Evropské emisní normy: Jsou s námi už od roku 1970

V současnosti sice platí v Evropě emisní norma Euro 6, avšak pokud se ohlédneme v čase, tak úplně první emisní standardy na starém kontinentně byly zavedeny už v roce 1970. Tehdy začala platit evropská směrnice 70/220/EEC.

První Euro norma, tedy Euro 1, je v účinnosti od července 1992, respektive od ledna 1993. Prvně uvedené datum je okamžik zavedení normy a bylo platné pro nová nebo přesněji řečeno nově homologovaná auta. Druhé datum je mezní a bylo závazné pro všechny, tedy i modely, které byly homologované před červencem 1992.

Hlavním cílem bylo snížení emisí oxidu uhelnatého (CO), uhlovodíků (HC) a oxidů dusíku (NOx). Za tímto účelem se začal požívat bezolovnatý benzin, který byl vlastně nezbytný. Aby auta se zážehovými motory vůbec splnila normu Euro 1, musela být vybavena řízeným emisním systémem, lidově řečeno trojčinným katalyzátorem se snímačem množství zbytkového kyslíku ve výfukových plynech (lambda sondou). U vznětových motorů se začal používat oxidačně-redukční katalyzátor.

V počátcích se to nerozlišovalo

Normy Euro 1 a Euro 2 ještě pracovaly s výsledným součtem (kombinací) emisí uhlovodíků a oxidů dusíku. Teprve od normy Euro 3 je limit těchto škodlivin sledován zvlášť. Směrnice Euro 1 požadovala limit CO u zážehových i vznětových motorů 2,72 g/km, HC + NOx činil u obou druhů paliv 0,97 g na ujetý kilometr. A dále zde byly pevné částice (PM). Jejich limitní množství bylo 0,14 g/km. Pevné částice se přirozeně sledovaly pouze u vznětových motorů. Norma Euro 1 nerozlišovala zvlášť zážehové a vznětové motory.

K tomu došlo u normy Euro 2. Ta vstoupila v platnost v lednu 1996 pro všechna nově příchozí auta, respektive v lednu roku následujícího pro všechna již dříve homologovaná vozidla. Poprvé bylo zavedeno rozdělení limitních hodnot sledovaných emisí pro zážehové a vznětové motory. Kromě množství oxidu uhelnatého si kladla za cíl rovněž snížení kombinovaného limitu pro uhlovodíky a oxidy dusíku. U zážehových motorů činil limit CO 2,2 g/km, hodnoty HC plus NOx pak 0,5 g/km, tedy o 0,47 g/km méně než v případě předchozí směrnice Euro 1.

Vznětové motory se musely při spalování nafty vejít do hodnoty 1,0 g/km oxidu uhelnatého, respektive do 0,7 g/km u kombinace HC + NOx. Limit pro produkci pevných částic činil 0,08 g/km.

Nastupuje Euro 3

Od ledna 2000 platila o nově příchozích vozidel norma Euro 3. Pro dříve homologovaná auta bylo směrodatné datum leden 2001. V rámci normy Euro 3 byla z testu vyloučena fáze zahřívání motoru. Norma Euro 3 také přidala samostatné měření emisí oxidů dusíku u dieselových motorů a uvedla oddělené měření emisí uhlovodíků a oxidů dusíku u zážehových agregátů.

Norma Euro 3 počítala u zážehových motorů s limitem CO 2,3 g na ujetý kilometr, produkce uhlovodíků byla omezena 0,20 g/km, oxidů dusíku 0,15 g/km. U dieselů se poprvé měřily limity NOx samostatně a zároveň v kombinaci s uhlovodíky. Pro NOx platila mezní hodnota 0,50 g/km, kombinace HC a NOx činila 0,56 g/km. Jedovatý oxid uhelnatý produkovaný při spalování nafty neměl překročit 0,64 g na jeden ujetý kilometr. A konečně u pevných částic zahrnujících zejména saze činil limit 0,05 g/km.

Se „čtyřkou“ přišlo DPF

Norma Euro 4 vstoupila v platnost v lednu 2005, respektive v lednu 2006. Spolu s pozdější normou Euro 5 se zaměřila zejména na vznik škodlivin u vznětových motorů. A to zejména na produkování pevných částic a také emisí oxidů dusíku. Ačkoliv se filtr pevných částic objevil už v rámci normy Euro 3, většího rozšíření se dočkal teprve s příchodem Euro 4. Pro snížení emisí oxidů dusíku se začala hromadně zavádět recirkulace výfukových plynů, neboť produkce NOx dost závisí na teplotě spalování. Právě přepouštění výfukových plynů zpět do sání v režimu částečného zatížení motoru teplotu spalování významně snižuje a s tím i emise NOx.

U zážehových motorů byla produkce škodlivin snížena zhruba o polovinu. U dieselů kleslo CO z 0,64 na 0,50 g/km, kombinace NOx a HC z 0,56 na 0,30 g/km. Oxidy dusíku a také podíl pevných částic se snížil o polovinu.

Zatím předposlední norma Euro 5 začala platit od září 2009, respektive od ledna 2011. Opět se dále snížil podíl zejména pevných částic a oxidů dusíku, druhý jmenovaný o 28 procent v porovnání s normou Euro 4. Vůbec poprvé se začaly měřit pevné částice také u zážehových motorů. Důvodem začínalo být masivní nasazování přímého vstřikování benzínu, které jejich tvorbu podporuje. U zážehových motorů zůstaly limitní hodnoty stejné s výjimkou oxidů dusík, které klesly z 0,08 g/km na 0,06 g/km. Podíl pevných částic u benzinových agregátů s přímým vstřikem musel plnit limity pro pevné částice, a to ve výši 0,005 g/km.

U dieselů se nově začínají zjišťovat pevné částice nejen v gramech na ujetý kilometr, nýbrž i přímo jejich množství na kilometr. V praxi to znamenalo plošné zavedení částicových filtrů. Pokud normou Euro 4 některá dieselová auta bez něj ještě prolezla (šlo o verze třeba se samočinnou převodovkou nebo s pohonem jedné nápravy u aut, které měly běžně pohon všech kol), pak Euro 5 už nikoliv.

Oxidy dusíku pod drobnohledem

Od září roku 2014 (od září 2015) platí současná norma Euro 6. Ta se zaměřila zejména na produkci oxidů dusíku, která byla v porovnání s normou Euro 5 snížena o značných 67 procent. Také se ještě více přiblížily emisní standardy pro zážehové a vznětové motory.

Aby vznětové motory vůbec dostály požadavku na snížení NOx na 0,08 g/km, respektive v kombinaci s HC na 0,17 g/km, musejí být vybaveny dodatečným systémem k odbourávání oxidů dusíku. Cesty jsou v zásadě dvě, přičemž každý z výrobců uplatňuje tu svoji.

Buď musíte použít zásobníkový katalyzátor (říká se mu buď deNOx, případně lean NOx Trap) nebo se jde přes systém SCR neboli selektivní katalytickou redukci, za použití vstřikování redukčního činidla v podobě kapaliny AdBlue do výfuku. Díky němu dochází k přeměně NOx na dusík a vodu. Přehled limitů emisí všech Euro norem najdete v přiložené tabulce.

Co všechno jde z výfuku a jaký to má dopad na lidské zdraví

Oxid uhelnatý

Výsledek nedokonalého spalování. Oxid uhelnatý je jedovatý, přičemž omezuje schopnost červených krvinek vázat na sebe kyslík. Způsobuje bolest hlavy, dýchací obtíže a ve větší koncentraci smrt.

Oxidy dusíku

Jsou produkovány při jakémkoliv spalování. Způsobují oxidaci atmosféry a vznik takzvaných kyselých dešťů. Při reakci s uhlovodíky přinášejí snížení ozonové vrstvy. Jde třeba o spouštěcí mechanismy astmatických onemocnění.

Oxid siřičitý

Jeho základem je síra. Způsobuje kyselé deště a také korozi částí motorů. Dále podporuje vznik ozonu, tedy tříatomové molekuly kyslíku, který je jedovatý. Síra rovněž snižuje účinnost katalyzátoru a v současnosti je její obsah výrazně omezován už při výrobě paliva.

Uhlovodíky

Uhlovodíky jsou výsledkem nespáleného paliva. Vznikají také při tankování paliva do nádrže, a to ve formě výparů. Při reakci s NOx za přístupu slunečního záření vzniká fotochemická oxidace, která zahrnuje také již zmíněný ozon. Ten způsobuje dýchací obtíže a zvyšuje riziko vzniku astmatických onemocnění.

Benzeny

Vznikají pouze ve velice malém množství, a to jak při spalování nafty tak i benzinu. Opět jde o výsledek nespáleného paliva. Rovněž vznikají z benzinových výparů z palivové nádrže, k čemuž mají auta systém jejího odvětrávání přes nádobu s aktivním uhlím. To benzinové výpary pohlcuje. Benzeny jsou jedovaté a hlavně podporují vznik nádorových onemocnění, tedy rakovinu. Z dlouhodobého hlediska mají významný podíl na vzniku leukémie.

Olovo

Bezolovnaté benziny se používají již od konce 80. let. Olovo se původně do benzinu přidávalo z důvodu mazání a tedy snížení opotřebení ventilových sedel. Olovo se hromadí v lidském těle a je obecně jedovaté. Negativně působí na krevní buňky živého organismu.

Pevné částice

Vznikají při spalování nafty, ale také benzinu při použití přímého vstřikování. Čím jsou částice menší, tím pro organismus horší, neboť při dýchání nedojde k jejich zachycení na sliznici, takže se dostávají do plic. Způsobují dýchací obtíže, ale také onemocnění srdce a cév (kardiovaskulární obtíže).

Evropské emisní normy a ekologické daně v ČR

Pro kupujícího ojetého auta je asi nejdůležitější v souvislosti s emisními normami vědět, kolik zaplatí při přepisu té či oné ojetiny plnící daný emisní standard. Jde o takzvaný poplatek „Na podporu sběru a využití autovraků“, jak se to správně nazývá. U automobilů, které neplní žádnou emisní normu Euro, je poplatek 10.000 korun. Jde nejen o auta, jež nejsou vybavena katalyzátorem, nýbrž i o automobily, které sice katalyzátor mají, nicméně v technickém průkaze vozidla, konkrétně v jeho zadní části (velký technický průkaz), nemají uvedenou žádnou směrnici EHS/ES.

Auta, jež splňují normu Euro 1, přinášejí kupujícímu povinnost zaplatit ekologickou daň ve výši 5.000 korun. A konečně u vozů splňujících normu Euro 2 to znamená 3.000 korun. Poplatek se platí pouze jednou. Pokud je již zaplacen, při dalším přepisu na nového provozovatele/vlastníka se již neplatí. Od normy Euro 3 výše se poplatek zatím neplatí.

Občas se lze stále v inzerci setkat s informací prodávajícího, že jím nabízený automobil je od ekologického poplatku ušetřen díky tomu, že vozidlo vlastnila osoba zdravotně a tělesně postižená. Tedy držitel průkazu ZTP případně ZTP/P. Ano tak tomu skutečně bývalo, nicméně už od podzimu 2013 platí, že pokud takové auto kupujete, ekologickou daň beztak zaplatíte. Důvodem této změny byly četné podvody při převodech vozidel, takže mnohá auta sice měla v kolonce technického průkazu informaci, že vůz vlastnila osoba ZTP případně ZTP/P, ve skutečnosti tomu tak ale nebylo. Stačilo si najít někoho takového, auto na něj přepsat a třeba hned u vedlejšího okénka na magistrátu odboru dopravy jej opět přeregistrovat na někoho dalšího. A ten již byl od ekologického poplatku osvobozen. Dnes ekologickou daň, pokud nebyla dosud zaplacena, jednoduše zaplatíte.

Ve velkém technickém průkaze nenajdete přímo emisní normu, kterou vůz plní, nýbrž směrnici EHS/ES podle níž je třeba emisní normu určit. A to podle přiložené tabulky.