Jeep Grand Cherokee 3,0 CRD – Velký Čerokéz se převlékl do pracovního

Proto jsme se rozhodli připojit se k oslavám zrození nové generace Grand Cherokee, druhé největší ze čtyř v současnosti vyráběných řad se čtyřmi legendárními písmeny na kapotě. Jedné z posledních nových velkých čtyřkolek, se kterou se dá skutečně „džípovat“.

Grand Cherokee je pojem na našich silnicích již zdomácnělý. Mezi českou společenskou smetánkou totiž byla jeho předminulá generace velice populární a s velkým Jeepem nebylo faux-pas přijet mezi mercedesy a BMW třeba do opery; důležité byly kožené sedačky a dunící osmiválec pod kapotou. Následník již takové popularity nedosáhl, přesto si robustní Američan, balancující mezi off-roady a SUV, svoje zákazníky našel a získal si respekt zejména záběrovými schopnostmi, zajištěnými systémem elektronicky řízených svorných diferenciálů Quadra drive.

Nový Grand

je z jiného těsta. Zatímco předminulá generace ještě lízala na evropském kontinentu průkopnickou smetánku luxusních a výkonných předskokanů kategorie SUV, konkurence mezitím dorostla a mnozí euroasijští soupeři předčili velký Jeep jak luxusem, tak společenskou prestiží. Proto koncern nasadil novou vlajkovou loď jménem Commander a nový Grand Cherokee s přepracovaným střízlivějším designem dostává roli pohodlného, ale především odolného pracanta. Přispívá k tomu i klasická konstrukce podvozku s pevnou zadní nápravou, i když rámovou karoserii k lítosti skalních off-roadistů již pohltila minulost.

Velké mezigenerační změny

se odehrály i v použité technice; přední tuhou nápravu nahradila nezávisle zavěšená kola. Inovacemi prošlo i převodové ústrojí; pětistupňový automat nyní řadí o poznání čileji. Zásadní změnou je náhrada mechanické páky redukční převodovky elektrickým voličem. V neposlední řadě prodělal generační obměnu i motor; řadový pětiválec 2,7 l common-rail ustoupil čtyřventilovému třílitrovému vidlicovému šestiválci common-rail II, za což Jeep dostal přidáno 40 kW a 110 Nm a stal se velmi pohyblivým při zachování slušné spotřeby.

Volili jsme

nižší ze dvou u nás dostupných stupňů výbavy, obsahující kompletní elektrifikaci, mechanickou klimatizaci, ESP, kompletní bezpečnostní výbavu a rádio s CD. Dražší Limited stojí o 175 tisíc více, za což přidává kožené čalounění, dřevěné obložení, dvouzónovou automatickou klimatizaci, parkovací asistent, lepší audio a vnější chromové doplňky. Alternativou k vznětovému šestiválci je V8 5,7 l HEMI o výkonu 240 kW, za který je třeba připlatit dalších 220 tisíc. V technických údajích na českém webu figuruje i slabší V8 4,7 l (170 kW), který ovšem zatím chybí v ceníku. USA nabídka pokračuje směrem nahoru modifikacemi Overland se střešním oknem a DVD-navigací s velkým displejem a SRT8 s modifikovaným podvozkem, 20“ koly, aerodynamickými doplňky a zejména vyladěným osmiválcem 6,1 l HEMI o výkonu 309 kW a odpovídajících jízdních výkonech.

Jen pro doplnění uvádíme, že na vybraných trzích je k mání také nové sedmimístné luxusní full-size SUV Jeep Commander, které na našem trhu zatím chybí.

Vzhled

suv jeep testy

Nový Grand Cherokee se předchůdci podobá tak málo, jako by se ani nejednalo o přímého nástupce. Linie se zjednodušily a odhodily velkou část honosnosti; nyní lze křivky označit za jednoduché až strohé. Na jednu stranu si velký Jeep zajistil vstupenku do nadčasovosti, zato se ovšem zbavil výjimečnosti a nádechu exkluzivity, vlastních oběma u nás rozšířeným předchůdcům. Obří dvouačtvrttunový off-road zkrátka i přes své značně nadstandardní rozměry (z evropského hlediska, v Americe patří k průměru) téměř splývá s davem, zejména v naší stříbrné metalíze.

Po počátečním ohromení z ostře řezaných záhybů a poněkud humpolácky řešených detailů však přicházíme jednoduchým tvarům na chuť. Naleštěných honosných SUV je přeci na trhu už dost, tak proč nezkusit něco trochu jiného? Kliky a boční ochranné lišty z černého plastu naznačují, že Grand Cherokee umí vzít za těžkou práci a na rozdíl od některých přetechnizovaných konkurentů se nezalekne ani častých a dlouhých cest mimo zpevněné vozovky, bez obav z rozsáhlých poškození při občasném drsnějším škrtnutí o zem. A pohled pod vůz, kde se místo spousty trubiček, drátů, nedostatečně chráněných podvozkových skupin a choulostivých hliníkových náprav skví mnoho kilogramů pořádných ocelových profilů a trubek, napoví, že s Jeepem se klidně můžeme vydat do skutečného terénu.

Uvnitř

čeká tak trochu šok; kdo od nového Grand Cherokee čekal luxus, zejména při vzpomínce na okázalé předchůdce, ten při prvním pohledu dovnitř našeho Lareda nebude věřit vlastním očím. Takový je dnešní trh – za luxusní SUV se dnes zkrátka platí přes dva miliony a navíc sám Jeep nabízí volbu daleko luxusnějšího provedení Limited. Uvnitř čekají jednoduše tvarované panely z  šedého plastu a na omak příjemné, ovšem jinak docela obyčejné čalounění. K tomu poněkud ořezaná výbava, ve které sice nechybí elektrické sedačky, solidní autorádio a klimatizace, ta je ovšem pouze mechanická. Ocenili bychom i jednodotykové ovládání všech elektrických okének a zejména vyhřívání sedaček. Asi nejnepříjemnější je velký volant, jehož věnec se neoblékl do kůže a dokáže v zimě studit do dlaně ještě několik desítek minut od startu.

Vnitřní prostor

suv jeep testy

ovšem velkou část námitek umlčuje; uvnitř je díky nové samonosné konstrukci karoserie daleko více místa než v předchůdci, zejména hlava se již nemusí tísnit. Díky nadprůměrné vnitřní šířce může v odpovídajícím pohodlí cestovat pětice dospělých a ještě sebou vzít vše potřebné. Zavazadelník je také obrovský a k tomu přístupný zvlášť výklopným okénkem, které lze ovšem otevřít jen dálkovým ovladačem při vypnutém motoru, zřejmě kvůli mechanismu zadního stěrače, který na něj nejprve „naskočí“ a poté začne stírat po vymezené dráze. Podlaha již není tak vysoko jako dříve, přesto je stále nutné zavazadla pořádně zdvihnout. Nepotěší ani nedostatečný úhel otevření pátých dveří – 186 cm vysokému redaktorovi chyběl přesně centimetr, aby prošel bez úderu do temene.

Za volantem

se pohodlná pozice hledá trochu hůře; sloupek řízení lze polohovat jen výškově a seřizovací rozsahy také nepatří právě ke špičce. Řidič vysoký 186 cm si pohodlí našel, ovšem volant měl dál od těla, než byl zvyklý. O 18 cm menší kolega už však měl problém zejména kvůli kontaktu příliš velkého volantu se stehny. Za vynikající jsme označili příplatkové elektricky nastavitelné pedály.

Kdo nikdy nejezdil s chryslerem nebo mercedesem, musí si navyknout na ovládání stěračů otáčením páčky a sekvenční volbu rychlostních stupňů levopravým vychylováním voliče, všichni se pak musí naučit kontrolovat palubní počítač a tempomat kvantem nepříliš logicky uspořádaných tlačítek, v případě palubního počítače navíc dosti nešťastně umístěných. Pochvalu udělujeme za zcela novou, daleko přehlednější a vkusnější přístrojovou desku a také za solidní výhled.

Pohodlí posádky

je sice determinováno spartánským interiérem verze Laredo, jinak si ovšem cestující objektivně nemají nač stěžovat. Přední křesla i zadní lavice nabízejí (s výjimkou krátkých zadních sedáků) dostatečné rozměry k pohodlnému opření celého těla a i když jsou na evropské poměry dosti měkké, záda z nich nebolí po několikasetkilometrové non-stop cestě ani jednoho z pěti cestujících.

Akustická pohoda je vysoce nadprůměrná a uvnitř není nic slyšet natolik, aby to obtěžovalo. Výborné je zejména odtlumení zvuků do pojezdu a obtékajícího vzduchu, naopak překvapivě slyšet byl motor; zejména podivné svištivé tóny od nedostatečně tlumeného sání a turbodmychadla. Audiosoustava hraje dostatečně nahlas, má však poněkud zkreslené podání a pro Evropana nezvyklé ovládání. Pochvalu zasluhuje integrovaný měnič na 6 CD, schopný přehrát i značně poškrábané nosiče.

Ovšem nejlepší je naladění pérování; na evropské poměry dosti měkké a plavné, ovšem to v žádném případě nevnímáme jako negativum, protože optimálně vyřešené zavěšení zadní pevné nápravy přesto zajišťuje solidní držení stopy. Přejezd prakticky všech nerovností a výmolů, včetně propadlých kanálů či retardérů, nijak výrazně neomezuje komfort a absorpční schopnosti podvozku jsou dokonce takové, že před obávanými českými retardéry není vůbec nutné zpomalovat; i v případě, že se jedná o celé vystouplé pruhy vozovky, Jeep vše vyřídí pouze dvojím plavným zhoupnutím! V této disciplíně je Jeep opravdu horkým favoritem s tím, že robustní a jednoduchá zadní náprava navíc slibuje dlouhou životnost.

Jízdní vlastnosti

ovšem zmíněným měkkým pérováním utrpěly jen minimálně a i když směrová stabilita nepatří mezi špičku, hlavní devizou jednoduchého pojezdu je čitelnost. Na rozdíl od některých konkurentů s aktivními podvozky, totiž řidič Jeepu přesně cítí, co zrovna dělají všechna kola, a na namrzlých vozovkách, jakých jsme si během testu užili bezpočet, to pociťuje jako obrovskou výhodu. Krátká srovnávací společná projížďka s konkurenčním Touaregem tento dojem plně potvrdila. Vzduchové pérování prakticky eliminovalo zpětnou vazbu od kol a řidič ztrácel na jistotě, protože nedotáčivý smyk přicházel náhle a bez sebemenšího varování. Neustálé poskakování po rozbitých ledových plotnách také ubralo na komfortu posádky daleko více, než v rozšafně se pohupujícím klasicky odpérovaném Jeepu. Na nerovné a rozbité vozovky je klasika daleko lepší volbou!

Na suchých rychlých silnicích se ovšem věci poněkud změnily a neustálé drobné směrové korekce se staly běžnou součástí svižného cestování. Řízení je ovšem naštěstí dostatečně přesné a díky klasickému kapalinovému posilovači poskytuje jednoznačnou odezvu, takže udržet kontrolu nad vozem i při dálničním letu nečiní problém.

V terénu

suv jeep testy

jsme se bohužel díky panující sněhové kalamitě příliš neohřáli. Stačili jsme tak pouze vyzkoušet stoupavost a zkonstatovali, že Jeep nemá vážnější problém; vyjet lze i do velice příkrého svahu a kola uklouznou zpravidla později než nohy chodce, který se pokusí stejné místo zdolat po svých. O co jsme byli ošizeni v terénu, to jsme si dosyta vynahradili během víkendové sněhové bouře, která před Vánocemi pokryla všechny oblasti ve vyšších polohách nevídaným množstvím navátého sněhu. A zde jsme tisíckrát ocenili funkční systém samočinných uzávěrek diferenciálu, díky nimž se těžký off-road snadno dostal i z půlmetrové závěje. Za sněhové vichřice s téměř nulovou viditelností pak prostě stačilo zpomalit a vysoká hmotnost se postarala o bezpečnou stabilitu a dostatečnou trakci.

Motor

uděluje těžkému vozu překvapivou dynamiku a v pružném zrychlení pokořuje i daleko ambicióznější zážehové agregáty. I přes nepříliš ochotnou spolupráci samočinné převodovky dokáže vyrazit vpřed podobně jako lepší z osobních vozů a v případě potřeby také, bez ohledu na zatížení, velmi svižně předjet. Ve všech režimech těží z výborného kroutícího momentu a pocitově dělá z mohutného off-roadu daleko menší a agilnější auto. V případě potřeby umí atakovat i dvousetkilometrovou rychlost, avšak k tomu nebyl zase postaven zbytek auta, takže nejlépe mu je kolem českého dálničního limitu, kdy točí 2700 otáček (160 km/h = 3350 ot/min) a je připraven kdykoliv velmi zčerstva zrychlit. Jestliže se nám pětiválec 2,7 CRD v minulém Grandu líbil, nový silný šestiválcový třílitr od mercedesu nás nadchl a považujeme jej za to nejlepší na celém autě. Velmi příjemná je i spotřeba; i když se umí v nepříznivých podmínkách dostat až k patnáctilitrové hranici, dlouhodobý průměr z týdenního, nikoliv ekonomického testu činil 10,6 l/100 km, což považujeme u více než dvoutunového off-roadu v opravdovém zimním počasí za vynikající výsledek.

První cena vozu	1.340.000,- (Laredo 3,0 CRD 160 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací	1.340.000,- (Laredo 3,0 CRD 160 kW)
Základní cena testovaného vozu	1.340.000,- (Laredo 3,0 CRD 160 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	1.398.600,- (Laredo 3,0 CRD 160 kW)

Plusy:

• kultivovaný, výkonný a hospodárný motor
• komfortní podvozek
• čitelné jízdní vlastnosti
• obratnost v lehkém a středně těžkém terénu
• relativně příznivá prodejní cena základní verze Laredo

Minusy:

• nelogické ovládání některých palubních systémů
• směrová stabilita ve vyšších rychlostech na silnici