Daihatsu Feroza: Mrštný off-road zůstal zapomenut, ale slaví kulatiny

Japonské Daihatsu je specialistou na kei cars a malá auta včetně sportovních a užitkových, i když dnes nabízí i větší modely. Využívá badge-enginneringu Toyoty, která jej od srpna 2016 stoprocentně vlastní. Automobilka však vyrábí a prodává už jen doma v Japonsku, Malajsii a Indonésii, kde čile spolupracuje s domácí Peroduou. Na starém kontinentu nikdy neměla továrnu, což její výrobky samozřejmě prodražovalo. Beztak se v Evropě, ale i USA jednalo o minoritního výrobce, v jihovýchodní Asii je tomu jinak. Daihatsu působilo i v Latinské Americe a Africe, ale i odsud se stáhlo...

Kořeny firmy sahají až do roku 1907, kdy byla založena původní společnost Hatsudoki Seizo. Daihatsu Motor se z ní stala v roce 1951, hlavní program tvořily užitkové tříkolky. Pak přibyly klasické osobní automobily. V šedesátém sedmém vstoupila do firmy Toyota, kontrolní podíl akcií ale získala až o 31 let později.

Různá jména pro jedno auto

Věnovala se i off-roadům. Feroza měla původně na konci předposlední dekády 20. věku nahradit Rocky, ale nakonec se oba modely vyráběly souběžně. Rocky se dočkalo další generace a mělo větší a silnější motory (benzin 2,3 l a diesely 2,8 l) i pětidveřovou verzi s delším rozvorem. Bylo menšímu modelu dost podobné, lišilo se vyšší světlostí a samosvornými diferenciály. Jenže... aby v tom byl pořádný zmatek, tak tento název nesla Feroza doma v Japonsku, tam s přídomkem SX, dále také v Severní Americe... V Indonésii tomu bylo zase přesně naopak, takže zde se používalo označení Taft GT! V Británii se pro změnu jmenovala Sportrak.

Daihatsu a jeho koncepty miniaut z 90. let: Od mini sportáku po „kachnu“

Malý třídveřový terénní automobil (měřil na délku jen 3,69 m, do šířky 1,58 a do výšky 1,72 m) disponoval tradičním rámem a tuhou zadní nápravou s půleliptickými listovými pery, přední kola byla ale zavěšena nezávisle na dvojitých ramenech, odpružena torzními tyčemi a ke slovu přišel i stabilizátor. Podvozek měl velmi krátký rozvor 2175 mm. Pod kapotou bychom našli jediný motor: vlastní podélně uloženou benzinovou čtyřválcovou šestnáctistovku (1590 cm³) HD-C s výkonem 63 kW (86 k), řemenovým rozvodem OHC a ještě karburátorovou. V nabídce byl buď pohon zadních kol s přiřaditelným předkem (ten se volil pákou), viskózní spojkou a redukcí, nebo stálý 4x4 s uzávěrkou mezinápravového diferenciálu, jak se na správný teréňák sluší a patří.

Přední i zadní diferenciály mohly být samosvorné. Ve standardu dostali zákazníci pětistupňovou přímo řazenou převodovku. Dvouokruhový brzdový systém sestával z předních vnitřně chlazených kotoučů a zadních bubnů, také parkovací působila tradičně dozadu. Zadní část střechy byla odnímatelná, buď plátěná (Soft Top), nebo pevná plastová (Resin Top). Vzadu ji podporoval rám. Dovnitř se vešla čtveřice pasažérů, zavazadelník měl v základu 272 litrů.

Obratná

Hranatá palubní deska odpovídala době vzniku. Obvyklé přístroje před řidičem doplňovaly hodiny, voltmetr a měřič náklonu nahoře uprostřed palubní desky. Výbavu EL doplňovala EL II s dvoubarevným lakem včetně stříbrné spodní části. Existovala auta s černou i chromovanou maskou. Pro některé trhy se dle legislativy montovaly koncové reflektory jen do zadního nárazníku, někde zase pouze svislé přes boky, jinde obojí. Japonské výbavy byly značeny DX, SE a SX.

Feroza (F300) byla obratná a v průchodnosti terénem se navzdory poměrně malému motoru vyrovnala i mnohem větším konkurentům. O tom svědčily i nájezdové úhly (44, respektive 31 stupňů). Zvládla 85% stoupání a jízdu ve čtyřicetistupňovém bočním náklonu bez toho, aby se převrátila. Utáhla až 1,5 tuny těžký přívěs. Šlo o levnější a stabilnější alternativu k Suzuki Samurai SJ. V terénu pomáhala i až 22cm světlost, která závisela na použitých pneumatikách, kola měla patnáct palců.

Ještě větší off-road

Spotřeba zhruba 1,2 tuny těžkých aut se pohybovala v únosných mezích: od 7,5 do 12 l/100 km, průměrně pak kolem deseti litrů, nádrž s hrdlem překvapivě vpravo tak mohla vydržet solidních 600 km. Na dálnici jste se přiblížili stopadesátce, ale optimální rychlost ležela u 120 km/h. Samozřejmě nešlo o žádný závoďák, auto bylo malé, hranaté, s kratičkým rozvorem a většinou vyšší než širší, taková antiaerodynamická krabice se součinitelem odporu vzduchu 0,55... Mělo úplně jiné přednosti.

Nabídka výbavy byla přebohatá: klimatizace, elektrická okna, loketní opěrky vzadu, dělená a sklopná zadní sedadla, přídavný chladič oleje, nezávislé topení, hliníkové nášlapy, chrániče podvozku, střešní nosiče, třetí brzdové světlo, pevnější komponenty šasi od Dobinsons a Tough Dog (torzní tyče, listová pera a tlumiče), do těžkého terénu se pak hodil i „šnorchl“, opět značky Dobinsons. Tohle všechno uměli nabídnout přímo dealeři Daihatsu.

Výkonnější motor a postupné modernizace

V roce 1991 přišel pro Evropu výkonnější a pružnější čtyřventilový motor HD-E 1,59 l se /70 kW (95 k)/5700 min^-1. Měl už vícebodové elektronické vstřikování a katalyzátor ve výfukovém systému. Točivý moment vrcholil 128 N.m v 4800 otáčkách. Americké předpisy si vyžádaly instalaci recirkulace výfukových plynů. Od března 1992 se za příplatek se dal koupit čtyřstupňový automat Aisin a z japonské nabídky vypadla stálá čtyřkolka.

V srpnu 1993 se zakulatila příď včetně větších světlometů a auto dostalo nový kód F310. Kromě těch vizuálních proběhly i drobné technické změny, hlavně zvětšení rozchodu, což mělo za následek i větší šířku auta (1,64 m). Řízení dostalo posilovač. Tyto Ferozy se prodávaly i v České republice, dovozce sídlil v Praze-Karlíně na Sokolovské. Produkce předchozího modelu ale běžela chvilku paralelně. Vzácná verze F310 SX měla ve třech stupních nastavitelnou tvrdost tlumičů, SE tuto zajímavost postrádala. Další lehká modernizace přišla v devadesátém šestém, ta zahrnovala i ABS a airbag řidiče.

Feroza zmizela z Evropy v roce 1999, tedy po celé dekádě. Například v Německu skončil prodej ale už o dvě léta dříve, přišel nástupnický Terios. Po celém světě se pod zmíněnými různými názvy (třeba v Austrálii a Latinské Americe ovšem zůstal ten evropský) prodalo přes 200 tisíc aut. Mnozí amatérští či poloprofesionální závodníci využívali jednoduché konstrukce ke stavbě speciálů pro terénní soutěže. V Japonsku na příkaz vlády používali Rocky F300 policisté, lesníci, záchranáři a velitelé armády. Výkony šestnáctistovek se v zemi vzniku pohybovaly během výroby mezi 55 a 77 kW (75-105 k). Pro jiné trhy se Feroza vyráběla až do roku 2002.

Na elektřinu

V Japonsku vyvinulo Daihatsu dokonce elektrickou verzi společně s Kansai Electric Power Company. Tato společnost sama zakoupila 26 vozů. Elektromotor o výkonu 20 kW (27 k) umožňoval vozům jet až devadesátkou. Stálý pohon všech kol jim zůstal, vyjela 21% svah. Dojezd 200 km vypadá na papíře docela nadějně, jenže tolik jste ujeli při ustálených 40 km/h. Inu, psal se úvod devadesátých let...

Od Bertoneho

Bertone v letech 1992-1995 postavil omezenou sérii modelu Freeclimber 2. To nebylo nic jiného než luxusnější Feroza s odlišnou mřížkou chladiče a dvěma dvojicemi kulatých reflektorů, revidovanou kapotou a plastovými nárazníky. Interiér se oproti výchozímu modelu moc nezměnil, pochopitelně až na loga. Základní verzi Si doplňovala dražší Ri. Varianta City měla navzdory názvu stálý pohon všech kol bez redukce, zatímco ostatní přiřaditelný s půlenými převodovými stupni. Existovala i série Blue Lagoon.

Největší změnu ale představoval motor. Zážehový čtyřválec M40 1596 cm³ pocházel od BMW a dával 74 kW (100 k) v 5800 otáčkách. Točivý moment pak vrcholil 130 N.m ve 4800 min^-1. Karoserie měla ještě více vytažené blatníky než originál, takže byla celých 1,74 m široká (mimochodem stejně jako americká verze Daihatsu Rocky), jinak se rozměry lišily minimálně. Freeclimbery 2 používali i karabiniéři a italští hasiči. Poměrně dost zákazníků si našel také ve Francii. Celkem bylo vyrobeno 2.860 exemplářů.

Zdroje: Daihatsu.com. archiv autora, Wheels Age, CD-ROM Autorevue 98, Wikipedia

Foto: Daihatsu Motor