Poprvé za volantem nového Porsche Cayenne: Má přes 1000 koní a nabíjení bez kabelu!
Menší ze dvou SUV Porsche už je v Evropě pouze elektrické, nově to čeká také jeho většího sourozence. Cayenne ve čtvrté generaci bude opět o kus výkonnější, tentokrát už jen díky elektromotorům. Ještě před oficiální premiérou jsme si novinku vyzkoušeli v její domovině.
Ačkoliv se to mnohým nemusí zamlouvat, cayenne je jedním z nejdůležitějších modelů Porsche v historii. První generace přišla v roce 2002 a stála na počátku přerodu Porsche ze značky sportovních automobilů do dnešního prémiového výrobce a na trhu je aktuálně už ve třetí generaci. Ještě letos se ukáže nástupce a přinese sebou jednu zásadní změnu. Čtvrté Porsche Cayenne totiž dostane výhradně elektrický pohon.
Uvedení se plánuje na konec tohoto roku, už minulý týden mě ale Porsche pozvalo do Lipska, abych se na lehce zamaskované prototypy podíval zblízka. Lipsko není vybrané náhodou, právě zde vznikla na počátku století nová továrna, ve které se model Cayenne vyráběl, než se zcela přestěhoval do Bratislavy. Dnes se zde vyrábí modely Macan a Panamera, ale především tu mají zákaznické centrum i s vlastním okruhem a terénním polygonem.
Na místě mě čekala asi desítka prototypů, všechny s nějakou formou maskování. I tak je asi každému z fotek zjevné, že žádná designová revoluce se nekoná a i čtvrtá generace Porsche Cayenne pokračuje v nastoleném trendu. Auto jsem viděl i bez maskování a můžu říci, že polepy už toho opravdu netají moc.
Interiér také vychází z toho současného, a třeba přístrojový štít působí v podstatě totožně. Ale už na první pohled je jasný modernější přístup k displejům a ten středový je mnohem větší a především prohnutý. Vypadá to efektně, je nutné si na to trochu zvykat, ale funguje to dobře. Systém na základu Android Automotive má zcela vlastní vzhled, ponechal si ale mapy Google a možnost stahovat aplikace vytvořené pro automobilový Android. Nechybí ani displej pro spolujezdce, který je opět o kus větší, umí přehrávat videa a pár dalších funkcí.
Porsche tu také uvádí nový způsob, jak se vypořádat s otravnými asistenty, což se stává důležitým tématem na prezentacích nových aut. Podobně jako Renault, Stellantis nebo MG nechá uživatele vytvořit si vlastní profil s nastavením asistentů, které poté lze snadno najednou deaktivovat ikonkou na displeji. Zároveň jsou zde dvě kapacitní tlačítka s logem kosočtverce (na volantu a nalevo od přístrojového štítu), na které si lze navolit některé z mnoha funkcí, včetně právě vypnutí asistentů.
Průhledový displej se nově naučil funkce rozšířené reality, nechybí zde ambientní osvětlení, vylepšené hlasové ovládání či masážní funkce sedaček, kdy ty zadní jsou elektronicky nastavitelné. Panoramatické střešní okno přišlo o fyzickou roletku a má zatmavování řešené pomocí krystalů, podobně jako ve vozech Renault nebo Lexus. Je zde i velký přední kufr a auto může tahat až 3,5 tuny.
To podstatné je ale schované pod karoserií, jak nám Porsche prezentovalo na působivém 3D modelu pomocí brýlí Apple Vision Pro. Nové Porsche Cayenne stojí na platformě PPE (Premium Platform Electric), tedy stejně jako macan, techniku má ale jinou. Minimálně tedy ve verzi Turbo, jinou mi v Lipsku totiž neukázali.
Dvoumotorová bestie má mít výkon až 800 kW a 1500 Nm točivého momentu. S tím vystartuje na stovku za méně než 3 sekundy, na dvoustovku za méně než 8 sekund a rozjede se na 250 km/h. Zrychlení s funkcí launch control jsem v jednom z prototypů zažil a je to opravdu brutální výstřel kupředu. Oba motory jsou permanentní se synchronním magnetem, ten přední si vystačí bez spojky a když jej není potřeba, je do něj pouštěn proud, ať se protáčí. Dvourychlostní převodovku jako v taycanu už Porsche prý nepotřebuje, nahradí ji vysokootáčkové motory. Spekulace o virtuálním sekvenčním řazení se zatím nepotvrdily, na prezentaci nám ale také nechtěli říct vše.
Energii dodává baterie o kapacitě 113 kWh, z čehož 108 kWh je použitelných. Dodavatelem je LG Chem a vyrábět se bude v nové továrně, která právě vzniká na Slovensku. Auto má 800V architekturu a nabíjení výkonem až 400 kW, rekuperovat ale umí až 600 kW. Na můj dotaz, proč tedy není rychlejší i nabíjení, jsem dostal běžnou odpověď – není to potřeba a je to tak lepší pro životnost baterie.
Porsche se chlubí také vylepšeným chlazením baterie, která má konstrukci cell-to-pack. Rekuperaci zde lze nastavit na jednopedálové řízení, ale také na úplné plachtění. Po připojení na 400V nabíječku se baterie virtuálně rozdělí na dvě, a takto může systém dosáhnout maximálního nabíjecího výkonu až 200 kW.
Je tu ale také jedna specialitka. Porsche Cayenne bude zřejmě prvním západním EV se zabudovaným bezdrátovým nabíjením. Tím se už sice chlubilo několik konceptů, ale reálně zatím žádný elektromobil nedostal. U Porsche lze takto nabíjet střídavým proudem výkonem až 11 kW a to s účinností 90 %. V garáži je na to potřeba položit na podlahu speciální podložku (117 × 78 × 6 cm, hmotnost asi 50 kg), která je už zapojená do sítě, podobně jako klasický wallbox.
Na prezentaci jsem si mohl takový setup vyzkoušet osobně. S Porsche Cayenne jsem v garáži zamířil k dobíjecí podložce a na displeji vozu se mi ukázaly čáry navigující mě do optimální pozice. Ta není určena na milimetry, rozsah je zde celkem velký. Takže jsem neměl žádný problém najet na první pokus tak, aby auto dosáhlo plného nabíjecího výkonu. Nabíjení se spustí automaticky a to velmi rychle, snad i rychleji než to trvá po zapojení kabelu z wallboxu. Při klasickém kabelovém nabíjení je výkon také 11 kW.
Nejčastějším dotazem prý je, jestli bezdrátová podložka neuvaří kočku, která si na ni ustele. Nabíjení prý živé organismy nijak neohrožuje, jediným rizikem může být kov třeba na obojku, který by se zahříval. Podložka má tedy pro jistotu senzory, které skenují pohyb a nabíjení rychle ukončí. Podložka také nenabije jiné náhodné Porsche Cayenne, které by na ni zaparkovalo. Vůz je předtím nutné spárovat, klíč ale půjde nasdílet jiným uživatelům.
S cayennem jsme zamířili také na terénní polygon, kde dle očekávání zvládlo vše zcela bez zaváhání. Stoupání do 80° kopce i se zastavením uprostřed, brod či křížení náprav projede bez nutnosti cokoliv nastavovat, vše si tu řídí elektronika pomocí systému Porsche Traction Management. Podvozek se vzduchovým odpružením v terénním režimu zvýší do nejvyšší pozice a je zde i kamerový pohled dopředu a do stran. Na terénní schopnosti se zde myslelo i přesto, že reálně do terénu zamíří méně než 1 % majitelů Porsche Cayenne.
Vývojový prototyp za nevypočitatelnou cenu mě bohužel na okruhu řídit nenechali, vyfasoval jsem na to ale jednoho z řidičů z vývoje pneumatik. Auto standardně obouvá Pirelli P-Zero, uzpůsobené speciálně pro asi 2,7 tuny vážící bestii. Svou hmotnost auto rozhodně umí rozpohybovat a také efektivně zastavit pomocí keramických kotoučů. Vývojář si jízdu zjevně užíval, a tak jsme každou zatáčku projeli bokem, což z místa spolujezdce vypadalo jako naprostá hračka. Auto má ostatně jako primární zadní motor a rozložení hmotnosti je 48:52 ve prospěch zádi. Turbo má také systém Porsche Torque Vectoring Plus – elektronicky řízenou uzávěrku diferenciálu na zadní nápravě s plně proměnným rozdělením síly.
Blbnout takto na trati má auto vydržet dlouho, a pomáhá v tom kromě lepšího chlazení baterie z obou stran také olejové chlazení zadního elektromotoru, který také díky tomu dosahuje účinnosti až 98 %. Lepší obratnosti pomáhá natáčení kol zadní nápravy a komfortu příplatkové odpružení Porsche Active Ride s elektronickým řízením tlumičů. V terénu i na okruhu bylo opravdu cítit, jak auto omezuje náklony karoserie, a to i při rozjezdu a brzdění.
Blízká budoucnost Porsche Cayenne je tedy elektrická a rozhodně působivá. Možná ale nezůstane jen u toho. Z původních čistě elektrických plánů na všechny modely kromě 911 už sešlo a nově se chystají také spalovací verze. Mělo by jít o nový macan, sportovní modely řady 718 a také o SUV větší než cayenne. U toho samotného se také spekuluje o zachování spalovacího motoru v nějaké formě, pravděpodobně na platformě třetí generace.
Zdroj: Autorský text, zdroj foto: Porsche, zdroj videa: Porsche
