Jeli jsme rallye historiků: Po stopách sedmi hradů a zámků v bojové Škodě Tudor!

O veteránských rallye jste si toho už na Auto.cz mohli přečíst docela dost. Kupříkladu před dvěma lety, když kolega Jirka Baborský z partnerského časopisu Svět motorů absolvoval za volantem Škody Felicia z roku 1961 podnik Bodensee-Klassik. Tyto soutěže jsou úžasné v tom, že v nich můžete zvítězit, i když výkon vašeho auta ani zdaleka nedosahuje parametrů soupeřů. Rychlost není na prvním místě, důležitější je přesnost, a když je navíc všechno vsazeno do krásného prostředí, jde o parádní baštu snad pro každého motoristického nadšence.

Osobně nejsem v těchto soutěžích moc kovaný, když ale nedávno Jirka přišel s nabídkou, zda bych mu nechtěl navigoval na 7 Castles Trialu, nešlo než souhlasit. Nenechte se zmást anglickým názvem – jde o českou soutěž, startovalo se v sobotu 22. dubna v Tuchoměřicích, které leží jenom kousíček od Letiště Václava Havla. Šlo již o třetí ročník setinové soutěže, a přestože nám počasí ani trochu nepřálo, žádná z 69 posádek to nevzdala. Musím říci, že to pro nás byla celkem výzva. Nejenom kvůli počasí, ale hlavně díky automobilu, kterým jsme jeli. Šlo o Škodu 1101 VO známou také jako bojový tudor.

Vedle naleštěných „poršáků“ nebo úžasného Jaguaru E-Type sice náš vůz vypadal, jako by právě dorazil z války, o to větší pozornost však budil. Vychází z klasické Škody 1101 Tudor, sdílí s ní podvozek, motor, čtyřstupňovou převodovku i pohon zadních kol. Zhruba tunové auto žene vpřed 32 koní (23,5 kW) a jeho maximální rychlost činí 90 km/h. Čtvery dveře lze v případě potřeby demontovat, boční okna jsou pouze nasazovací, když zaprší, není přes ně moc vidět ven, a jednoduchou plátěnou střechu můžete docela jednoduše sundat. To jsme ale nechtěli – bylo okolo šesti stupňů, foukal ledový vítr, občas sprchlo, a hlavně jsme neměli topení, což byla v takovém počasí docela nevýhoda.

Než jsme ale vyrazili na trať, byla potřeba poměrně velká osvěta. V Tuchoměřicích jsme se proto sešli už v pátek před soutěží, abychom si osahali auto, pochytili pár tipů od zkušenějších kolegů a já se naučil, jak vlastně navigovat. Bytostně důležité pro mě byly dvě věci – více než osmdesátistránkový itinerář, který nás měl protáhnout všemi kontrolami, a stopky. Setinovou rallye totiž můžete vyhrát pouze tehdy, když se včas dostanete do cíle každé etapy a během testů přesnosti nasbíráte co nejméně trestných bodů.

Testy přesnosti na první pohled nevypadají složitě, vždyť co může být těžkého například na projetí 140 metrů dlouhé trasy za 25 sekund, jenže za každou setinu sekundy nad i pod stanoveným limitem získáváte jeden trestný bod, a je proto potřeba, aby byla posádka správně sehraná. Tedy aby navigátor současně s protnutím laseru časomíry (případně po přejetí tlakové hadice) zapínal stopky, přesně hlásil řidiči, kolik času mu ještě zbývá, a řidič zároveň dělal všechno proto, aby přesně s vypršením času projel cílem.

V tréninku nám to celkem šlo. I téměř sedmdesát let starý tudor se řídí stejně jako moderní auta, do soutěže však s námi nastoupily i naše drahé polovičky navlečené jako na Sibiř a rázem jsme byli zhruba o metrák těžší. A asi není potřeba více rozmazávat, že když pracujete s výkonem 32 koní, z nichž několik už během dlouhých let beztak uteklo, poznáte na dynamice každé kilo…

První zkouška a hned ostrá!

Je sobota, 8:46 ráno a my už netrpělivě stojíme před startovní rampou. Díky startovnímu číslu 4 jsou před námi pouhá tři auta, nervy pracují na plné obrátky a my moc dobře víme proč. V podstatě hned po odmávnutí nás totiž čekal první test přesnosti namotaný v krytých a neosvětlených garáží zatím stále rozestavěné Gallerie Moda v Tuchoměřicích. S Jirkou jsme si ráno trasu procházeli pěšky, měřila 520 metrů a měli jsme ji ujet za přesně 66 sekund.

„Musíš jet průměrnou rychlostí 28,36 km/h,“ říkám Jirkovi, jenže ono se to snadno říká, ale hůře dělá. Motor není pořádně zahřátý, plně naloženému autu se příliš nechce sbírat z nízkých otáček a ke všemu jsem v té tmě neviděl na stopky, což nemohlo skončit jinak než naprostým fiaskem. Byli jsme pomalí. Cílovou pásku protínáme se zhruba pětisekundovým zpožděním, za což jsme si hned v úvodu vysloužili maximální počet trestných bodů (500). Šance na dobré umístění se nám rozplynula pouhých 520 metrů od startu, není ale radno házet flintu do žita. Za námi bylo ještě dalších pětašedesát posádek, přičemž rozdíl mezi dobře a špatně zajetým testem přesnosti může záviset na jediném špatném podřazení.

První etapa ze čtyř měřila 82,35 kilometrů a na její ujetí jsme měli 120 + 15 minut. Do cíle samozřejmě můžete dojet dříve, pozdní příjezd by se ale rovnal dalším trestným bodům, protože s vypršením času už bylo potřeba stát na startu další zkoušky. Naše škodovka se držela statečně a nebýt mé hrubé chyby v navigaci ani ne dva kilometry (!) od startu, nemuseli bychom následně tolik spěchat. Víte jak to je – můžete stokrát něco naučit teoreticky, pokud si ale systém itineráře pořádně neosaháte v běžném provozu, kde na vás číhá spousta úskalí, zkrátka to nikdy nebude ono.

Cesta ubíhala rychle a postupně jsme si zvykli zimu, kapky deště, které nás ostřelovaly skrze zhruba dvoucentimetrovou škvíru mezi horní hranou čelního okna a konstrukcí střechy, a dokonce i pouze jediný fungující stírač. Projeli jsme Kladnem, pokračovali na Libušín a já se postupně připravoval na další test přesnosti umístěný poblíž zámku Smečno. Dráhu dlouhou 140 metrů jsme měli ujet celkem za 25 sekund, avšak s tou novinkou, že na prvních 90 metrů bylo vyhrazeno pouhých 15 sekund. Tady se ukázalo, jaký je rozdíl mezi úsudkem o správně zajeté zkoušce a realitou – za první úsek nám napařili 14 trestných bodů (0,14 sekundy pod limitem), a za druhý už rovnou 72 bodů, protože jsme přesáhli potřebný limit. Přesně o tomhle setinové rallye jsou!

Nepopírám, že jsem se cestou občas zmatkoval a hlásil Jirkovi úplně jiné zatáčky, však jsem se také při průběžném počítání času do konce zkoušky docela zhrozil. Nestíháme! Do obce Kocourov, kde končila první etapa, zbývalo ještě více než dvacet kilometrů, a to bylo ještě potřeba zvládnout jednu zkoušku přesnosti. Byla opět speciální – věděli jsme, že měří 140 metrů, čas potřebný k ujetí nám však organizátoři ukázali až současně s pokynem k vystartování. Bylo to 25 sekund a já byl rád, že jsem si před protnutím startovního laseru časomíry vůbec stihnul nastavit stopky.

Opět to bylo pomalé, na kontě nám přibylo dalších třiatřicet trestňáků, a my na to museli pořádně šlápnout, abychom stihli start další zkoušky. Itinerář nás vedl krásnými silničkami kolem hradů Hazmburk, Košťálov a Skalka ve Vratislavi, když tu se před námi konečně zjevila značka informující o vjezdu do Kocourova. V cíli už byla spousta dalších vozů, které nás stihly po cestě předjet, a my měli pouhé čtyři minuty na to, abychom si stihli odskočit. Ano, první etapa byla dlouhá, do budoucna jsme ale měli trochu lepší vyhlídky.

Opět chvíli pohoda, jenže…

Druhá etapa vedla z Kocourova do Třebívlice, měřila 42,65 kilometrů a na její ujetí jsme měli 60 + 80 minut. Přestalo pršet, tu a tam dokonce vylezly sluneční paprsky, a když pominu fakt, že zejména v prvních kilometrech po startu docházely v kopcích naší škodovce síly, šlo o učiněnou pohodu. Chyb v navigaci bylo minimum, a když už nějaké přišly, podařilo se mi je vyřešit bez nutnosti couvání, otáčení a jiných „potupných“ praktik. Vlastně se po nás jenom chtělo, abychom dojeli z bodu a A do B.

Během pauzy na oběd jsem měl konečně možnost si prohlédnout všechna auta na jednom místě, a panečku, to byly kousky! Tak jenom namátkou: Mustang Fastback z roku 1965, Cadillac Coupé DeVille, který měl občas problém se vůbec vejít na silnici, Ferrari 308 GTS, Bitter Diplomat CD, Škoda Tudor Roadster, Jaguar XK 140 OTS, Honda NSX nebo už zmíněný Jaguar E-Type. Bože, jak já to auto miluju! V jednu chvíli mě zarazili organizátoři s tím, že už nesmím ani o krok dál. A mně nedošlo, proč…

Třetí etapa (délka 45,36 km, čas 75 minut) totiž začínala dalším testem přesnosti, během kterého jsme měli ujet 120 metrů za 38 sekundy. Do něj však byl vložen tajný test přesnosti označený zelenou vlajkou, po jejímž zaregistrování kovaným účastníkům okamžitě naběhlo na mysl 30 metrů a 10 sekund. Škoda, že nejsem kovaný účastník – vlajku jsem přehlédnul, Jirka bohužel také, a na konto nám rázem mířilo dvakrát 500 trestných bodů. No, také zkušenost, kterou jsme se snažili rychle vytěsnit z hlavy a kolem zámku Milešov uháněli skrz Lovosice, Litoměřice a Maškovice až k zámku Ploskovice, kde třetí etapa končila.

A zase ta tajná…

I nyní jsme relativně stíhali, navíc začalo konečně pořádně svítit sluníčko a celí vymrzlí jsme se mohli snad poprvé za celý den na cestě trochu zahřát. Krátká pauza na toaletu a už zase sedíme v autě připravení na poslední etapu. Měřila 62,31 kilometrů, měli jsme na ni 90 minut a začínala testem přesnosti - tentokrát bylo potřeba za 12,5 sekundy urazit 40 metrů. A to byl trochu problém, protože zapůjčené stopky šly nastavit pouze v celých sekundách a poslední půlku bylo potřeba odhadnout. Co si budeme povídat, s časem 13 sekund a 35 setin jsme si 85 trestných bodů zasloužili, během dne jsme však nasekali už tolik chyb, že nás to vlastně ani nepřekvapilo.

Posledním ze sedmi hradů a zámků, které jsme po cestě míjeli, byl zámek v Roudnici nad Labem. Městem jsme propluli rychle a mířili směrem na Račiněves, kde nás čekal jeden z posledních testů přesnosti. Organizátoři se nás snažili zmást, když do itineráře uvedli 190 metrů za 1/3 sekundy, dostat se s téměř sedmdesát let starým autem na průměrnou rychlost přes 34 km/h ale nebylo jenom tak. Za sekundovou ztrátu jsme si vysloužili dalších 100 trestných bodů, mírné zklamání ale vyvážil fakt, že už nám do cíle zbývalo jenom necelých 40 kilometrů.

Cestou jsme navštívili Velvary, Kralupy nad Vltavou nebo Velké Přílepy a už už poznávali okolí Tuchoměřic, které se staly cílovou destinací. Do Gallerie Moda jedeme po paměti, na jásání ale ještě bylo brzo. Zbývalo ještě dokončit poslední test přesnosti, který svou délkou více než dvojnásobně překonal klikatou zkoušku ze samotného rána. Měli jsme ujet 1080 metrů za 129 sekund, a protože jsme ráno byli na podobné vložce příliš pomalí, tentokrát na to Jirka pořádně šlápnul.

Možná až moc – posledních zhruba 100 metrů jsme jezdili doslova od obrubníku k obrubníku, abychom co nejvíce vyčerpali čas, který šofér svou rychlou jízdou ušetřil. Zastavovat se ve zkouškách přesnosti nesmí, a než bychom trápili auto na spojce, raději jsme stáhli uši a s více než devítivteřinovým předstihem přejeli tlakovou hadici, který vypnula časomíru.

Avšak ne nadlouho! Zbývalo totiž ještě projet cílem a organizátoři pojali výjezd na rampu jako další tajnou zkoušku. Nebyla vložená jako v prvním případě, pouze navazovala na poslední test přesnosti, a protože jsme se už viděli s horkým čajem v ruce, přítomnost zeleného praporku nám připomenul až fotograf. Tedy dalších 500 trestných bodů? Kdepak! Těch třicet metrů jsme opravdu nevědomky ujeli za 10 sekund a 44 setin, tedy o „pouhých“ 44 setin pomaleji, než kolik bylo potřeba! Neuvěřitelné štěstí…

Sčítání bodů

Z dosavadního textu jste už asi dávno pochopili, že posádka Baborský – Mička na stupně vítězů nedosáhla. Buďme realisté, o ty jsme se připravili už hned prvním testem přesnosti. I kdybychom všechny další zkoušky zvládli na setinu sekundy přesně, stačilo by to pouze na sedmé místo, protože výkony, které předvedly posádky v první desítce, doslova berou dech. Desítku uzavíral Michael Oeljeklaus, člen představenstva Škody Auto za oblast výroby a logistiky, který soutěž absolvoval za volantem Škody Tudor 1101 Roadster (630 trestných bodů).

Pro mě osobně je téměř nemožné uvěřit počínání účastníků na prvních třech příčkách. Posádka Huňáček – Formánek se Škodou 110 R získala pouze 214 trestných bodů, druzí Pance – Ruthová s nádherným Jaguarem E-Type Coupé měli na kontě 205 bodů, a vítězní manželé Vítkovi s MGB GT posbírali pouze 141 trestných bodů. Připomínám, že bod se připočítával za každou setinu sekundy pod nebo nad předem stanoveným limitem. To je prostě senzační výsledek!

A jak jsme vlastně dopadli my? Naše Škoda 1101 VO se nakonec umístila na 49. místě (2062 trestných bodů). Jasně, není to žádná sláva, pro mě osobně to ale bylo něco jako malé vítězství. Šel jsem totiž do soutěže, o které jsem v podstatě nic nevěděl a navigovat jsem se učil vlastně tak nějak průběžně. Průjezd cílem ve stanoveném čase lze považovat za zázrak. V podstatě jediné, co fungovalo téměř na 100 procent, bylo naše auto. Ta skoro sedmdesát let stará škodovka, kterou by kdekdo možná nechal jenom stát v muzeu. Byla prostě fantastická!

Bojový tudor podrobněji

Škoda 1101 se vyráběla v letech 1946 až 1949, nezůstalo však pouze u elegantní karoserie, pro kterou vůz zdomácněl pod názvem Tudor. Pokud vezmeme v potaz i typ 1102 (vyráběl se v letech 1949 až 1952), který byl v podstatě pouze modernizovanou verzí „jedničky“, dostáváme obrovské množství variant, které používaly tutéž techniku. Vedle klasického tudoru to byl roadster, kabriolet, sedan, dodávkový vůz, sanitní vůz, valník a otevřený pohotovostní vůz označený 1101 P. A právě ten nám sloužil na 7 Castles Trialu.

Vůz vzniknul jako náhrada za dosluhující lehká otevřená vozidla (například Tatru 57 K), protože však pracoval s technikou klasického tudoru, nešlo jej považovat za plnohodnotný off-road. Původní označení 1101 VO proto bylo na podzim roku 1949 změněno na 1101 P (pohotovostní), klasické nezpevněné vozovky však stále zvládal s chutí. Kola jsou osmnáctipalcová a světlá výška činí 230 milimetrů, s trochou nadsázky tedy jde o takové SUV-kabrio čtyřicátých let.

Vpředu je uložen kapalinou chlazený řadový čtyřválec s objemem 1089 kubických centimetrů a výkonem 23,5 kW (32 koní) při 4600 otáčkách za minutu. Převodovka je čtyřstupňová synchronizovaná, má ale jinou logiku řazení, než na kterou jsme zvyklí z moderních aut. Jednička je doprava a nahoru, dvojka doprava a dolů a tak dále. Na maximální rychlost 90 km/h jsme nedosáhli, nejrychleji se vůz rozjel na 80 km/h a nejen na mokré vozovce to byl kvůli kvůli obrovské vůli v řízení celkem adrenalin.

Chybějící topení (vozy pro náš trh jej měly standardně) jsme v chladném dnu vyřešili jednoduše – sundali manžetu řadicí páky, aby do kabiny proudilo více tepla od motoru. Mezi standardními prvky nechyběly kanystry na palivo za předními blatníky nebo držáky na samopaly. My se museli spokojit pouze s lopatou uchycenou k levému předními prahu, nakonec však nebyla potřeba.

Foto: Škoda Auto a Ondřej Kroutil