Ekologické známky: Bič na řidiče starších vozů

Kdo cestuje často do Německa, určitě už se setkal s tabulí „Umwelt Zone“. Za ní začíná území, kam nesmíte vjet bez barevné nálepky vpravo dole na čelním okně. Přiděluje se podle emisní třídy vozidla a pro majitele starších dieselových aut obvykle znamená, že odtud se z nich stávají chodci.

Od následujícího roku bude možné potkat podobnou novinku i v českém městě (nálepky se budou umisťovat u dálniční známky, kterou Němci nemají). Naši motoristé na to nejsou vůbec připraveni. Naštěstí je můžeme uklidnit, že tak rychle ještě zóny platit nebudou.

Česká cesta je totiž tak trochu svérázná: omezení má platit i pro motorky a skútry. Tuzemské známky například nebudou kulaté jako v Německu, ale osmiúhelné. A zajímavý je i výčet možných výjimek. Proč české nízkoemisní zóny nekopírují stoprocentně zkušenosti dalších evropských zemí a jak se na ně připravují samotné obce?

Obchvat nutný!

Myšlenka nízkoemisních zón v České republice není nová. Už od září 2012 o nich hovoří zákon o ochraně ovzduší. Loni v březnu na něj navázalo vládní nařízení, které specifikovalo řadu nejasností a bohužel i některé další přineslo.

Nařízení omezilo, že si obce nemohou zřizovat zóny jen tak o své vůli. Podmínkou je zvláště chráněné území, lázeňské místo nebo aspoň překročení limitů znečištění ovzduší. Pokud tohle obce splní, stačí jim zřídit zónu vyhláškou. Zní to jednoduše, ale – pro motoristy zaplať pánbůh – ministerstvo životního prostředí vyžaduje po obcích tolik podmínek, že než je místní úředníci splní, trvá to měsíce: studii proveditelnosti, analýzu finanční nákladovosti, výzkum veřejného mínění, změny v územním plánu obce a v obecně závazné vyhlášce stanovit pravidla nízkoemisní zóny. A bez obchvatu a uceleného tvaru zón by o nich města ani neměla uvažovat.

Pak obce musejí další rok čekat, než může zóna začít platit. Dost na to, aby to mnohá města odradilo. A také důvod, proč nezačnou zóny nikde platit dřív než v polovině příštího roku.

Vzduch nevyčistí

Česká republika se přihlásila k německému systému, byť s úpravami. V Německu vznikly první zóny v březnu 2007. Dnes je tam najdete téměř ve všech velkých městech. Ale setkáte se s nimi také v portugalském Lisabonu a výhledově s nimi počítají Rakousko a Itálie. Tento „německý“ systém spojuje přiřazování plaket podle emisních známek všem vozidlům a vše je kontrolováno policií.

Kromě toho existuje druhý systém, který například už od 60. let rozvíjí Praha. Tedy omezování nákladní přepravy na základě celkové hmotnosti souprav. Najdeme ho také v Londýně, Švédsku a Finsku.

V Praze platí skandinávský systém od 1. 1. 2013 vícefázově pro nákladní automobily nad 6 tun, v užším okruhu pro auta a autobusy nad 3,5 tuny

splňující aspoň emisní normu Euro 4. Tuto normu určuje celý výčet nařízení a směrnic, které lze u dieselových aut vylepšit doplněním filtru pevných částic – odstraní saze a další viditelné složky. A metropole v podstatě z dobré vůle uznává zástavbu těchto filtrů coby polehčující okolnost pro auta plnící jen horší limit Euro 3 i nižší Euro 2 a Euro 1. Jenže celozemské emisní zóny, které mají začít platit od následujícího roku, vůbec s ničím takovým nepočítají.

Navíc se ukazuje, že nízkoemisní zóny v praxi žádné emise nesnižují. Když na to poukázal německý autoklub ADAC s odkazem, že průmyslová výroba je mnohem větším znečišťovatelem, zvedla se vlna nevole. Jedním z argumentů je třeba to, že se emise v 21. století nemohly za pár let snížit, ale úspěchem je už zastavení jejich nárůstu.

Každý ať si udělá obrázek sám. Nám na celé záležitosti vadí celková nekoncepčnost (restrikce bez současných pobídek na nákup ekologických vozů) a především mlčení nad skutečnými důvody těchto ekologických zón – zatímco ministerstvo životního prostředí argumentuje škodlivinami v ovzduší, obce se netají záměrem zneužít zóny jen coby legální prostředek omezení tranzitující dopravy na svém území.

Pak je tady ještě jedna věc: pokud se obec rozhodne, může udělit výjimku pro vjezd v podstatě komukoliv. Zde však vidíme prostor pro korupci. Ale

výjimku může udělit například i rezidentům, kteří přímo v zóně bydlí. Jenže samo ministerstvo životního prostředí pak v metodickém pokynu radí žádnou zónu raději nezřizovat a omezit tranzitující dopravu jinak. Má pak zóna smysl?

Mimochodem je nemalý počet měst, která se nakonec pro zóny nerozhodla. Ať už kvůli veřejnému mínění v referendu nebo obavám z konce podnikání v zóně. Platí to pro rakouský Graz, Linec, Vídeň, Salcburk nebo i českou Plzeň.

Volí vyčkávací taktiku

„Nízkoemisní zónu zatím neuvedeme v platnost, dokud ministerstvo životního prostředí nezmění vydávání emisních plaket tak, aby nepředstavovalo pro občany žádný krok navíc,“ říká Jakub Unucka, místostarosta Klimkovic. Tyto slezské lázně ležící nedaleko Ostravy se už roky nahlas hlásí k myšlence nízkoemisních zón. Netají se tím, že důvodem zavedení zón není slepá láska k ekologii, ale snaha omezit příliš tranzitujících aut. Obec nemá jinou možnost, jak tomu legálně zabránit, než zavést nízkoemisní zóny. Jakkoliv mají výhrady (skvělá je anketa na stránkách Klimkovic, která

sleduje názory na nízkoemisní zóny: 57 hlasů super, 19 lepší než nic a 195 úplná blbost).

Místostarosta Jakub Unucka je členem mezivládní česko-polské komise pro čistší ovzduší, kde jedním ze tří témat jsou právě nízkoemisní zóny. „Polsko je v této věci velmi skeptické, protože úprava je vnímána jako velký zásah do ústavních práv a svobod,“ dodává a poukazuje na nedomyšlenou

distribuci nálepek. „Známky by měly vydávat STK při klasické technické kontrole,“ míní Unucka. Stejnou myšlenku prý mají i další obce. Distribuci by to vyřešilo a motivace motoristů k chození na přepážku by zcela odpadla.

Podle ministerstva životního prostředí totiž máte dvě možnosti: zajít na dopravní odbor, popřípadě nechat si poslat známku poštou. Představte si ale, co budete dělat jako cizinec, když o víkendu překročíte hranice. Kde najednou známku seženete, když mají úřady zavřeno? Pošta to samé. A zapojit do distribuce soukromé subjekty bude obtížné, když uvážíme konečnou hodnotu známek jen 80 Kč (V Německu 300 Kč). Nikdo na nich nevydělá. A kdo navíc zajistí, že když dáte nálepky k distribuci pumpařům, nebudou je přidělovat podle nálady?

Kdy a kde?

Praha je v přípravách na nízkoemisní zóny nejdál. Chce je zavést už ve druhé polovině roku 2015. Pracuje s dvěma schématy možných zón.

Varianta A počítá s užším vymezením centra bez Holešovic, Karlína a Vinohrad. Do oblasti by patřila i Bubeneč.

svetmotoru

Varianta B počítá s rozšířením zóny až skoro po Zahradní Město, na okraj Libně a Spořilova. Tato verze zahrnuje i celé Holešovice a Libeň.

svetmotoru

Město si nechalo vypracovat studii od Centra dopravního výzkumu v Brně, jež porovnalo fungování opatření ve dvaceti městech osmi zemí Evropy. Na základě toho se rada rozhodne a ve vyhlášce vymezí územní rozsah a emisní kategorie vozidel, kterým bude vjezd do zóny dovolen. „V současné době pracujeme na přípravě podkladů pro vydání obecně závazné vyhlášky, kterou bude nízkoemisní zóna vyhlášena,“ přibližuje mluvčí magistrátu Petra Hrubá. Tak jako tak je zřejmé, že teprve po dalším roce od vyhlášení lze zónu vyhlásit. Máme červen, takže to jistě nebude dřív než v druhé polovině roku 2015.

Možná si vzpomenete na to, že Praha už jednou v minulosti zakázala autům vjezd do města, když počátkem 90. let vyhlásila smogovou situaci. „Pamatuji si, že lidé postavili svá auta na krajnicích podél dálnice na vjezdu do města a šli dál pěšky,“ říká Petr Říha, vedoucí zkušebny Dekra v Praze na Chodovci. Copak asi nastane, až města zavedou nízkoemisní zóny?

Motorkáři zapláčou

Už za rok by měly zóny platit, ale chyby v legislativě jsou očividné. Vždyť na jednu stranu Unie podporuje jednostopou dopravu ve městech (oprávnění

na skútr 125 cm³ s řidičákem skupiny B), na druhou jim česká města chtějí omezovat vjezd. Všude jinde platí emisní zóny jen pro auta, zatímco u nás mají být i pro motorky a skútry.

svetmotoru

Na tom všem je nejpikantnější způsob přidělování plaket – zatímco u aut se sahá k určení podle roku výroby až teprve v okamžiku, kdy není možné dohledat konkrétní emisní třídu v dokladech, u motocyklů rozhodne rovnou rok přihlášení. „Vzhledem k tomu, že v České republice je registrovaný relativně nízký počet motocyklů a přidělování emisních plaket podle emisních předpisů by bylo administrativně i ekonomicky náročné, přistoupilo se k přidělování plaket podle data první registrace,“ říká mluvčí resortu životního prostředí Petra Roubíčková. Dodává, že teprve 1. září 1980 začal platit

úplně první emisní předpis pro motocykly EHK 40.00. Dalším přelomovým datem pro vydávání plaket byl 17. červen 1999, odkdy platí emisní předpis

EHK 40.01, někdy označovaný jako emisní předpis Euro 1 pro motocykly.

V praxi to znamená, že zatímco na motocykl s katalyzátorem z roku 1995 dostanete žlutou plaketu, na pět let starý čínský skútr se smradlavým dvoutaktním spalováním získáte zelenou! Tolik věcí proti zdravému rozumu jsme zkrátka dlouho neviděli…

Základní informace o zónách

Kdy? Od roku 2015.

Kde? Ve zvláště chráněných územích, lázeňských místech nebo tam, kde došlo k překročení emisních limitů.

Co? Vjezd do zóny bude možný jen s nalepenou plaketou: osmiúhelníkem barvy červené, žluté či zelené. Pokud nebude údaj o emisní třídě zřejmý z TP, určí se podle data prvního zápisu vozidla do registru, kde bylo jako nové poprvé uvedeno do provozu.

Kam? Na čelní okno vpravo dole, vedle nebo nad dálniční známku.

Za kolik? Plaketa bude stát 80 Kč na celou životnost auta. Jen při změně registrační značky bude potřeba nová.

Pokuta? Začátek a konec zóny bude označen značkami Zákaz vjezdu. Za jejich porušení hrozí pokuta 2000 Kč blokově, nebo 2500 Kč ve správním řízení.

Kdo uznává? Česká plaketa bude platit v ČR a po přistoupení Německa i tam.

Kde koupit? Na dopravních odborech obcí a u dalších subjektů, které určí MŽP. Také poštou či elektronicky po přiložení kopie TP.

svetmotoru

Tři otázky pro Petru Roubíčkovou, Ministerstvo životního prostředí ČR

V jaké fázi je prezidentská dohoda ČR a Německa o vzájemném uznávání ekoplaket?

Jednání se SRN o vzájemném uznávání emisních plaket začala v roce 2012 a stále pokračují. Nyní obě strany připravují meziresortní právně nezávazné česko-německé memorandum o vzájemné uznatelnosti emisních plaket. Podepsání česko-německého memoranda očekáváme do konce letošního roku. K jeho podepsání by významně přispělo, kdyby byla v ČR co nejdříve vyhlášena nízkoemisní zóna a v souvislosti s tím začala distribuce emisních plaket.

Proč mají v ČR platit nízkoemisní zóny i pro motocykly pouze na základě roku jejich uvedení do provozu? Vždyť to nemá logiku.

V případě motocyklů se emisní limity vytvářely s výrazným zpožděním proti osobním či nákladním autům. Jiné emisní předpisy platí pro malé a jiné pro velké motocykly. Rozdílné je i datum, kdy tyto předpisy vstoupí v účinnost. Přistoupilo se proto k přidělování plaket podle data první registrace.

Z jakého důvodu se v ČR nepočítá s možností pozdější montáže částicového filtru jako v Německu?

Dovybavením auta filtrem pevných částic se sníží pouze emise pevných částic, ne však produkce emisí ostatních znečišťujících látek, například oxidů dusíku. I proto je vhodnější nastavit systém přidělování emisních plaket bez zvýhodnění dodatečné montáže filtrů pevných částic.

Třídy u oblíbených aut

Jedním z průvodních jevů nízkoemisních zón je prudký pokles hodnoty starších aut, která neplní požadované hodnoty Euro. Jenže jak to poznat? Podle samotného typu vozu nebo motoru nelze spolehlivě určit, jakou emisní normu plní. Vždy rozhoduje zápis v technickém průkazu. Pro představu

zadejte do vyhledávače: „Převodní tabulka k prokázání stupně plnění emisní úrovně pro účely stanovení výše poplatku na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovlaků dle §37e, odst. 3 zákona 185/2001 sb., ve znění zákona 383/2008 Sb.“

I tak je rovnou jisté, že Škoda Favorit nebo Forman se vstřikováním neplní ani Euro 2. Pro ekologické známky to však není problém – nikdy se totiž nevyráběly se vznětovým motorem, a s benzinovým dosáhnou na zelenou známku, když plní aspoň Euro 1. Starší modely s karburátorem plní Euro 0 a známku nedostanou.

Potíž může nastat u mladších aut s dieselovým motorem, kde i na pohled stejné vozy mohou plnit jiné limity. Například emisní norma Euro 3 začala platit ve státech EU 1. 1. 2000, ale v České republice až v dubnu 2001 jako předpis EHK 83.05. Znamená to tedy, že první Škody Octavia (1996-2004) a Fabia (1999-2008) plnily Euro 2, stejně jako poslední faceliftované felicie. Ale jen pro Českou republiku! Normy totiž byly odlišné pro různé trhy, kam automobilky mohly v jeden čas dodávat stejný model s různými typy katalyzátorů.

Zkušenosti s emisními plaketami: Postižen bude občan i stát!

V České republice zatím nízkoemisní zóny nejsou nikde zavedeny, takže s nimi obce nemají praktické zkušenosti. I tuzemští motoristé si však mohou koupit ekoplakety pro své cesty do Německa. U nás je distribuuje česká centrála společnosti Dekra. Na zkušenosti s německým systémem jsme se ptali vedoucího zkušebny Chodovec Petra Říhy a zkušebního technika Milana Woitsche.

Lze v ČR na základě emisí v dokladech vydávat ekologické plakety?

Říha: Ministerstvo požaduje údaj o předpisech Euro, ale v dokladech nic takového uvedeno není. Řada aut nemá zapsány vůbec žádné údaje o zplodinách, byť plní příznivé emisní předpisy. Až do poloviny devadesátých let se totiž údaj do dokladů nezapisoval. Musíte si uvědomit, že se auta schvalovala za určitých podmínek, a najednou je na tom postavena jiná činnost.

Jak hodnotíte záměr ministerstva životního prostředí určit údaj podle roku prvního přihlášení, když v dokladech chybí emisní předpis?

Říha: Je to velmi nepřesné. Postižen bude občan i stát. V Německu když údaj chybí, také se určí podle data prvního přihlášení. Jenže tam jde o individuální problematiku. Zatímco v Německu činí dovoz ojetin maximálně procento, u nás to byla v některých letech polovina všech přihlášených vozidel.

Mohou tak vznikat chyby?

Říha: Právě že ano. V mnoha zemích se totiž nedozvíte z dokladů datum první registrace, ale až třeba datum přihlášení na posledního majitele. Je známé, že se toho v České republice zneužívá k omlazování vozidel. Bude to činit problémy. Další vzniknou v případě, kdy se neudělá individuální dovoz pořádně. Pak může mít i mladší auto v dokladech horší emise. Nebo je dokonce neplní. Chyby vznikají i při opisování původních dokladů. Ale lze to rozporovat.

Woitsch: Nejvíc chyb zaznamenáváme u motocyklů a čtyřkolek od asijských výrobců. Často vyplní doklady k novému vozidlu chybně nebo neúplně, na první pohled pak nelze určit, jaký stupeň Euro vozidlo vlastně plní.

Lze emisní předpis v dokladech něčím vylepšit a tím zajistit lepší ekoplaketu?

Woitsch: Ministerstvo dopravy vychází ze skutečnosti, že filtr pevných částic nevylepšuje celý emisní předpis uvedený v dokladech, proto se nebude jeho montáž zapisovat. Situace by se zlepšila, kdyby se filtry začaly zapisovat podobně jako v Německu. Odpadly by pak zbytečné dohady. Změna by měla přijít do dvou let.

Říha: Zatím neexistují jednotné evropské předpisy, ty jsou teprve ve formě návrhu. Uvědomte si například, že když si u nás dopravce jezdící do Německa nechal domontovat fi ltr, měl by vlastně správně v ČR přijít o technický průkaz za nedovolenou přestavbu!

Podíleli jste se na připomínkování nízkoemisních zón v ČR. Jak to vypadalo?

Říha: Naše připomínky nebyly vyslyšeny. Už koncem roku 2012 jsme měli výhrady k platnosti zón pro motocykly. Nabízeli jsme distribuci plaket cestou STK, ale ministerstvo o to nemělo zájem. Měli jsme výhrady k nemožnosti pozdější montáže filtru pevných části a tím vylepšení emisní úrovně vozidla z hlediska částic. Ministerstvo životního prostředí namítalo, že filtr lze demontovat a bude se s tím podvádět. Nabízeli jsme jim i účast při zkouškách, aby se na vlastní oči mohli přesvědčit, že filtry skutečně fungují. K tomu nedošlo.

Jsou tedy podle vás podmínky pro vydávání plaket nastaveny správně?

Říha: Německý model zohledňuje škodlivost částic. Dlouholeté výzkumy totiž ukazují, že právě ty jsou největším problémem silniční dopravy. Naopak plynné složky jsou u dieselu proti zážehovým motorům nízké.

Lze u benzinového auta snížit emise doplněním katalyzátoru?

Říha: Naprosto by se to nevyplatilo. Katalyzátory nic neřeší, protože emise ovlivňuje celý systém opatření. Navíc je nutná přestavba, nákladný emisní test a zápis na úřadě. Začátkem devadesátých let se u nás doplňovaly Moskviče Aleko dodatečně neřízeným katalyzátorem. Sice to fungovalo, ale jen v přechodových otáčkách s účinnosti kolem dvaceti třiceti procent. Emise zlepšíte, ale na lepší Euro stejně nedosáhnete.

Jak tedy hodnotíte návrh českých nízkoemisních zón?

Woitsch: Původní myšlenka byla dobrá, v současném znění je ale spousta nedostatků. V Německu když je zavedli, vykonali celý soubor opatření. Například dotace na zástavbu filtru pevných částic. U nás naopak směle vydělávají firmy, které vám ho vytlučou.

Budou výjimky

Zákon o ochraně ovzduší připouští výjimku pro vozidla, která neplní požadované emise. Rozhodovat o tom bude obecní úřad, který zóny stanovil. Trvalou nebo dočasnou výjimku mohou dostat vozidla:

• osob s trvalým pobytem v nízkoemisní zóně.
• se speciálním vybavením jako dopravníky, zábavní nebo pracovní.
• k přepravě na společenské a kulturní akce, například i dětské tábory.
• určená k přepravě paliv pro nemocnice, sociální ústavy a školská zařízení.
• nemocných, bezmocných nebo jinak postižených osob.
• žadatele z důvodu jeho pracovní doby, která neumožňuje přepravu hromadnou dopravou.
• nutná kvůli zásadnímu významu pro podnikání v zóně, které by jinak bylo ohroženo či znemožněno.

svetmotoru