Iveco a elektromobilita: Problém infrastruktury jsou poslední metry
České zastoupení automobilky Iveco se rozhovořilo o budoucnosti po stránce emisí CO2, pokut za překročení limitů i toho, co je kvůli nim nevyhnutelné – elektrifikaci nákladní dopravy.
Není tomu dlouho, co se italská značka užitkových aut a autobusů Iveco pustila do těžkých elektrických vozidel. Model S-eWay již existuje coby tahač i podvozek klasického náklaďáku, připravený na nástavbu. Elektromobilita se do nákladní dopravy nicméně propracovává mnohem pomaleji, než do té osobní, a problémy nejsou jen v ceně či v dostupnosti veřejného nabíjení velkých vozidel.
Nejen kvůli dostupnosti veřejného nabíjení, ale i kvůli ceně dávají elektrické náklaďáky smysl – alespoň prozatím – mnohem spíše pro regionální než pro dálkovou dopravu. Jak to může fungovat např. při zásobování, nám před několika měsíci názorně ukázala Scania na příkladu norské společnosti Asko, zásobující gastronomické provozy potravinami. Ta má u svých skladů nabíječky, u nichž se elektro-trucky nabíjí při 45‘ přestávce řidiče a mezi směnami.
Právě o ty nabíječky jde – když vůz stojí v depu, je třeba ho nabíjet. A třebaže v Česku je vedení vysokého napětí v polích všude, dostat proud odtud do depa spediční společnosti či nějakého distribučního skladu je velký problém.
Nikoliv však technický, nýbrž zejména z hlediska komunální politiky a stavebních povolení. Zásadní zjednodušení právě u stavebního úřadu by lidem, kteří jsou ochotní a schopní udělat investici do elektrifikace své flotily, podle zástupců značky ohromně pomohlo.
Kromě toho je pořád překážkou pořizovací cena vozidla. S cenou začínající v okolí 450 tisíc eur (11,26 milionu korun) jsou elektrické tahače zhruba dvakrát až třikrát dražší než ty konvenční. Spolu s omezenými možnostmi nabíjení na trase se těžko divit, že provoz na elektřinu není pro přepravní firmy až tak lákavý.
Méně CO2 i bez elektřiny
Emise CO2, s nimiž celá Evropa bojuje, i když ten boj jejím občanům může přinést nejedno hoře, jde navíc snižovat řadou dalších způsobů. Jedním z nich je tankování „obnovitelné nafty“ HVO místo klasické nafty, vyrobené z ropy.
Tato nafta má až o 90 % nižší emise CO2 při měření metodikou well-to-wheel, tedy od zdrojové suroviny po otáčení kola automobilu. Zatímco u fosilní nafty to je 92,1 g CO2 na megajoule energie, u HVO to je 7–11 gramů. Emise pevných částic mají být nižší o 30 % a emise oxidů dusíku o 9 %, uvádí společnost International Diesel Service na svém webu.
HVO však má pro výrobce automobilů nevýhodu – auto, které na něj jezdí, se výrobci započítá do flotilových emisí CO2 prostě jako auto se spalovacím motorem. Nedává to moc smysl, ale neexistuje způsob, jak zajistit, že tenhle konkrétní prodaný kus bude jezdit jen na HVO a nikdy nenatankuje normální naftu.
Další možností, tentokrát už započítanou do flotilových emisí výrobce vozidel, je provoz na zemní plyn. Iveco má v nabídce u všech svých vozidel, tedy lehkých, středně těžkých i těžkých užitkových aut, možnost pohonu na zemní plyn v plynné či kapalné formě, tedy CNG nebo LNG. Vůz s takovýmto pohonem má o 15 % nižší emise démonizovaného CO2 oproti naftovému.
To nicméně nestačí, a tak je třeba i již zmíněné elektrifikace. Nemusí nicméně mít formu bateriových elektromobilů; Iveco pracuje i na nákladních autech s vodíkovými palivovými články. Pro dálkovou dopravu dokonce počítá spíš s vozidly FCEV než s bateriovými elektromobily a graf výhledu ukazuje, že se můžeme na takový stroj těšit už v roce 2025.
Flotilové emise CO2 těžkých vozidel včetně autobusů musí z nařízení EU klesat nákladních aut musí během relativně krátké doby klesat poměrně výrazně. Pro rok 2025 to u náklaďáků nad 16 tun s pohonem 6×2 a 4×2 musí být o 15 % vzhledem k roku 2019, pro rok 2030 ale už o 43 %, pro rok 2035 o 64 % a pro rok 2040 o 90 %. Ostatní kategorie nákladních aut nad 5 t co do hmotnosti i konfigurace pohonu mají cíle stejné, jen začínají až 43 procenty v roce 2030.
Pokuty za nesplnění limitů CO2 jsou u nákladních aut astronomické – 4.250 eur (106 tisíc korun) za gram nad limit a tunokilometr, tedy přepravu jedné tuny nákladu na jeden kilometr.
Změny i pro S-Way a Eurocargo
Samozřejmostí v něm jsou kamerová zrcátka, které ovšem dostalo i konvenční S-Way, představené už v roce 2019 jako nástupce modelu Stralis. Na rozdíl od Volva tato zrcátka nejsou produktem vlastního vývoje, nýbrž jde o systém od firmy Bosch, který používá např. i Mercedes-Benz v actrosu.
Kromě kamerových zrcátek v letošním roce dostalo S-Way nový motor Cursor XC13, který je o desetinu lehčí, o jednotky procent výkonnější a má výkonnější také motorovou brzdu, navíc nahrazující intardér. Tím se ušetřilo dalšího půldruhého metráku hmotnosti. Zajímavostí nového motoru je také to, že rovnou vznikl s možností spalovat naftu, zemní plyn i vodík. K mání jsou výkonová provedení od 460 koní (343 kW) a 2.500 Nm do 580 koní (432 kW) a 2.800 Nm.
Také 12st. robotizovaná převodovka Traxon je tu v nové generaci. Zajímavostí je, že je-li aktivní motorová brzda, v moment řazení se krátce místo motorovky aktivují provozní brzdy. Novinkou je také rychlejší finální převod než dřív – dosud byl nejdelší okolo 2,30, dnes k možnostem patří ještě 2,17 a 2,06. U plynové varianty je nejdelší finální převod 2,31.
Menší model Eurocargo, obsluhující ty provozy, kde je třeba vozidla o celkové hmotnosti od 7,5 do 19 tun, prošel v letošním roce také spoustou změn. Řada z nich se věnovala interiéru, kde je např. řada nových ovladačů a spínačů či nový volant, zejména se ale zlepšily možnosti konektivity a vzdálené správy flotily, které jsou už na roveň velkým kamionům.
