klasicky uspořádané skupinové svítilny menších rozměrů a výrazněji tvarovaný zadní nárazník z plastu. V něm našla své místo výše umístěná registrační značka, C1 i 107 mají tento prolis posunut o něco níže a opět přidávají praktické ochranné prvky z černého plastu, které jsou ale příkladně zasazeny do celkového designu. Francouzský šarm je vidět na originálním detailu - víčku nádrže vymezeném hranou zadního nárazníku, svítilnou a dveřmi. Toyota se spokojila s klasicky řešeným víčkem poněkud menších rozměrů.

Kuriozitou kolínských miniaut s francouzskými značkami je eliminace zadních blatníků (boční dveře navazují rovnou na zadní nárazník) a „maskování“ druhého páru bočních dveří u pětidveřové karosářské verze. Specialitou všech kolínských vozů je zadní výklopné víko, tvořené jen skleněným dílem. Toyota se opět výrazněji tvarově odklání, ale společným znaky jsou jediná plynová vzpěra vlevo, jediný provázek zvedající kryt zavazadlového prostoru a elegantně zakomponované panty u horní hrany víka. Při prvním setkání na nás právě tento díl působil poněkud subtilně a zranitelně. Při zavírání skleněného dílu došlo k tak hlasitému dovření, že mnozí byli rádi, že se sklo nerozbilo. Je nám jasné, že sklo je dimenzováno dostatečně přesto to nepůsobí dobře.

Proti konkurenci (Kia Picanto, Fiat Panda, Chevrolet Matiz) vyniká C1/107/Aygo větší šířkou, renaultovo Twingo je stejně široké a Fabia, která je sice o třídu výše (o celých 535 mm delší než C1), má do šířky jen 16 mm navíc.

* údaj Toyoty Aygo

Interiér: maxi z mini

Velkou pozornost si zasluhuje interiér. Originální řešení přístrojového panelu před řidičem je tvořeno velkým rychloměrem s digitálním multifunkčním ukazatelem, otáčkoměr je u dražší verze excentricky vyveden nalevo od volantu a řidič se tedy na něj nedívá přes volant, ale musí svou pozornost zaměřit vlevo nad něj.

Středová konzole umožňuje integraci iPodu firmy Apple do přístrojové desky. Oddělení konstrukce ušetřilo několik euro za mechanismus stahování oken v zadních dveřích pětidveřového provedení. Skla se nespouštějí do dveří, nýbrž jen vyklápějí. Interiér není celý obložen plasty nebo látkovým čalouněním, například na dveřích má své místo i plech v barvě karosérie. Zadní výklopné víko má poměrně malou výšku, zavazadla se budou zřejmě hůře nakládat. Svou roli v tomto řešení asi hrála tuhost karosérie a možná i omezené možnosti rozměrů celoskleněných zadních dveří.

Přestože vnější rozměry neukazují na prostorný interiér, poskládají se uvnitř čtyři dospělé osoby. Sezení na zadních sedadlech není za 185 cm vysokým řidičem utrpením, u kolen dokonce zbývá malá rezerva, v oblasti hlavy se naopak jedná o limitní situaci. Pasažér vyšší už bude mít s nalezením optimální cestovní pozice problémy. Nechybí dlouhý seznam odkládacích prostor, vyplňujících každé volné místo.

Objem zavazadlového prostoru je do výšky opěradla zadního sedadla (a bez zadního krytu) přibližně 200 dm3 (měřeno metodou VDA), pod krytem je vzhledem k jeho nízkému uchycení objem jen 139 dm3. Vzdálenost mezi opěradlem zadního sedadla a prahem zavazadlového prostoru je 477 mm, se sklopeným opěradlem zadního sedadla se objem využitelného prostoru v zadní části kabiny zvětší na 751 dm3 (ke střeše) a délka úložné plochy k opěradlům předních sedadel je 1 093 mm. Ve třídveřové verzi se zavazadelník může zvětšit na 712 dm3. Plnohodnotné rezervní kolo je uloženo v prohlubni podlahy zavazadlového prostoru.

Podvozek: žádné experimenty

Průhledové kresby ukazují co se skrývá pod plechy. Žádné překvapení se nekoná, automobilky vsadily na klasické schéma s nápravou McPherson vpředu doplněnou o zkrutný stabilizátor, vzadu je vlečená náprava. Hřebenové řízení má elektrický posilovač řízení s převodem 16,5:1 a 3,3 otáčky volantu mezi dorazy. Vpředu jsou kotoučové brzdy s vnitřním chlazením o průměru 247 mm, vzadu bubnové brzdy o průměru 200 mm. V sériové výbavě bude v této třídě neobvyklé ABS+EBD. Standardem budou čtrnáctipalcová kola s pneumatikami 155/65 R14.

Motory: tři válce od Toyoty, čtyři od PSA

O základní motorizaci trojčat se postará Toyota, která vyvinula zážehový motor. Jde o čtyřventilový litrový tříválec s proměnným časováním ventilů VVT-i. Nejvyšší výkon 50 kW je dosahován při 6000 ot./min a točivý moment 93 Nm je k dispozici při 3600 ot./min, ale mezi 1700 a 6000 ot./min moment neklesá pod 80 Nm. Zážehový motor je zajímavý svým dvoubodovým uchycením v karosérii (obvyklé jsou tři) a extrémně nízkou hmotností 69 kg. Podle Toyoty jde o nejlehčí produkční motor současnosti.

V roce 2006 doplní nabídku motor common rail dodávaný koncernem PSA. Motor vzniklý z agregátu 1,4 HDI bude mít maximální výkon 40 kW při 4000 ot./min, maximum točivého momentu 130 Nm je k dispozici při 1750 ot./min. Námahu v městských aglomeracích řidičům ulehčí dvourežimová robotizovaná převodovka M-MT, známá již z Yarisu, Peugeot ji prodává pod označením 2-Tronic, Citroën jako SensoDrive.

Obě motorizace budou patřit mezi rekordmany ve spotřebě. Toyota uvádí zatím jen kombinovanou hodnotu u zážehové verze: 4,6 l/100 km. PSA se již pochlubilo také hodnotou 4,1 l/100 km u dieselu. Proti východoevropské konkurenci má Toyota i pro nízkonákladové vozy v nabídce tříletou záruku (nebo 100 tisíc km) a dvanáctiletou záruku na neprorezivění karosérie.

Výbava, ceny, konkurence

Základní cena se má pohybovat kolem 8000 Euro, tj. přibližně 230.000,- až 240.000,- Kč. Tato částka ovšem obsáhne poměrně velkorysou bezpečnostní výbavu, zahrnující pravděpodobně dva airbagy, ABS s EBD, předpínače a omezovače tahu bezpečnostních pásů, bezpečnostní sloupek řízení a 3x ISOFIX. Seznam další výbavy zatím není znám.

Made in Kolín

Automobilka TPCA prohlašuje, že se podařilo dodržet stanovený harmonogram prací zveřejněný v červenci roku 2001. Roční výrobní kapacita závodu TPCA bude 300.000 vozidel, z toho 200.000 pro značky Peugeot a Citroën a 100.000 pro značku Toyota. Pro region, v němž nový výrobní závod vyrostl, znamená projekt vytvoření tisíců přímých i nepřímých pracovních příležitostí. Samotný závod TPCA zaměstná od září 2005 asi 3 tisíce pracovníků. Celkové investiční náklady, včetně nákladů na výzkum a vývoj vozů a vytvoření výrobního závodu, jsou odhadovány na 1,5 miliard euro.

Přečtěte si naše první dojmy z Toyoty Aygo, které jsme získali na autosalonu v Ženevě. Pěkně zpracovaná virtuální prohlídka kolínské továrny je k dispozici na stránkách TPCA.