Crashtesty na živo: V rychlosti 50 km/h jsme srazili chodce, nepřežil

Testovací jezdec Pavel Perůtka křikne od volantu: „Něčeho se vzadu chytněte, startuju!“ Dodávka se líně rozjíždí. Proč musí mít starý transporter jen holé stěny bez madel? „Zavři oči, poletí sklo,“ zařve další člen posádky Tomáš Coufal z Ústavu soudního inženýrství VUT Brno a za pár sekund přichází rána jako z děla. To jak praštila hlava figuríny do kapoty transporteru a odrazila se k zemi. Ještě otáčíme hlavu za ležícím tělíčkem v modrých teplákách a žluté mikině. Fuj, mráz letí po zádech.

Máme za sebou nárazový test s figurínami matky s dítětem a pevně doufáme, že to na ostro nikdy nezažijeme. Zaplaťpánbůh je to jenom „jako“ a kolem přihlížející diváci jsou soudní znalci, policisté či úředníci z přestupkových odborů obcí. Jsme na nehodovém semináři konaném během posledních dubnových dní v Prostějově.

Rám je zabiják

Zatímco při předcházejícím testu by měli chodci aspoň nějakou šanci přežít, tak při tom, co následuje, už by nepřežil ani Chuck Norris. Do figurín totiž naráží podobný VW Transporter vybavený protentokrát ochranným rámem. Stejným, jako se používá v Austrálii na klokany. „Jenže u nás nemá osmadevadesát procent aut s rámem na silnici co dělat,“ zlobí se soudní znalec Leo Dadák, jinak spoluorganizátor dnešních nárazových zkoušek v Prostějově, jaké u nás dosud nikdo neuspořádal.

Znalec k rámům dodává, že i když toto příslušenství plní homologaci, je kvůli jeho zástavbě potřeba absolvovat oficiální přestavbu vozidla – mění totiž celkovou délku dodávky či auta. Jenže oficiálně to dělá málokdo. A hlavně je tady aspekt bezpečnosti. „Rána už ve třicetikilometrové rychlosti tělo chodce zdevastuje,“ říká další organizátor semináře a rovněž soudní znalec Ivan Krejsa.

Zakrátko vidíme následky střetu s rámem na vlastní oči. Figuríny místo prostého pádu na kapotu a odražení k zemi zdvihá kovový prvek do vzduchu a odhazuje do dálky. Postava matky přitom vytáčí otočku a dopadá na hlavu. Přední rám tak zásadním způsobem mění trajektorii pohybu těl po nárazu a jistě by došlo ke zlomení vazu. Dítě by nedopadlo lépe.

A kromě toho jsme zaslechli i další aspekt: rám může zranit i posádku vlastního auta – při nehodě totiž ovlivňuje programové deformování přídě vozu, a ta tudíž není schopná náraz pohltit stejným způsobem jako bez rámu. Mimochodem rám se nárazem ohnul.

Panák za dva miliony

Náraz byl tak silný, že teď musejí pracovníci Žilinské univerzity přemontovat končetinu figuríny dítěte. Naštěstí se poškodila nárazem jen ta. Kdyby

zvolili méně odolnou pannu, jaká se používá při nárazových testech v autě coby řidič, nejspíš by teď byla na vyhození. „Figuríny jsme začali vyvíjet před osmnácti lety, tohle je několikátá fáze,“ říká Pavel Kohút z Ústavu soudního inženýrství Žilinské univerzity. Jejich panny totiž mají unikum v obrovské odolnosti, tato už přežila asi čtyřicítku testů. Jejich kovová kostra je potažena gumoplastovým návlekem, kovové klouby jsou ohebné do stran a do konečné polohy se stahují šroubem. Každá z partií má stejnou hmotnost jako lidské tělo. Srovnávali to s atlasem. Jenže než tohle všechno vymysleli, stálo to miliony. Vývoj je prostě drahý. A ze všeho nejdražší je hlava, která prý stojí sto tisíc. Je to opravdu hodně, když uvážíme, že slovenští výzkumníci figuríny prodávají za cenu v přepočtu kolem 130 000 korun. Celosvětově je to láce. Jejich figuríny tak najdete ve Spojených státech, dokonce i německý autoklub ADAC je koupil. „Nejprve jsme figuríny vyvíjeli pro vysoké rychlosti na motocyklech, až postupně jako chodce,“ říká profesor Gustav Kasanický, ředitel Ústavu soudního inženýrství Žilinské univerzity – mimochodem sám velký motoristický nadšenec s láskou k mercedesům, kterých za život vystřídal bezpočet.

Poslední generace vyvíjených figurín prý už zase ztratila takovou mechanickou odolnost, ale při střetu se chová přesně jako lidské tělo. Tolik nepoškodí vozidlo a při dopadu klouže po zemi stejně jako skutečný chodec. Jen už také tolik nevydrží.

Technologie pomáhají

Pokud se často díváte na americké kriminálky, moderní vyšetřovací technologie vás nemohou udivit. V praxi však na české silnici potkáte policistu s kolečkem a obstarožním digitálním foťákem.

Není přitom pravda, že by Češi nějak zaostávali ve znalostech. Holt jen nejsou peníze. Častou komplikací pro vyšetřovatele je například zaznamenání přesné polohy dopadu těl po nárazu. Pomoci jim v tom může termokamera. Podobná, jakou používají i hasiči. Dokáže totiž odhalit i se zpožděním desítek minut (v zimě víc, v létě kolem 15 minut), kam tělo dopadlo. Dokonce vidí i metr až tři dlouhé stopové pozůstatky po brzdné dráze v době, kdy ještě pneumatika nemaluje na vozovce okem viditelnou čáru. Takzvaný tepelný otisk zanechává i vana motoru nebo další části vozu.

Protože to nelze vyzkoušet s chladnými testovacími figurínami, oběti dopravních nehod simuluje pes. Pochopitelně živý a bezvadně vycvičený. Bez

odmlouvání zůstává ležet deset minut v místech, kde ho panička ponechala. Pak nastupujeme s termokamerou a ještě po pár minutách bezpečně poznáváme, kde zvíře leželo.

Další zajímavou novinkou, kterou jsme mohli vyzkoušet doslova na vlastní „obvaz“, je 3D skener. Přístroj z USA stojí milion, ale dokáže s přesností na milimetry zaměřit situaci v místě nehody. Pracuje na principu točícího se zrcátka, které rozmetá paprsek až v okruhu 60 metrů. „Je mnohem přesnější než klasické kolečko, co policisté používají,“ říká Zdeněk Marek z Katedry kriminalistiky Policejní akademie České republiky v Praze. Ve Velké Británii už se přístroj běžně používá, u nás na něj nejsou peníze. Kdyby bylo prý podobné zařízení v každém kraji, podstatně by to zkvalitnilo podklady pro šetření. Navíc ho zvládne obsluhovat každý. Stačí jen skener postavit na rovný povrch. „Policejní spisy obvykle obsahují jen pět až osm fotek z místa nehody, což je málo,“ končí s tím, že skener totéž dělá automaticky během čtyř minut a s mnohem větší kvalitou. Navíc lze sken pořídit i ve tmě. Přesto má ale omezení – neumí skenovat lesklé, průhledné a černé věci, které světlo neodrážejí, ale pohlcují. Přední část auta se proto musí postříkat křídovým práškem ve spreji.

Úplně nejvíc jsme ale byli unešení z létajících kamer. Bez takzvaných dronů už se dnes neobejde žádné televizní zpravodajství. Dají se pořídit podle kvality v částkách od deseti tisíc korun, ty lepší stojí několikrát tolik. Ale umí parádní věci. Například dokážou z výšky pár metrů zaznamenat věci, které nejsou z úrovně terénu vidět. Na jejich základě lze s přesností na desítky centimetrů nasnímat terén a prostřednictvím speciálního počítačového programu nasimulovat průběh karambolu. „Poprvé jsem ho použil loni v září k dokumentaci dopravní nehody a je to perfektní pomocník,“ končí soudní znalec Leo Dadák.

Tři otázky pro Leo Dadáka, spoluorganizátora crashtestů

Proč pořádáte seminář o dopravních nehodách s nákladnými crashtesty?

Navedla mne k tomu nejasná dopravní nehoda v lednu, za kterou nejspíš mohla technická závada vozu. Tehdy se také zrodila myšlenka uspořádat první takovou akci v České republice. Bylo to ale hodně náročné.

Jak často je špatný technický stav příčinou nehod?

Jen já vím z mého okolí o šesti obětech podobných nehod za loňský rok.

A jaký je stav vozidel v Česku?

Dvacet let vedu stanici technické kontroly a vidím, že technický stav vozidel šel rapidně dolů. Dřív prošlo napoprvé mnohem menší procento vozidel co dnes. Vždyť jsou i provozovny, kde projde napoprvé každý. Jak je to možné?

Jízdní zkoušky: Zabily je tlumiče?

Možná špatný technický stav starší Alfy Romeo stál za smrtí dvou mladých kluků a těžkým zraněním dalšího. Událost se stala před necelými čtyřmi měsíci v táhlé zatáčce u Prostějova. Dnes stojíme na stejném místě u pomníčku a chystáme se na rekonstrukci.

Za chvíli kolem proletí víc než stovkou letitá Alfa Romeo 156 s poctivými 516 000 km. Je vybavená kamerami a všemožnými čidly. Okolo stojí stovka lidí včetně mužů v uniformách. Kvůli testu musela policie komunikaci uzavřít. Snahou je zjistit, jak se na stejném úseku chová auto s přesluhujícími tlumiči podvozku. Na celé tragické události je totiž zajímavé, že přirozeně nedotáčivé auto s pohonem předních kol nevyletělo po tečně ven, ale stočilo se dovnitř zatáčky, kde ho zastavily stromy. „Je to poměrně časté. Jakmile se auto stočí do přetáčivého smyku a jezdec šlápne na brzdu, kola se najednou chytí podkladu a auto vyletí tam, kam má namířeno. Tedy dovnitř zatáčky,“ vysvětluje nám posléze Josef Andres, vedoucí hloubkové analýzy dopravních nehod Centra dopravního výzkumu.

Do zatáčky tak postupně najíždí na zkoušku a posléze naostro auta s novými tlumiči (Octavia III), řádně ojetými tlumiči (Octavia I) a notně opotřebovanými (Fiat Marea Weekend, Alfa Romeo 156). Všechny vozy to zvládly bez ztráty kytičky. „Jen alfa měla v zatáčce tendenci skákat, rány do podvozku byly už strašné,“ říká řidič Pavel Perůtka. Na výjezdu ze zatáčky prý jel 120 km/h. Později vypovídá, že se dala zatáčka projet i rychleji. Zejména nová octavia s tím prý neměla žádný problém.

Smrt bez pásů: Nepoutání je sebevražda!

Nemusíte ani sedět v jedoucím vozidle, a přesto vás může náraz zabít. Dokázal to střet stojící hondy s nepřipoutanou osobou, do které nabourala dodávka. Figurína se hlavou střetla jak s předním oknem, tak s rohovým okenním sloupkem. „Při podobných nehodách s malým překrytím čelní části vozu je největší nebezpečí v riziku nárazu hlavou do sloupku střechy. To bývá fatální,“ říká Tomáš Coufal z Ústavu soudního inženýrství Vysokého učení technického v Brně. Do figurín implementoval čidla akcelerometru, a tak může porovnávat závěry s druhým testem, kdy byla naopak figurína ve Fiatu Bravo připoutaná. Maximální hodnota přetížení hlavy figuríny byla 35 g. Nejspíš by tedy člověk přežil bez závažnější újmy. A jaké je nabourat v městských rychlostech do stojící překážky? „Bylo to snadné, stačilo se zapřít rukama. Ale musíte být dobře připravený. Já už měl v životě deset nehod včetně přetočení na střechu auta,“ říká bodrý testovací jezdec. Ještě netuší, že během dnešního dne se mu totéž povede podruhé v životě.

Stačí malá rychlost: Nečekaně na znak

Důkazem toho, že i karamboly v městských rychlostech mohou být fatální, je poslední zkouška. Na první pohled jde přitom o rutinní test. Do rohu stojícího Mitsubishi Carisma naráží rychlostí 50 km/h jedoucí Fiat Marea. Podle plánů má jít o klasický test se čtvrtinovým přesazením přídí (tzv. small overlap frontal crash). Organizátoři počítají s vystřelením airbagů, řidič fiatu hrdinně odmítl úpravu sedačky na vícebodové pásy ze závodních aut. Nasazuje přilbu a nastupuje do auta. Jenže to, co následuje, by nikdo nečekal. Fiat po střetu najíždí na přední kolo stojícího mitsubishi a to ho

nakopává do vzduchu. Následuje efektní otočka a pád na střechu. Ani filmaři by to nevymysleli lépe. Jenže tady sedí za volantem živý řidič! Kolem postávající hasiči honem jednají a rozbíhají se k autu. Nikdo ani nedutá. Když se vynoří z interiéru auta lehce otřesený řidič s palcem nahoru, všichni tleskají. I tak mohou dopadnout nárazové testy…

Černá skříňka: Poprvé v Evropě

V letech 2018 až 2020 budou mít všichni výrobci nových osobních aut v Evropě povinnost vybavit je funkcí zaznamenávání nehodových dat. Princip spočívá v tom, že se v řídicí jednotce airbagového modulu (ACM) uchovají informace 5 s před srážkou a 5 s z nehody – rychlost pohybu vozidla, otáčky motoru a podobně. V USA je dokonce od letošního roku povinné prodávat jen auta, která mají CAN jednotku podporující záznam těchto nehodových dat.

Abychom mohli něco podobného vidět, museli organizátoři rozbít americký (byť pro Evropu) Chrysler Sebring. Bohužel bez funkčního motoru, takže ho ke střetu musela vyslat malou rychlostí dodávka vybavená vpředu nárazníkem z pneumatik. A v tom byl kámen úrazu. Po načtení dat z řídicí jednotky airbagu se totiž zprvu nedělo nic. První chybičku připravil port, který se sám zničehonic překalibroval. Druhou pak omezený počet dat, který

jednotka auta vydala. Kvůli nízké rychlosti a stojícímu motoru se totiž neaktivovaly všechny funkce, a tak se dozvídáme méně informací – pro vyšetřovatele jsou ale přesto zajímavé. Třeba zda vozidlo svítilo, zda ukazovaly blinkry a kolik osob uvnitř sedělo s pásy či bez nich. Mimochodem teprve výrobce Bosch prý donutil ostatní producenty, aby sjednotili komunikační jazyk. Od té doby je možno vyčíst data i z jiných jednotek.

Tři otázky pro profesora Žilinské univerzity Gustava Kasanického

K čemu je dobré čtení dat z řídicí jednotky airbagu?

Kromě mnoha užitečných informací se dozvíte třeba přesný čas nehody.

Jsou touto funkcí vybavena některá auta v Evropě?

Odhadem to dokáže asi deset procent vozů. Z Ameriky či Koreje. Ale je to nové a ještě se to zde nevyužívá.

Co když se řídicí jednotka airbagu při nehodě poškodí?

Je umístěna v těžišti vozu, takže je to nepravděpodobné. A když se poškodí palubní zásuvka v autě, lze jednotku vybrat a vytáhnout data na stole.