Ford Transit: První generace globálního všeuměla se zrodila před 60 lety
Ford Transit oslaví kulaté šedesáté narozeniny. Dosud vznikly čtyři generace. Do veteránské rubriky Auto.cz spadají úvodní dvě, přičemž ta úvodní prošla v roce 1977 výraznou změnou vzhledu.
Název Transit je starší, než by se mohlo na první pohled zdát. Již v padesátých letech minulého věku totiž obě největší pobočky amerického koncernu - britská a německá - vyráběly menší užitkové vozy.
Thames a Taunus Transit
Jmenovaly se Thames 400E a FK a jednalo se o přímou konkurenci například Citroënů H, prvních Volkswagenů Transporter, Renaultů Estafette, u nás prakticky neznámých ostrovních Bedfordů CA, nebo i o něco větších Morrisů J2. Starší byla německá řada FK 1000/1250, která se vyráběla od roku 1953, mladší britský sourozenec se objevil až o čtyři léta později. Prosím neplést s Thamesy série 300, to byly malé dodávky odvozené z tehdejších Anglií a Prefectů. Dalším důležitým letopočtem v historii německého modelu je 1960. Tehdy se označení z FK (Ford Köln) změnilo na Taunus Transit.
S největší pravděpodobností k tomu vedl marketing, vždyť osobní Taunusy byly velmi úspěšné, tak proč nevyužít zavedeného názvu také pro dodávku. Je také zajímavé, že u obou evropských odnoží Fordu měli tehdy slabost pro zeměpisné názvy. Řada FK uzavřela svou dvanáctiletou kariéru v roce 1965 s čtvrtmilionem vyrobených kusů. Slušné číslo, vzhledem k tomu, že se prodávala prakticky pouze v západní části starého kontinentu.
S produkcí německých dodávek ale souvisely značné logistické problémy, které musel Ford tehdy řešit. Aby se Taunus Transit vůbec vměstnal do již tak dost vytíženého závodu v Kolíně nad Rýnem, byly karoserie vyráběny u Drauze v Heilbornnu a poté již hotové cestovaly na místo montáže po vodě. Lodě čekala cesta dlouhá 300 km, mohly ovšem kotvit na Rýnu přímo u továrny Fordu.
Redcap
Modrý ovál chtěl těmto problémům předejít. Nároky zákazníků se navíc začátkem šedesátých let začaly měnit. Chtěli větší prostor pro náklad i užitečnou hmotnost. Bylo rozhodnuto oba „rodičovské” modely nahradit jediným, od základu nově vyvinutým typem. Ten musel odpovídat požadavkům všech evropských trhů a jeho rodištěm by se mělo stát jak Německo, tak i hrdá země za kanálem La Manche. Vzhledem k tomu, že centrála Ford of Europe vznikla až v roce 1967, jednalo se vskutku o novátorskou myšlenku.
V počáteční fázi se projektu s kódovým označením Redcap ujal plánovací tým pod vedením Američana Eda Baumgartnera. Ten dal dohromady nejznámější konstruktéry, kteří tehdy pro Ford v Evropě pracovali. U jednoho stolu se tak sešli mimo jiné Ron Mellor, Terry Beckett a Alex Trotman. Ti také rozhodli, že zatímco karoserie budou společné, jiné větší a nákladnější komponenty budou i nadále odebírány od stávajících dodavatelů.
Zovelná koncepce s motorem vpředu umístěným pod krátkou kapotou neomezovala prostor pro cestující. Agregát byl oddělen od kabiny přepážkou a nerušil pasažéry přílišným hlukem, o čemž si například zákazníci Volkswagenu mohli nechat jen zdát (byť zvuk vzduchem chlazeného boxeru VW leckterému uchu lahodí i dnes). Veškeré požadavky byly zapracovány do designových skic a následně realizovány v podobě trojrozměrného hliněného modelu. Ten vytvořilo americké návrhářské studio Fordu, první Transit byl tedy skutečně globálním vozem.
Ladíme a testujeme
Hotový model byl následně dopraven do Velké Británie a doplněn o výrazové prvky evropského designu. Jednalo se hlavně o zvýraznění předních světlometů a úpravu masky chladiče tak, aby více připomínala vzhled nákladních aut. Začátkem roku 1963 byly hotovy tvary exteriéru, spočítané náklady a dohodnuté všechny detaily výrobního procesu nové dodávky.
Projekt byl předán konstruktérům. Zadání požadovalo užitkový automobil, který by pokrýval oblast zatížení od 610 do 1780 kg a byl robustní, pohodlný, hospodárný a jednoduchý na obsluhu i údržbu. Konstrukční fázi řídil z Británie tým, který sídlil v části tehdejšího skladu originálních náhradních dílů společnosti Ford of Britain ve městě South Ockendon.
K jízdním zkouškám se využíval zkušební areál Fordu na letišti Boreham v Anglii, dráha však nebyla navržena tak, aby vydržela soustavné přejezdy ve vysoké rychlosti. Rychlostní testy se proto odehrávaly na veřejných komunikacích, tehdy to ještě bylo možné. V posledních několika měsících zkušebního programu, krátce předtím, než britské úřady zavedly celoplošné omezení rychlosti na 70 mil v hodině (113 km/h), byli policisté v hrabství Essex zvyklí potkávat v noci rychle jedoucí prototypy Transitu. Velmi často je zastavovali, aby se inženýrů a zároveň testovacích řidičů Fordu zeptali, jak pokračuje vývoj! Z dnešního pohledu, kdy špióni odchytávají zamaskované prototypy, věc jen těžko uvěřitelná.
V-Series? Ne, Transit!
Transit měl být uveden na trh ve Velké Británii jako V-Series. Jenže Bill Batty, pozdější předseda představenstva Ford of Britain Sir William Batty, rozhodl jinak. Několik týdnů před veřejným představením vozu si nechal poslat jeden exemplář z pilotní série k prozkoumání. Ten byl určen pro Německo, měl pochopitelně volant vlevo a označení Transit, které mu zůstalo po předchůdci. Batty se pro něj nadchl a prosadil jeho použití v celé Evropě. Tento příběh uvádí sama automobilka. Jiné zdroje prozrazují, že etiketa Transit byla nalepena na bedně, ve které byl vůz přepravován. Každopádně legendární název, který vůz nese až do současnosti, byl na světě.
Vůbec první exemplář nové řady opustil linku závodu Langley v britském hrabství Berkshire 9. srpna 1965. Pyšnil se mnoha inovacemi od tištěného spoje přístrojového panelu přes na přání dodávaný zámek řízení, nebo boční dveře až po přípravu pro uchycení bezpečnostního pásu. Brzy následovaly další novinky: halogenové světlomety, bezdušové pneumatiky, odlehčená listová pera. Ještě jsem se nazmínil o motorech. Zpočátku se pod kapotami nacházely pouze zážehové vidlicové čtyřválce Essex: menší objemu 1,7 l dával 54 kW (73 k), větší dvoulitr pak 63 kW (86 k). Transity pro kontinentální Evropu pak poháněly motory stejné konfigurace, ale z Taunusu – 1,3, 1,5 a 1, 7 litru.
Ve dvou délkách
Na výběr byly dva rozvory: 2692 mm (interní kód LCX) a 2997 mm (LCY). Krátký model uvezl od 610 kg do 1,1 tuny, dlouhý s dvojmontáží na zadní nápravy pobral nejméně takřka 1,3, nejvíce pak skoro 1,8 t nákladu. Zákazníci mohli zvolit zadní dveře v konvenčním dvoukřídlém provedení, nebo jako výklopnou zadní stěnu. Přístup do kabiny byl umožněn buď běžnými, nebo posuvnými (!) dveřmi, na přání se dodávaly i další boční pro vstup do prostoru pro náklad.
V říjnu 1965, kdy byl uveden na britský trh, stál nejlevnější Transit pouhých 542 liber, nejdražší patnáctimístný Custom Bus pak 997 liber. K nim bylo ale zapotřebí přičíst ještě 159 liber, které činila daň z nákupu. První čtvrtrok vznikaly jen dodávky s krátkým rozvorem, pak přišly na řadu i ty s delším, podvozky s kabinou pro montáž individuálních nástaveb, kombi a právě minibusy.
Populární
„Čistírny potřebují prostorné dodávky pro přepravu oděvů. Pekaři potřebují dodávky s vysokou střechou, do kterých se vejde spousta regálů. Prodejci zeleniny potřebují mimořádně široké ložné plochy. Cukráři potřebují více úložného prostoru,“ uváděl reklamní materiál v roce 1967.
Již velice brzy se Transit proslavil svou spolehlivostí. Používala jej policie, hasiči, záchranáři, asistenční služby a další organizace, pro které je schopnost dorazit rychle na místo zásahu klíčová. Kromě mužů zákona přišel vhod i jejich konkurenci, tedy zlodějům. Londýnská metropolitní policie jej v roce 1972 nazvala „nejhledanější dodávkou v Británii“. Představitelům automobilky se toto tvrzení pochopitelně příliš nelíbilo, mluvčí Scotland Yardu ale celou záležitost vysvětlil: „Fordy Transit se používají při pětadevadesáti procentech bankovních přepadení. Díky své dynamice a prostoru pro lup o hmotnosti až 1,75 tuny se ukazují být perfektním únikovým vozidlem...” Zda byla tato reklama negativní, či naopak pozitivní, nechť posoudí laskavý čtenář sám.
Dodávky si oblíbily také tehdejší hudební skupiny, které je využívaly při svých koncertních šňůrách po celé Evropě. Ale nejen starý kontinent byl jejich domovem, užitkové fordy se rozjely takřka do celého světa. Za několik měsíců od zahájení prodeje vozila flotila busů cestující v peruánských Andách. Čtyřtisícová nadmořská výška v těchto končinách není nijak výjimečná, tamní autobusové linky patří k jedněm z nejvýše položených na naší modré planetě - a Transity se do ní bez problémů vyšplhaly.
S vůní nafty
Vznětového motoru se dočkaly až v roce 1968. Ford koupil licenci na agregát Perkins 4/99 1,76 l a stavěl jej v Dagenhamu. Nizoučký výkon 32 kW (44 k) však neposkytoval přílišnou dynamiku a zákazníci byli nespokojeni. Dieselové verze se od svých zážehových bratříčků lišily už na první pohled: přední část byla prodloužena a dostala jinou masku, vznětový motor byl zkrátka příliš velký na to, aby se vešel do původní přídě.
Automobilka si vzala výtky klientů k srdci a přikročila k vývoji vlastní řadové čtyřválcové pohonné jednotky s názvem York, kterou představila v roce 1972. Rychloběžný agregát 2,36 l se dodával ve dvou výkonových stupních: 40 kW (54 k) pro modely s krátkým rozvorem, 46 kW (63 k) pro delší a větší verze.
Na věčné časy
Profesor Reyner Banham napsal v roce 1970 v časopise New Society tato slova: „Uchovejte Transit pro budoucí generace! Opravdu - pokud antropologové a archeologové hodlají i nadále posuzovat civilizace podle zanechaných artefaktů, zasloužíme si být připomínáni skrze Ford Transit!” Pět let po zahájení výroby už nezněla tato tvrzení ani trochu odvážně.
Světový rekordman
V roce 1971 byl poprvé modernizován vzhled, maska nyní připomínala více osobní automobily. Na velikonoční pondělí se v Brands Hatch představil první Transit Supervan, postavený na platformě závodního speciálu Ford GT40 a poháněný vidlicovým osmiválcem o objemu 5,0 l. Vůz dokázal vyvinout rychlost až 240 km/h. Vypadal ještě dosti sériově, ale měl široké hladké obutí a uvnitř vpravo závodní sedačku.
Transit se stal také světovým rekordmanem. V sedmdesátém druhém na slavném italském závodním okruhu v Monze dva naftové exempláře, dodávka s krátkým rozvorem a dvanáctimístný bus, ustavily během sedmi dnů a nocí non-stop jízdy tři světové rekordy. Dodávka urazila 10.000 km průměrnou rychlostí 120 km/h, zatímco bus ujel 16.000 km při průměrné rychlosti 119 km/h.
Australské Transity poháněly počínaje sezónou 1973 benzinové vidlicové šestiválce 3,3 l, v Evropě tyto motory k mání nebyly. Britské sanitky a policejní speciály mohly mít pod kapotou alespoň třílitrové Essexy V6, náramně se jim hodily.
První milion
V polovině sedmdesátých let dostaly mřížka chladiče, nárazníky, rám čelního okna a vnější zpětná zrcátka černé lakování. Postupně se rozšiřovala rovněž výbava a nabídka verzí. Radiální pneumatiky a tunová varianta bez dvojmontáže, to byly nejvýznamnější novinky té doby.
V rámci této modernizace se Transit dočkal úprav kabiny. Pedály se posunuly dopředu a sedadlo naopak o 100 mm dozadu, čímž se uvolnilo více prostoru pro nohy. Sloupek řízení byl pak prodloužen v zájmu ergonomičtější pozice za volantem. Na přední nápravě se objevily hydraulicky ovládané kotoučové brzdy, těžkotonážní Transit 190 je měl dokonce vnitřně chlazené. Letopočet 1976 je nejdůležitější z hlediska počtu vyrobených kusů: byl překročen první milion.
Jinde
Kromě Langley se první Transity vyráběly a montovaly na dalších místech: v anglickém Southamptonu (od roku 1972), belgickém Genku, nizozemském Amsterdamu, Otosan jimi zásoboval Turecko. Kromě Austrálie a Nového Zélandu vznikaly i v jihoafrickém Port Elizabeth. Hyundai HD1000 představoval jihokorejskou licenci a rodil se v Ulsanu po skončení produkce v Evropě, tedy v letech 1977-1981.
Mark II
V označování generací a modernizací Transitu panuje značná nejednotnost. Některé zdroje do něj zařazují i původní (západo)německý FK/Taunus Transit, jiné začínají až rokem 1965... Transit ze srpna 1977 však nebyl skutečně novou generací. Prostě a jednoduše: šlo o první opravdu zásadní změny vnějšího vzhledu. Používá se pro ni klasické britské označení Mark II/Mk.2. Dosavadní hranatá kapota byla uhlazena a prodloužena, aby poskytla adekvátní prostor jak pro zážehové, tak pro stále žádanější vznětové motory.
Na přídi se konečně objevil modrý ovál Fordu, předchúdci zde něli jen nápisy. Nové hlavní světlomety doplnily na bocích velkoplošné oranžové směrovky. Současně byly uvedeny nové hospodárnější benzinové agregáty s rozvodem OHC a tradičnějším řadovým uspořádáním. Nejmenší Pinto měl objem 1,6 l, doplňoval ho dvoulitr. Zpočátku se nabízela i legendární tyčková šestnáctistovka Kent, ale V4 odvál čas. To ještě nebylo vše: třešničku na dortu představovala samočinná převodovka Ford C3. Výkonnější topení pak přispívalo ke komfortu posádky v zimě.
Transity pro kontinentální Evropu mohly mít pod kapotou i vidlicové šestiválce Cologne 2,8 l, v Británii pak třílitrové Essexy, kterým stačilo 75 kW (101 k). Ty se opět dodávaly policii a zdravotníkům. V Austrálii je pak vybavovali tamními šestiválci 4,1 l, ovšem řadovými.
Ghia, 4x4 a DI
Rok 1982 byl svědkem premiéry luxusního devítimístného busu Ghia s velurovým interiérem, tónovanými skly a střešním oknem. Zvenčí ho prozrazovalo více chromu a přídavná světla v masce. Debut si odbyl i Transit s pohonem všech kol, až dosud se spoléhal pouze na klasickou koncepci. Stál za ním stuttgartský dealer Rau GmbH a o techniku se postaral francouzský specialista Sinpar, proto se verze 4x4 jmenovaly SIRA. Sinpar sice v roce 1980 skončil v náruči Renaultu, ale tento projekt ještě stihl dokončit.
V rámci vývoje nového vznětového motoru 2,5 l s přímým vstřikováním paliva (DI – Direct Injection) bylo 100 prototypů pohonných jednotek v roce 1983 zkušebně nasazeno do ostrého provozu. Agregáty vycházely ze stávajícího bloku York 2,4 l a používaly přímé vstřikování na společné liště namísto rotačního čerpadla, které se později prosadilo do sériové výroby. Dvouapůllitrový vznětový motor s tímto čerpadlem přišel na trh v roce 1984. Přinesl zvýšení výkonu ze 46 na 50 kW (68 místo 62,5 k), zatímco spotřeba nafty klesla takřka o čtvrtinu. Stále se spoléhal na atmosférické plnění.
Aby modrý ovál zakryl konstrukční stáří Transitu, ve třiaosmdesátém představil další vzhledové úpravy přídě: černá plastová maska chladiče vynikala mohutností a zmenšil se počet vodorovných žeber. Nelze opomenout ještě jednu událost: dvoumiliontý Transit, který byl v Southamptonu vyroben 25. července 1985.
Supervan číslo 2
V roce 1984 přišel na řadu Supervan II. I dvojka konstrukčně vycházela ze speciálu pro Le Mans. Dárcem orgánů byl prototyp skupiny C s označením C100. Supervan II poháněl znovu vidlicový osmiválec, tentokrát ovšem Cosworth DFY. Na závodním okruhu v Silverstone s ním dosáhl rychlosti 280 km/h. Nizounká dodávka obutá do závodních pneumatik Goodyear už se od těch produkčních dosti vzdálila. Za dveřmi jí nechyběly mohutné chladicí otvory.
Perličky
Transit se zúčastnil také války o Falklandy v roce 1982, byť v trochu jiné roli, než byste možná předpokládali. Když britské jednotky přistály v Port Stanley na Falklandských ostrovech, mezi prvními se vylodily dva civilní Transity v úpravě pojízdného stánku s občerstvením. Ne snad, že by mužstvo ihned vyžadovalo šálek čaje, to jen po mnoha týdnech v podpalubí řada vojenských vozidel odmítla nastartovat. Dodávky od Fordu ale dokázaly opustit loď bez nejmenších problémů.
V říjnu 1985 byl jistý Juan García, občan španělské provincie Sevilla a hrdý majitel Transitu Combi, překvapen sněhovou bouří v 3000 metrů vysoko položeném horském průsmyku. Neměl jinou možnost než zanechat svůj automobil napospas živlům, ale on i jeho rodina se naštěstí dostali v pořádku domů. Čtyřkolový miláček byl ovšem následně pohřben pod pěti metry sněhu. Příští rok na jaře, po více než půlroce, se pro něj jeho vlastník vrátil. Překvapilo ho, že karoserie je pouze lehce poškozena. Ještě větší údiv následoval poté, když motor Transitu naskočil na první pokus! Bez jakýchkoli oprav s ním tedy señor Garcia rovnou mohl odjet, což také učinil.
Pro všechny
Už první Transity si oblíbili všemožní drobní živnostníci, dobrodruzi a cestovatelé, kurýři i velké doručovací služby, železniční a plynárenské společnosti. Na jeho podvozcích se stavěly obytné vozy i malé autobusy, nezřídka sloužil rovněž v khaki. Všichni oceňovali jízdní vlastnosti, které se přiblížily osobním autům.
Nastal čas ohlédnutí za legendárním užitkovým automobilem přerušit. Druhý a závěrečný díl připomene životopis nástupnické generace, která se mimochodem v Číně vyrábí dodnes. Ty další dvě jsou na rubriku o historických vozidlech přece jen příliš mladé. K předchozím řadám FK a Thames se vrátím určitě v budoucnu.
Zdroje: tiskové zprávy Ford, Wikipedia
Foto: Ford
