Dakar 2021
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Konec downsizingu? Na to zapomeňte! Proč?

Michal Fokt Michal Fokt 19. 11. 2016 • 23:15
279
Jako blesk se teď šíří zpráva, že automobilky „zjistily“, že downsizing nepřináší očekávaný efekt a objevily se zvěsti, že to je začátek jeho konce. Nemyslím si to…

Poslední dekáda se v automobilovém průmyslu nese v duchu trendu, jenž se říká downsizing. O co jde, nemá cenu vysvětlovat, všichni to ví, dost se ale liší reakce na tuto filozofii stavby pohonných jednotek. Zatímco v diskuzích je povětšinou proklínána a je poukazováno na nedostatky malých turbomotorů, prodejní praxe je jiná – i u těch značek, kde byla možnost volby, upadly větší atmosférické motory hodně rychle v zákaznickou nelibost – točivý moment prostě zvítězil nad pocitem „sucha a bezpečí“, plynoucího z vidiny větší spolehlivosti.

I přesto reptající komunita uvítala s jásotem informace (nezřídka velmi bulvární povahy) v médiích, že automobilky zjistily nefunkčnost downsizingu a přichází jeho konec. Je to ale opravdu tak? A co tedy vlastně přijde po něm?

Jak to začalo?

Stejně jako stál u zrodu downsizingu Volkswagen, i tyto zvěsti rozvířil německý koncern. Považte – zvyšuje objem svých malých turbomotorů 1.4 TSI o celou jednu deci(!) na 1.5 TSI. Pádnější důvod ke tvrzení, že downsizing končí, si lze jen stěží představit... Pravda, v případě tříválcových dieselů 1.4 TDI a očekávaného přechodu na čtyřválce 1.6 TDI už jde o výraznější změnu, ale upřímně - tenhle motor se líbil snad jen jeho tvůrcům… a kdoví jestli.

A co pick-up Amarok a s velkou pompou oznámený naftový V6? Tuhle motorizaci přece měl mít vůz této velikosti a využití od začátku, ale souhlasím, tohle opravdu vypadá nadějně, naznačuje to zjištění, že každé auto by mělo mít motorizaci, odpovídající jeho naturelu a způsobu využití, ne jen takovou, které nejlépe vypadá v papírech.

A co ostatní?

S objemem nahoru ale půjdou zřejmě i další výrobci, zejména v oblasti nafťáků – proslýchá se, že kubaturu svého motoru zvýší také Renault a Opel, respektive General Motors, ale opět půjde o změnu maximálně desetiprocentní. Opravdu takhle vypadá nyní tolik medializovaný „konec downsizingu“?

Za „šokujícím“ zjištěním automobilek, že „downsizing nefunguje“ samozřejmě nestojí žádné prozření inženýrů v R&D odděleních, ale příchod nové „globální“ normy měření spotřeby WLTP, která by měla být o něco blíže realitě. A o kolik že by měla zvýšit emise automobilových flotil? Předpokládá se, že o zhruba osm procent! Automobilky tedy v těch případech, kdy to pro ně je výhodnější, pouze provedou určité revize svých pohonných jednotek tak, aby se co nejlépe vypořádaly s novou normou. A tím pochopitelně dojde k přivření nůžek mezi realitou a papírovými údaji.

Funguje ten downsizing?

I přesto, že je řada lidí rozladěna z rozdílu mezi slibovanou a skutečnou spotřebou, je třeba říci, že opravdu funguje. Ukazují to rešerše, které si kdokoli může provést na webech, určených pro zapisování a sledování spotřeby. Má to ale drobný háček. Tedy vlastně dva.

Nelze to totiž říci obecně. V přehledech se dají najít i kombinace modelů a motorizací, kde došlo v souvislosti se snížením objemu a přeplňováním k určitému zhoršení nebo stagnaci stavu, různí výrobci se tedy s downsizingem vypořádávají s různým úspěchem, přičemž problémy mívají nezřídka zmenšené turbodiesely.

Druhý a možná naprosto klíčový faktor, je ale jízdní styl. Pokud ještě patříte k dinosaurům, jezdícím v autě s atmosférickým motorem, pak dobře víte, co udělat pro ekonomiku provozu – držet motor v rozumných otáčkách a šlapat na plyn jen pozvolna – ostatně dupání na pedál nic nepřináší, pro dynamické svezení je třeba podřadit a poslat motor do otáček.

U turbomotoru je to ovšem jiné. Lze držet motor v nízkém a středním pásmu a přitom mít spotřebu překvapivě velkou. Je totiž těžké zacházet s plynovým plynem opatrně a odolat pokušení plného sešlápnutí, které se po překlenutí dnes už většinou nepříliš velké turbodíry přinese příjemný zátah. V tu chvíli ovšem přeplňovaný motor přestává být tak úsporný, jak by se s ohledem na jeho objem dalo předpokládat.

A právě příjemný pocit zátahu a síly v kombinaci s přijatelnou spotřebou je důvod, proč se rozhodující majorita motoristů malých turbomotorů nikdy nevzdá, zatímco automobilky si je budou hýčkat i nadále, protože jsou (společně s elektrickou asistencí) jedinou cestou, jak splnit emisní limity. A jestli budou mít objem 1,2 nebo 1,5 litru a zda se bude jednat o tří- nebo čtyřválce je v zásadě jedno. A opravdu si myslíte, že by se dnes ještě byli zákazníci divizí M a AMG nebo řidiči současných sportovních ochotní vzdát se drtivého zátahu v celém spektru otáček výměnou za "purističtější" atmosférický motor? Tahle éra už je nenávratně pryč.

Související články

22. 11. 2016 21:32
Re: Ono je to trochu jinak...
Je otázkou, jestli je to jen o zvýšení výkonu místo zlepšení účinnosti. Jenže kompresní poměr se přeplňováním zvyšuje a tudíž by se měla zvyšovat účinnost. U dieselů je zvýšení účinnosti bez debat, měrná i absolutní spotřeba klesá. Bohužel dnes automobilky křivku měrné spotřeby u svých motorů neudávají, takže se není čeho chytit.
22. 11. 2016 21:26
Re: Ono je to trochu jinak...
Jenže Atkinson je omezený klasickým klikovým mechanismem, který delší expanzi neumožní. A hlavně je to o objemu motoru, aby měl výkon třináctistovky, musí být aspoň 1,6... Atkinson je levná záležitost, je to jen a pouze o vačce - sorry, ale asi to nebude nic moc, když to skoro nikdo nevyrábí... :-) Všechno je to o naladění a ekonomických propočtech, jestli se vyplatí dělat Atkinsona s turbem nebo turbo bez Atkinsona... :-) Atkinson snižuje teplotu výfukových plynů, pro turbínku zústává méně energie.

Bohužel si teď nemohu vybavit jedno jméno, ten člověk už zcela jistě zemřel. Strašně to přede mnou tajil, dával dohromady rotační motor s prodlouženou expanzí, údajně tam měl zisk (výpočtem, v té době ještě nebyl vyrobený ani model) 24,7% proti klasické konstrukci, počítali to po něm nějací profesoři na ČVÚT a shodli se v toleranci 0,1 %. Motor se nevyrábí a nevím, jestli ho stihl patentovat, nemám vůbec tušení jak měl vypadat. Ta procenta jsou asi nějaký poměr účinnosti, nepůjde o absolutní hodnotu.
22. 11. 2016 21:14
Re: Ono je to trochu jinak...
Tady nejde o nějakou účinnost jednoduché turbínky ve výfuku, jde o to, že se aspoň nějaká část ze ztraceného tepla zpětně využije. A ne zrovna málo, protože si spočítej, kolik je třeba výkonu na stlačení tolika vzduchu na tu pitomou 1 atmosféru. A s tou spotřebou - když mám přeplňovaný motor, tak má větší výkon, než nepřeplňovaný stejného objemu. Jelikož není turbodmychadlo propojeno s klikou, vazba je pneumatická, mám jen pomoc při sacím zdvihu, který se stává užitečnou prací a pak jakoby zvětším výkon nacpáním hodně směsi do válců, což se projeví jako zvětšení objemu motoru. A je jedno, jestli šlapu na krk atmosféře nebo turbu, vždy je to o měrné spotřebě krát výkon. U turbokompaudního motoru se získá jen z tepla výfuku další výkon, na který nemusím přivádět další palivo.

Jestli je u turba při větším odběru výkonu v provozu spotřeba větší, než u atmosféry nevím, musel bych vidět křivky spotřeb při ustálených rychlostech. Jelikož považuji vysoké rychlosti v běžném provozu za velmi nebezpečné, nikdy jsem to po dálnici nehonil tak dlouho (také mám rád svůj řidičák), abych měl nějakou představu o spotřebě a nevím, jak na to dnešní turba jsou, ovšem pamatuji si souseda, jehož mladej si koupil atmosféru BMW a strašně brečel, že mu to při dálničním provozu žere 13 - 14 l/100 km... Problém turbodmychadel je relativně malý rozsah optimálních otáček kvůli ne zrovna ideální charakteristice odstředivého dmychadla, které dole nic a nahoře také nic moc, takže pokud vylezu mimo toto optimum, tak se měrná spotřeba zhorší. Proto se dělají biturba nebo jinak uspořádaná dvě turba, aby se co nejvíce pokryl otáčkový rozsah. A když ne dvě turba, tak sedmistupňové převodovky, aby se nemuselo tak vysoko do otáček.

A nesmíš zapomínat na jednu základní věc při porovnávání - jestli je atmosféra dvou nebo čtyřventil. Čtyřventily bývají téměř vždy naladěny na vyšší otáčky, mívají vrchol momentu na dvou třetinách výkonu a pak i měrná spotřeba je v těchto otáčkách lepší. Turba se naopak dělají tak, aby zatáhly co nejvíce pod polovinou otáček a nahoře (pokud nejde o dvouturbové provedení) jsou mimo optimální režim. Jeden čas jsem jezdil se Seatem Malaga 1,5, kterému dělal výkon Porsche, s tím autem se nedalo jet v normálním provozu pod 8 litru, ale na dálnici jsem se motal jen o litr dva výš. Motor měl 90 koní při 6000 rpm a moment na 3900 rpm.
22. 11. 2016 20:43
Re: Ono je to trochu jinak...
Zkus nemyslet - jednou se mi u stodvácy ulomil výfuk od příruby za výfukovým parožím, auto řvalo jako dvě krávy a zvládlo jen plížení na dvojku, zařazení trojky vedlo k zastavení motoru. Auto prakticky nereagovalo na plyn, měl jsem plný ceres a sotva se plížil. Délka potrubí za VV byla snad 20 cm, možná ani to ne. Jak jsem namontoval nový výfuk, auto zase jelo jako z praku (dětského, byla to stodváca... :-) ).
22. 11. 2016 20:38
Re: Ono je to trochu jinak...
Největší bolení hlavy bylo pulzní sání u motorů s více karburátory, kdy měl každý válec svůj karburátor. Průchod tam a zpět i několikrát doslova rozházel směšovací poměr a motor se zastavil na přechlastanost. Řešilo se to jazýčkovými ventily, ale snaha byla, aby byl pulz jen jeden. Bez změny délky sacího potrubí za provozu (nikdo nezvládl) a plynule měnitelného rozvodu (nikdo nepoužíval, jelikož neodpovídal homologaci) se s pulzním plněním motoru nikdo moc dobře nepopasoval.

Pokud mám pevně nastavený rozvod a pevnou délku sacího potrubí, nikdy nedosáhnu optimální výměny obsahu válce v celém rozsahu otáček, to musí být jasné každému. Proto se dnes vymýšlí všelijakém VVT, V-Tec atd., aby se aspoň trochu něco zlepšilo. Zatím nejdokonalejší způsob předvedl Rover u modelu 200, kde se skutečně plynule měnil úhel otevření (ne, že se jen vačkou pootočilo vůči klice) jak sacího, tak výfukového ventilu, k dokonalosti tomu chyběla změna zdvihu ventilů. Akorát mě mrzí, že jsem si ten princip, založený na změně rychlosti otáčení vaček během jedné otáčky nenechal před 30 lety patentovat, byly by z toho aspoň nějaké prachy...

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku