Legendy východního bloku: Ty nejzajímavější pětidveřové modely

Poválečné období bylo v automobilovém světě hlavně ve znamení sedanů, které jsou dodnes v mnoha částech světa nejoblíbenějším typem karoserie. V sedmdesátých letech ale v Evropě nastává trend aut se splývavou karoserií. Takové modely se postupně rozšířily i ve východním bloku.

Automobilům se splývavou karoserií se nejčastěji říká hatchbacky. Vedle nich ale existují ještě liftbacky, které mají svojí siluetou a rozměrným víkem zavazadelníku blízko kombíkům. A právě tři vozy se splývavou karoserií v dnešním díle o východoevropských automobilech připomeneme.

Liftbacky jsou dnes nedílnou součástí nabídky Škody, za minulého režimu tomu ale tak nebylo. Do světa hatchbacků Škodovka vstoupila až v osmdesátých letech favoritem, do té doby takový vůz nenabízela. To však neznamená, že by jej neplánovala. Už během sedmdesátých let vzniklo v mladoboleslavských dílnách několik takových prototypů (762 P2, 780).

Dacia 1320

Rumunská automobilka Uzina de Autoturisme Pitești (UAP) vyrábějící vozy se značkou Dacia vznikla v roce 1966 jako výrobce licenčních renaultů, nejprve Renaultu 8 (Dacia 1100), později Renaultu 12 (Dacia 1300). V roce 1978 se však automobilka rozhodla neprodloužit smlouvu s francouzskou značkou, kvůli čemuž se musela do následujících let spolehnout na svůj vlastní vývoj. Výsledkem rumunských prací byl v roce 1979 sedan Dacia 1310, modernizovaná verze 1300, od nějž byl odvozen i hatchback Dacia 1320.

Hatchback Dacia 1320 doplňuje stávající nabídku sedanu a kombi v roce 1988. Auto dlouhé 4.397 mm, široké 1.665 mm a vysoké 1.437 mm dostalo splývavou karoserie s výklopnými pátými dveřmi. Novinko je upravená příď s hranatými světlomety, které se ostatní verze dočkají v roce 1989. Pod kapotou se objevovaly dva motory - třináctistovka (40 kW) a čtrnáctistovka (48 kW).

Model 1320 v produkci vydrží jen tři roky, v devadesátých letech jej nahradil model 1325, známý též jako Liberta. Ten se vyznačoval kompaktnější zádí, díky níž na délku měřil pouze 4.150 mm. O pohon se pak staraly čtrnáctistovka (46 kW) nebo šestnáctistovka (54 kW). Dacia 1325 ve výrobě vydrží až do roku 1996.

FSO Polonez

Polská automobilka Fabryka Samochodów Osobowych se v průběhu své existence postupně přeorientovala na licenční výrobu vozů Fiat. Spoluprací s italskou automobilky vznikl i FSO Polonez, který od konce sedmdesátých let postupně nahrazoval svého předchůdce, Fiat 125p, s nímž sdílel svoji techniku.

Technika předchůdce byla použita z důvodu nedostatku financí. Za to na designu se nehodlalo šetřit, na starosti ho dostalo studio Italdesign Giorgetta Giugiara. Vedle samotného Giugiara na autě pracovalo další dnes slavné jméno, Walter de Silva. Na rozdíl od sedanu 125p byl vůz pojmenovaný podle polského tance polonéza praktičtějším hatchbackem, zpočátku pětidveřovým, později i pětidveřovým. Dovnitř se vešlo až pět osob, do kufru pak 400 litrů nákladu.

Pod kapotou hranatě tvarovaného auta se původně nacházela patnáctistovka o výkonu 52 kW, kombinovaná se čtyřstupňovou manuální převodovkou. V útrobách se však objevovala i méně objemná třináctistovka s 45 kW. Později byl k dispozici také dvoulitr z Fiatu 132 o výkonu 82 kW kombinovaný už s pětistupňovým manuálem, který byl určen primárně pro úředníky a policisty.

Auto s rozvorem 2509 mm bylo 4.318 mm dlouhé. Podvozek tvořily vpředu příčné lichoběžníkové polonápravy, zadní náprava byla tuhá a zavěšená na dvou podélných ramenech.

Výroba polonezu byla zahájena v květnu 1978 a trvala až do roku 2002, přičemž až do roku 1991 se vyráběla po boku svého předchůdce, Fiatu 125p. Mezitím auto prošlo mnohými změnami, které však nedokázaly zastavit jeho zastarávání. Postupnou modernizací vůz prošel už v osmdesátých letech, třeba v roce 1986 se dočkal šestnáctistovky s 64 kW nebo třetího bočního okna, které pro zlepšení výhledu nahradilo dosavadní černý plast. Novinkou osmdesátých let byl i Polonez 1500 Turbo (!) s přeplňovanou patnáctistovkou o výkonu 78 kW. Rozšiřuje se i nabídka karosářských verzích po pick-upu (1988) přišel sedan (1996) a kombi (1999). Pick-up se prodával jako model Truck, kombík byl známý zase jako Caro nebo Kombi.

Výroba polonezu nakonec bez větších fanfár končí v roce 2002, kdy už FSO nějakou dobu vlastní korejské Daewoo. To bylo postupně znát i na vzhledu auta, které se postupně dočkalo tehdejší korporátní masky Daewoo nebo volantu z modelu nubira.

Moskvič 2141

Na konci sedmdesátých let se v moskevské automobilce AZLK (dříve MZMA) začíná pracovat na novém automobilu, který by nahradil dosavadní sedan 2140. Výrobce se rozhodne následovat světový trend a místo zadokolky chce nabídnout předokolku. Jelikož ale firma nemá s takovou koncepcí zkušenosti, musí hledat inspiraci jinde.

Nejprve se zvažuje spolupráce s Fiatem, Volkswagenem nebo Citroënem, jednání o licenční výrobě ale nedopadnou. Sáhne se tak po mnohem levnějším řešení - nakoupí se Simca 1308, evropské Auto roku 1976, a okopíruje se. Výsledkem se stává Moskvič 2141.

Předsériová produkce Moskviče 2141 začíná v roce 1986, tedy v době, kdy je originální automobil už 10 let starý. Moskvič ale nebyl kopií 1:1, změn bylo dost, a proto autoři simcy po moskevské automobilce nežádali licenční poplatky.

Silueta 2141 sice byla shodná jako u simcy, přední část ale byla odlišná. Pod kapotou pracoval motor od Lady - karburátorový čtyřválec o objemu 1,6 litru a výkonu 56 kW kombinovaný s pětistupňovým manuálem. Ten byl umístěn podélně, pro příčnou zástavbu nebylo dostatek místa. Později se o pohon starala modernější patnáctistovka s 53 kW nebo osmnáctistovka, krátce k dispozici byly i vznětové jednotky od Fordu. Zastavení měly na starosti vpředu kotoučové a vzadu bubnové brzdy. Podvozek pak tvořily vzpěry McPherson vpředu a kliková náprava vzadu, což bylo řešení inspirované Audi 100.

Moskvič 2141 byl se svojí délkou 4350 mm, šířkou 1690 mm a výškou 1400 mm rodinným vozem, který byl na poměry SSSR opravdu pokrokový. Oproti předchůdcům měl slušné jízdní vlastnosti, zároveň si ale uchoval jejich robustnost a výtečné schopnosti na nezpevněných cestách, což v Sovětském svazu byla nutnost. Vedle liftbacku později vznikl i sedan nebo pick-up.

První vozy vyrobené v roce 1986 zamířily k zaměstnancům podniku nebo válečným veteránům. Definitivně 2141 nahrazuje předchozí 2140 v roce 1988, kdy produkce předchůdce končí. Automobil přežije rozpad sovětského bloku a míří i na Západ, v Německu se prodává jako Lada Aleko - kvůli tamější husté síti značky z Toljatti. Do Československa se tento moskvič dostává až na začátku devadesátých let.

V devadesátých letech výroba Moskviče 2141 postupně ustává. Po uvolnění ruského trhu musí moskevská automobilka bojovat se západoevropskou konkurencí, které rozhodně nestačí kvalitou výroby. Produkce v AZLK (tehdy už OAO Moskvič) nakonec končí v roce 2002 po vyhlášení konkurzu a s tím se uzavírá i historie modelu 2141.