Jak šel čas se Škodou Octavia: Průkopnici k dvacetinám

Uvádět na český trh nový model na podzim 1996 bylo pro zahraniční automobilky nevděčné – tehdy se totiž u nás zastavil čas a motoristy náhle přestaly cizí modely zajímat. Právě tenkrát zahájila velkolepý start kariéry první novodobá Škoda Octavia a po hospodách ani v domácnostech se o ničem jiném než o nové velké škodovce nemluvilo. Šílenství po octavii ještě více propuklo při zahájení testovacích jízd pro veřejnost, kdy se na obkroužení několika málo zatáček ze sedadla spolujezdce čekalo dlouhé hodiny. Octavia však neokouzlila jen Čechy, ale celou Evropu. Vzpomínáme si třeba na nevídaný zájem slovinských celníků nebo Chorvaty obleženou oktávku v jarním splitském přístavu roku 1997.

Přesně po dvaceti letech si proto v tomto čísle připomínáme její úspěšnou minulost. Na následujících stranách radíme, jak se starat o dosud provozovaná auta, a na závěr jsme do srovnávacího testu postavili nesmrtelný kultovní diesel 1.9 TDI 81 kW proti shodně výkonné moderní vznětové šestnáctistovce.

Na rozdíl od hojně rozšířených stodvacítek, favoritů a felicií provázel octavii už od startu kariéry punc luxusního západního zboží – stala se totiž historicky první škodovkou kompletně postavenou výhradně z komponentů koncernu Volkswagen. Navíc byla prvním lidovým nositelem techniky pro budoucí modely VW Golf IV, Bora, New Beetle či Seat Toledo II. Shrňme si nejdůležitější momenty z dějin první generace octavie.

1996: První oficiální snímek – tehdy ještě hodně neprofesionální kvality - zazářil z titulních stránek veškerých českých deníků už počátkem léta. Liftback se však široké veřejnosti oficiálně představil až 3. října na autosalonu v Paříži. Zajímavé je, že v té době už měsíc probíhala velká čtenářská soutěž o novou octavii ve Světě motorů. U prodejců se motoristé s novým českým automobilem mohli seznámit na přelomu listopadu a prosince. K dispozici byly tehdy pouze dva zážehové motory 1.6/55 kW a 1.8 20V/92 kW nebo historicky první turbodiesel s logem Škody: 1.9 TDI/66 kW.

1997: První zákazníci si konečně mohli novou škodovku odvézt domů. V nabídce se objevil motor 1.6/74 kW, konstrukčně pocházející od Audi. Motorovou paletu rozšířila turbem přeplňovaná vznětová jednotka 1.9 TDI/81 kW. V září se ve Frankfurtu poprvé ukázala Octavia Combi, zatím však jen v podobě designové studie.

1998: Na jaře přijelo k prodejcům sériové kombi s moderní „briliantovou“ optikou zadních lamp. Kritizovaná atmosférická osmnáctistovka dostala sání s proměnnou délkou, což vylepšilo pružnost a snížilo spotřebu. Navíc přibyla v nabídce přeplňovaná verze 1.8 20V Turbo o výkonu 110 kW. Na podzim se premiérově představilo luxusní provedení Laurin & Klement s čirými předními světlomety a estetičtější palubní

deskou, kterou převzalo i provedení SLX. Koncem roku se dostal do výroby atmosférický diesel 1.9 SDI/50 kW.

1999: Kombi získalo poprvé pohon 4x4, doplněný víceprvkovou zadní nápravou, a to ve spojení s motory 2.0 MPI/85 kW a 1.9 TDI/66 kW. První z nich obecně nahradil původní jednotku 1.8 20V/92 kW. Nový základ nabídky vytvořil slaboučký agregát 1.4 OHV/44 kW. Raritou se

stal liftback s rozvorem prodlouženým na 2592 mm. Vycházel z verze Laurin & Klement 1.8 Turbo 20V/110 kW, stál 809.000 Kč a vozil třeba tehdejšího předsedu vlády Miloše Zemana.

2000: Octavia se podrobila velkému faceliftu, rozpoznatelnému díky novým nárazníkům, masce, standardním čirým světlometům, přepracovaným zadním lampám a černému interiéru s novými potahovými materiály. Původní verze LX, GLX a SLX se nyní označovaly Classic, Ambiente a Elegance. Ve výbavě přibyly prvky jako ESP, displej Maxi-DOT na přístrojové desce, dešťový senzor stěračů, xenonové světlomety nebo vestavěná navigace. Základním motorem se stala zážehová jednotka 1.4 16V/55 kW a verzi Combi 4x4 nově poháněly agregáty 1.8 Turbo 20V/110 kW a 1.9 TDI/74 kW.

2001: Na trh poprvé dorazila sportovní verze Octavia RS s benzinovým motorem 1.8 Turbo 20V/132 kW – zatím výhradně jako liftback. Vůz měl výztuhy v zavazadelníku a jako jediná octavia mohl obouvat 17palcová kola. V té době skončila nabídka základních motorů 1.4 OHV/55 kW a 1.6/55 kW.

2002: S pohonem všech kol se premiérově začal nabízet také liftback, a to pouze se zážehovou jednotkou 1.8 Turbo 20V/110 kW. Ceník výbavy na přání obohatil multifunkční volant a elektricky nastavitelné přední sedačky s pamětí.

2003: Model RS se začal poprvé prodávat s karoserií Combi, ale bez speciálních výztuh a pouze s 16palcovými disky kol. V nabídce octavie se objevil silný diesel 1.9 TDI-PD/96 kW, doplněný šestistupňovou převodovkou. Zákazníci nejlevnější verze Classic si mohli konečně

vybrat turbodiesel – konkrétně nejslabší verzi 1.9 TDI/66 kW.

2004: Druhá generace octavie pasovala předchozí model do role levného typu Octavia Tour. Tomuto kroku odpovídalo pozvolné omezování škály motorizací i výbavy. V únoru opustila výrobní linku miliontá octavia: Combi 1.9 TDI ve specifikaci Ambiente pro maďarského

zákazníka.

2006: Octavia Tour přišla o diesely 1.9 TDI/66 a 81 kW, které nahradil motor 1.9 TDI-PD/74 kW. Ten vydržel v nabídce až do konce výroby touru jako jediná vznětová alternativa.

2009: Model Tour se dočkal finální modernizace – dostal nový volant a větší zrcátka z Fabie II. Víčko nádrže se nyní otevíralo ručně zvenčí, nikoli elektronickým tlačítkem z interiéru. Škálu motorů opustila jednotka 1.4 16V/55 kW, odteď už bylo možné volit pouze z agregátů 1.6/75 kW, 1.8 Turbo 20V/110 kW a 1.9 TDI-PD/74 kW.

2010: Nová emisní norma Euro 5 zastavila výrobu první generace octavie, o dva roky později ji v roli levného a prostorného liftbacku vystřídal model Rapid.

První jízdy se Škodou Octavia (1996): Tolik lidí. A tak málo aut!

Byť podoba nové octavie byla známa už od léta 1996, kdo nebyl na autosalonu v Paříži, musel si na první kontakt počkat až do půlky listopadu. A vystát kvůli tomu pořádnou frontu v zimě a dešti.

Škoda Octavia je asi poslední model v české automobilové historii, jehož představení vzbudilo davové šílenství. „U felicie bylo mnohým jasné, že je to vlastně jen převlečený favorit. Ale octavia byla od pohledu impozantní. Něco úplně jiného, zkrátka obrovské auto,“ vzpomíná Daniel Říha, dnešní vedoucí značkového servisu Autostyl Trutnov, který tehdy ve dvaceti letech zrovna přecházel z funkce prodejce na garančního technika. „První jízdy octavií si však pamatuji, jako by to bylo včera. TUJ 28-11 byla SPZ první stříbrné škodovky, kterou jsme tu pak ještě dlouho měli jako předváděcí. Mimochodem samotného mě jedničková octavia oslovila tak, že jsem jich pak vlastnil dvanáct,“ přiznává Dan Říha a ukazuje archiv fotek, jak se postupně dopracoval od litinové základní verze 1.6/55 kW až po 1.8 Turbo 20V/110 kW a dokonce i vrcholné provedení RS.

První, kdo ji „rozstřelil“

Zatímco Dan byl tehdy na začátku profesní dráhy, jeho otec Jindřich Říha naopak na vrcholu. V Autostylu byl spoluvlastníkem a vedoucím prodeje, seděl také v osmičlenné radě obchodníků – což byli nejváženější zástupci koncesionářské sítě, jejichž hlas chtěla výrobní fabrika znát. Jako takový byl vůbec jedním z prvních, kdo se octavií svezl. A určitě úplně prvním, kdo ji naboural. „V okolí Bezdězu pro nás Škodovka připravila asi osmdesátikilometrovou trasu a se čtyřmi dalšími kolegy jsem zabral octavii, na kterou byl tehdy každý nejvíc zvědavý – s motorem 1.9 TDI/66 kW. Byla tam jediná – vše ostatní mělo benzinové agregáty. Celý život jsem rád jezdil rychle, ale tehdy mě vypeklo ABS. Nebyl jsem na něj zvyklý. Takže se mi z vytočené pětky před zatáčkou nepodařilo dost zpomalit, svezli jsme se do příkopu, kterým jsme pak pár desítek metrů jeli. Bokem jsme se otřeli o dům, kde paní spadly z okna truhlíky, a přistáli na poli. Naštěstí se nikomu nic nestalo, kolega za mnou vystoupil z auta i se stropními madly v rukách,“ vzpomíná dnes už s úsměvem Jindřich Říha. Pokud teď nadáváte na neúctu k rychlostním limitům (vytočená pětka!), zadržte. Testovací octavie bývaly ještě na „efkách“, tedy zelených registračních značkách pro zkoušky vozidel. Pro ně na volných úsecích neplatily rychlostní limity. Právě série nehod octavií, mezi nimi zejména smrtelná tehdejšího předsedy představenstva Ludvíka Kalmy ze 24. listopadu, vedla k tomu, že se značky „F“ zrušily. Proč se s nimi tolik bouralo? Českým řidičům chyběly zkušenosti s auty, která se dokážou na dvě stě rozjet i mezi dvěma zatáčkami na okresní silnici. A jedničková octavia nepatří k autům, jež vás v krizi podrží.

Noční výměna pásů

Ale zpět na trutnovské náměstí. „Ještě večer před pátečními jízdami jsme měli jen jedno auto. Druhé dorazilo až v noci,“ vzpomíná opět Daniel Říha.

„Nestačilo se vyrábět, respektive mnohá auta nebyla uvolněná, protože měla nějakou vadu. Takže je prodejci nedostali. Zadruhé jsme je v noci vozili právě kvůli utajení. Celou akci se Škodovce podařilo zorganizovat tak, že lidé neměli šanci si na octavii před předváděcími jízdami sáhnout,“ vzpomíná

Radek Meduna, který tehdy jezdil s odtahovkou.

Chvíli za oběma vozy pak dorazil kurýr z Mladé Boleslavi se sponami bezpečnostních pásů, jež bylo potřeba bezpodmínečně vyměnit. První namontované se prý mohly při silnějším tahu samy odjistit. „Bylo k tomu potřeba vyndat sedačky, v jednom z vozů dokonce zcela přelomově vyhřívané, a mechanici se toho prostě báli. Takový byl k octavii respekt. Zkrátka v dílně jsme skončili pozdě v noci a ráno se šlo jezdit,“ vzpomíná Daniel Říha. Táta Jindřich si zase vybavuje, jak třetí vůz získali na poslední chvíli od prodejce z Jaroměře, který měl tu samou akci až v sobotu. „Starost o auta nebyla jediná. Škodovka nám dodala vzducholoď s nápisem Nová octavia, do níž jsme si museli sehnat plyn. Ale unikal z ní, takže za dvě hodiny stejně spadla,“ vzpomíná ještě Jindřich Říha na asi největší předváděcí akci automobilu v dějinách České republiky.

TDI až další rok

„Za ten den jsem byl dvakrát tankovat. Přes celé náměstí stála fronta, i cizí lidé se domlouvali a tvořili tří- až čtyřčlenné posádky. Zastavil jsem, jednou bouchly dveře a auto bylo opět plné lidí,“ vzpomíná Daniel, který tehdy na akci jezdil. Že by směli zájemci sami řídit, o tom nemohla být řeč. Nikomu to nevadilo, ani později tolik kritizovaný nedostatek místa vzadu. Uhranutí octavií bylo takové, že lidé nosili tašky s penězi, které si však prodejci nemohli vzít. Octavie se představily, ale nebyly. „A vůbec nikdo v roce 1996 neviděl tolik očekávaný model 1.9 TDI – našimi předváděcími auty byla stříbrná verze GLX 1.6/55 kW a zelená SLX 1.8 20V/92 kW. První octavií, která nám dorazila na prodej, byla až v lednu 1997 opět benzinová šestnáctistovka. Odvezl si ji horník ze Žacléře, dodnes sem občas jezdí na servis,“ vzpomíná opět Dan. „To bylo ale takové milé překvapení, auto nad plán. První objednané vozy začaly chodit až v březnu, tedy skoro devět měsíců po zveřejnění prvních fotografií,“ doplňuje ho táta Jindřich.

Zatímco felicia byla třeba pro majitele posledních „žigulíků“ VAZ 2107 stále málo luxusní, právě octavia střední společenskou třídu oslovila. Prvními majiteli byl rovnoměrný mix novodobých podnikatelů a prominentů z minulého režimu, kteří rádi sáhli pod polštář pro úspory. Řadový zaměstnanec se o sychravém listopadovém víkendu svezl na dlouhou dobu naposledy. O autě za minimálně 404.900 Kč si ještě dlouhá léta mohl nechat jen zdát.

Info k ceníku

K podrobnému ceníku s řadou příplatkových prvků se octavia dopracovala až v průběhu roku 1997, stejně tak až tehdy přišly další dvě původně ohlášené motorizace (1.6/74 kW a 1.9 SDI/50 kW). V první vlně existovaly jen tři verze s povinnou sadou příplatkové výbavy. Cena od 360.700 Kč za nejslabší šestnáctistovku GLX (základní výbava LX také dorazila až později) tak byla jen teoretická: vůz bez ABS, airbagu navíc, autorádia a obou výškově stavitelných sedaček nešlo objednat. Za 404.900 Kč tak auto mělo centrální zamykání bez dálkového ovládání, elektrická zrcátka, ale na okna kličky. Výbava SLX ze začátku neměla standardně klimatizaci – místo ní bylo v základu elektrické střešní okno. Klimatizace chyběla i v zaváděcím paketu, takže za půl milionu se první zákazníci prali o dieselové octavie bez klimatizace. A centrální zamykání bývalo ještě bez dálkového ovládání – klíček jste normálně museli strčit do zámku.

Autoři: Lukáš Prejzek, Martin Vaculík