Mazda vyrábí osobní auta už 60 let. Začala kei carem R360

Životops dnešní Mazdy se započal už 30. ledna 1920, kdy vznikla v Hirošimě Toyo Cork Kogyo. Podnikatele a výrobce čerpadel Jujira Matsudu dosadila do jejího vedení banka Hiroshima Chochiku, která převzala kontrolu nad zkrachovalou společností Kiyotani Shokai, reorganizovala ji a přejmenovala. Toyo Cork Kogyo pokračovala v původní produkci korkových zátek, ovšem z náhražek, nikoli přírodní kůry z korkového dubu, ale kvůli nízké poptávce přešla na výrobu nářadí a nástrojů.

Po sedmi letech od založení tak logicky společnost vypustila z názvu slovo „Cork“, postupně rostla ve strojírenský koncern, na počátku třicátých let spustila výrobu užitkových tříkolek Mazda-Go motocyklové konstrukce. Ty se exportovaly, třeba i do Číny. V dobách druhého světového válečného konfliktu dostaly logicky přednost zbraně, ještě v roce 1940 se zrodilo několik prototypů malých osobních aut. Svržení atomové bomby na Hirošimu 6. srpna 1945 přečkal tovární komplex takřka bez úhony, i když ležel jen pět kilometrů od epicentra výbuchu. Areál totiž stínil přírodní val, takže většinu budov nezasáhla tlaková vlna.

Čtyřkolová užitková vozidla série C následovala na počátku let padesátých. V roce 1954. kdy zavedla Mazda výpočetní techniku od IBM, se uskutečnil první ročník All Japan Motor Show v Tokiu, od ukončení druhé světové války, kterou Japonsko coby jeden ze tří hlavních agresorů prohrálo, uplynulo už devět let. Ministerstvo mezinárodního obchodu a průmyslu předložilo o rok později koncept národního automobilu bez využívání zahraničních licencí. Proběhla liberalizace obchodu další opatření, která stimulovala ekonomiku. Malá auta pro masy té doby byla ale stále drahá a těžko dostupná. To se však v následujícím období rychle změnilo...

Maličká

Tříkolek Mazda jezdilo už přes 200 tisíc, když se Toyo Kogyo rozhodlo pro vstup do nové kategorie. Typ R360 (interně typ KRBB) byl prvním sériovým osobním automobilem značky. Tedy automobilem... Šlo o maličký kei car (japonsky „keijidōsha”), jen 2,98 m dlouhý a stejně široký i vysoký: 1,29 m. Do tehdejších regulí platných od 4. dubna 1955 se vešel těsně, délka byla omezena třemi metry a šířka 1,3 m.

Věru roztomilé tvary vytvořil průmyslový návrhář Jiro Kosugi (1915-1981), ten už měl zkušenosti s předchozími tříkolkami. O techniku se postaral konstruktér Kenichi Yamamaoto (1922-2017), který je znám pozdějším vývojem motorů s krouživým pístem, také se mu říkalo „Mr. Rotary“. I přes své miniaturní rozměry pojalo dvoudveřové „kupé“ (skutečně se tak jmenovalo i oficiálně) čtveřici pasažérů, zadní místa byla ovšem určena spíše dětem, nebo opravdu malým dospělým, panovaly tu podmínky opravdu stísněné. Autíčko také skoro nic nevážilo, pouze 380 kg. Samonosná karoserie měla totiž kapotu motoru z lehké slitiny, boční posuvná okna i to zadní byla z akrylátu, tedy průhledného plastu... S vývojem lehkých materiálů jí pomohli američtí letečtí partneři Fairchild Hiller.

Hliník a hořčík

Pod žebrovaným víkem vzadu se nacházel vzduchem chlazený vidlicový dvouventilový dvouválec OHV s devadesátistupňovým úhlem rozevření. Číslo v názvu znamenalo zaokrouhlený objem, tehdejší limit pro dodnes existující třídu. Mimochodem čtyřdobý, v tomto ohledu si připsala automobilka japonské prvenství ve třídě osobních minivozů. A ještě byl z velké části z hliníkových, ventilový mechanismus pak hořčíkových slitin! Proto mu Mazda samotná říkala „bílý motor“. Nešlo o úplně nový agregát, dárcem pohonné jednotky řady BA se staly užitkové tříkolky sérií T a K, jenže v nich byl ještě litinový.

Ve skutečnosti měl jen 356 cm³ (průměr 60 x 63 mm), dával při kompresním poměru 8,0:1 12 kW (16 k) při 5300 otáčkách. Výkon neměly „kei“ ještě limitovaný, jako je tomu v současnosti. Točivý moment vrcholil pouhými 22 N.m v 4200 min^-1, o jeho distribuci dozadu se starala v základu čtyřstupňová mechanická převodovka, ale za příplatek byl k mání i dvoustupňový měničový automat (tato verze nesla interní kód KRBC). Také vůbec poprvé u vozu vyrobeného v Japonsku. Samotný měnič dodávala Okamura Seisakusho.

Senzace!

Rozvor náprav činil pouhých 1753 mm. Podvozek tvořila vlečená ramena, dále torzní tyče a pryžové čepy umístěné z vnitřních stran středů kol, které se staraly o komfort. Autíčko se dokázalo rozjet na 84 km/h, což nepůsobilo v tehdejším provozu žádné problémy, naopak, bylo velmi svižné. Mohlo se ale hlavně pochlubit fantastickou spotřebou benzinu, ta jen těsně přesáhla 3,1 l na 100 kilometrů. Recept na nízkou konzumaci paliva znali už tenkrát... Čtyřtakt byl nejen úspornější než jeho konkurenční protějšky, ale také spolehlivější. Výpis technických vymožeností dokazuje, že tahle kapesní mazda nebyla rozhodně konstrukčně odbytá, ba právě naopak.

Na domácí japonský trh byla R360 uvedena 28. května 1960 a vyvolala senzaci. Stála 300 tisíc jenů, za zmíněný automat se připlácelo dalších 20 tisíc. Základní cena byla nastavena níže než u „berušky“ Subaru 360, hlavní konkurentky. Už osm dní předtím evidovala Mazda 4,5 tisíce předobjednávek na svůj nový model. Ten si získal značnou oblibu, jen za srpen 1960 našlo nové majitele přes 2.000 aut a v prosinci dokonce dosáhl rekordu: 4.090 kusů. Podíl Mazdy v kategorii nových kei cars tak činil 64,8 %. R360 si za prvních 7 měsíců zvolilo 23.417 zákazníků! A to už měla velkou konkurenci v podobě staršího Suzulightu od Suzuki, Mitsubishi 500 nepatřilo do téže třídy.

Také pro invalidy

Japonci měnili životní styl, rostly jim příjmy a hrůzy války byly zapomenuty. Rostla poptávka po vlastnictví byť nejmenších automobilů a role Mazdy R360 byla v motorizaci ostrovního císařství opravdu nezpochybnitelná. Autíčka se samočinnými převodovkami používali i zdravotně postižení, tedy hlavně ti s nepohyblivými dolními končetinami.

Výroba stylové, technicky pokročilé, nekonvenční a funkční R360 byla v Hirošimě zastavena v roce 1966, tedy alespoň s manuální převodovkou. Verze pro invalidy s automatem se v omezené míře na objednávku vyráběla dál ještě tři léta, poslední vozy byly předány až na počátku roku 1970. Sen o vlastním autě i splnilo 65.737 klientů. Ano, po počátečním boomu odbyt rychle opadl, ale to vlastně není vůbec důležité. Subaru 360 mělo. pravda, výhodu v plně čtyřmístné obsaditelnosti a ve verzi kombi...

Další deriváty

Z kupátka byla odvozená hranatá užitková B360 (1961), která také neměřila ani tři metry, motor však měla vpředu. Kombíčky, dodávky a pick-upy byly vybaveny zadní tuhou nápravou s listovými pery. Zákazníky „erku“ záhy „kradl“ i stejně velký, ale o něco praktičtější Carol (1962). Ten dostal také delší čtyřdveřovou verzi, která už ale nespadala do třídy kei. Základním motorem byl řadový kapalinou chlazený čtyřválec s objemem 358 cm³, dočkalo se jej záhy i užitkové „béčko“.

Na konci 60. let už bylo Japonsko automobilovou (a motocyklovou) velmocí, Mazda nejprve vstoupila na západoevropské trhy a až v úvodu další dekády do Severní Ameriky. Přímým nástupcem R360 se stal v roce 1972 Chantez.

Současnost

Jeden y dochovaných kusů šel do dražby v únoru 2013, kdy se rozprodávala sbírka mikroautomobilů Bruce Weinera v Madisonu (stát Georgia). Exemplář v zachovalém, ale zdaleka ne perfektním stavu změnil majitele za 28.750 dolarů, tedy zhruba 548.400 korun dle tehdejšího kurzu, dolar byl lehce přes 19 Kč. Čas od času se nějaký další kus ke koupi objeví, ale většinou zůstávají v muzeích a soukromých sbírkách.

Zdroje: Mazda Motor Corporation, Seriouswheels.com, Wikipedia, F. A. Elstner – Automobily včera, dnes a zítra, Auto World Press, CD-ROM Autorevue 98, RM Sotheby's

Foto: Toyo Kogyo/Mazda Motor Corporation, Auto World Press, Darin Schnabel/RM Auctions