Mercedes-Benz třídy E – Hvězdná evoluce (5. díl – řada W123 – Piáno)

Série W123 disponovala samozřejmě několika technickými novinkami. První z nich bylo přední zavěšení se dvěma příčnými rameny, bezpečnostní předpisy splňoval nový sloupek řízení, na jehož vývoji se opět podílel Béla Barényi. Sedan se hned od začátku nabízel v devíti variantách – zážehové motory reprezentovaly verze 200, 230, 250, 280 a 280 E, vznětové 200 D, 220 D, 240 D a 300 D. Sportovnější kupé s kódovým označením C123 následovalo o rok později, nemohla pochopitelně chybět ani prodloužená limuzína. Tentokrát už opět sériové kombi (kód S123) mělo automatické vyrovnávání světlé výšky, o které se starala hydropneumatika. Tuto prostornou karosářskou variantu ocenily zejména movitější rodiny, ano, v Untertürkheimu se nemuseli svým zákazníkům podbízet nižší cenou...

Na začátku osmdesátých let si stuttgartští připsali opět jedno technické prvenství, i když tentokrát jen lokální. Kombi Mercedes-Benz 300 TD Turbodiesel bylo prvním v Německu prodávaným osobním automobilem s přeplňovaným vznětovým motorem. Jen malá poznámka k označení vozu – někoho může zarazit, proč je v něm dvakrát druh pohonné jednotky. Není, T totiž znamenalo T-Modell, tedy kombi. Tento dodnes používaný název měl tedy v sérii W123 svou premiéru.

Celá řada pochopitelně procházela během své kariéry neustálým vývojem, takže například v roce 1980 se objevil základní zážehový model 200 s novým motorem M 102, nabídku také rozšířil stejný motor, ale s větším objemem a vstřikováním (verze 230 E). V roce 1981 se pak objevil třílitrový turbodiesel i v sedanu 300 D Turbodiesel a kupé 300 CD Turbodiesel, ovšem oba modely byly určeny pouze pro americký trh. Přeplňovaný vznětový motor v kupé tak není novinkou posledních let, byť si ji v případě trojcípé hvězdy vynutil hlad amerických zákazníků po úspornějších vozech.

Piáno posloužilo i jako základ pojízdným laboratořím, ve kterých se zkoušely různé alternativní pohony – od vodíku přes elektřinu až po zkapalněný plyn. Pojďme se na celou řadu podívat podrobněji....

design gm testy mercedesbenz  

Lehký náskok před konkurencí

Piáno se objevilo poprvé pod světly reflektorů v lednu roku 1976. Design byl spíše evolucí než revolucí, ale i zde platilo známé heslo náš zákazník – náš pán a navíc proč radikálně měnit něco, co již nějaký ten rok funguje? W123 dostala do vínku moderní elegantní tvary, které přímo navazovaly na předchůdce W114/115 a zachovávaly si důstojnost pro značku Mercedes-Benz tak typickou....

Jedinou významnější změnou byly přední vodorovné světlomety s blikači krytými oranžovým plastem a protaženými do boků karoserie. Samozřejmostí bylo využití tehdejších konstrukčních novinek, zejména v oblasti bezpečnosti, ve většině případů ovšem již náležitě otestovaných a prověřených ve velké třídě S. Tvary byly velké W116 velmi podobné, určitá inspirace se dala najít i v designu kupé a kabrioletů R/C107, které vydržely ve výrobě od roku 1971 dnes jen těžko uvěřitelných osmnáct let. Piáno bylo v podstatě neustále cizelované a zralé auto, které mělo ambice být nejlepším vozem vyšší střední třídy ve své době. A ty následně i potvrdilo, neboť zákazníci vzali prodejny Mercedesu doslova a do písmene útokem. Aby ne, všichni oceňovali příslovečnou kvalitu a spolehlivost německých vozů a také širokou modelovou paletu, kterou v roce 1977 rozšířilo i v samém úvodu zmíněné kombi. Poprvé v historii si jeho výrobu zajišťovala sama automobilka ve vlastní režii a nesvěřila ji specializované karosárně, jako tomu bylo v případě malého křídláku.

Bezpečnost a pohodlí

Větší bezpečnost, lepší komfort a užitné vlastnosti – tyto tři základní požadavky byly součástí specifikací nového modelu, jehož vývoj začal v roce 1968. O téměř osm let později se ukázalo, že stuttgartští konstruktéři a ostatní odborníci splnili své úkoly na jedničku. Byla to právě vysoká úroveň bezpečnosti, která zajistila řadě W123 pozornost odborných časopisů i široké veřejnosti již od samého počátku výroby. Ruku v ruce s ní šel i vyzrálý design. Ten se rodil poměrně těžko, vznikla spousta skic, které sahaly od evoluce tvarů žraloků po futuristické vize s ostrými hranami, prodlouženými střechami a strmými zadními okny, nechyběly ani velké pryžové plochy kolem celého vozu. Tyto studie ovšem nakonec zůstaly jen na papíře a byly umístěny do firemního archivu, přednost dostala první varianta. V roce 1974 byla prakticky hotová finální verze nového vozu, změnily se už jen detaily. Na silnicích se objevily první prototypy, které v létě čekaly bariérové zkoušky, na začátku roku 1975 se pak uskutečnily komplexní testy v podmínkách vpravdě drsných – právě taková umí být zima ve Švédsku.

Od 1. ledna 1976 byly ve Spolkové republice povinné bezpečnostní pásy na předních sedadlech. V souladu s tímto opatřením byl vývoj zaměřen na zádržné systémy a v prostoru pro cestující byly minimalizovány možné zdroje zranění. Mercedes-Benz se nenechal odradit neúspěchem amerického Fordu a GM, průkopníků v oblasti použití airbagů. Pilně pracoval na jejich zdokonalení ve vlastní režii. Technici se přimlouvali za jejich použití už ve W123, ale nejdřív se jich dočkala nová třída S W126 v roce 1980, piáno nebylo na pořadu dne. Nápisy SRS Airbag (z anglického Supplemental Restraint Systems – doplňkové zádržné systémy) se na volantech těchto vozů objevily poprvé v roce 1982, ovšem zákazníci si za bezpečnostní novinku pochopitelně museli připlatit.

design gm testy mercedesbenz  

Předehra

Stuttgartská automobilka se na zahájení výroby svého nového zástupce střední třídy připravovala opravdu pečlivě. Poprvé zřídila tzv. pilotní linku, která byla vybavena podobně jako budoucí výrobní zařízení. Sloužila k zaučení dělníků, ale piána, která na ní vznikla, nebyla žádnými polotovary. Jednalo se o sérii šestnácti plně funkčních automobilů, které vyjely v létě 1975. Investice se automobilce vyplatila, Německo bohatlo a tak se krátce po představení vozu strhla mezi movitějšími Germány doslova mánie – ti, kteří neměli na esko, chtěli mít ve svých garážích novou W123. Nebylo tedy divu, že dealeři trojcípé hvězdy záhy věšeli na dveře svých showroomů cedulky Vyprodáno. Situace došla tak daleko, že se hned v šestasedmdesátém roce nabízely lehce ojeté vozy za ceny nových. Poptávku se stále nedařilo uspokojit a tak v Untertürkheimu pokračovali souběžně s novým modelem ve výrobě osvědčené klasiky – řady W114/115. Zejména taxikáři byli za tento krok stuttgartským velice vděčni.

Inovace a technologie

Z hlediska techniky byla řada W123 zcela nová, i když samozřejmě navazovala jak na svého předchůdce, tak i na třídu S série W116, která se vyráběla od roku 1972. Ze žraloka pak kompletně převzala pohonné jednotky, výjimkou byl pouze zcela nový dvouapůllitrový šestiválec M 123, který byl určen pro typ 250. Přední zavěšení se dvěma příčnými rameny pocházelo z eska. Mělo takzvaný neutrální poloměr rejdu – geometrie kol byla uspořádána tak, aby při brzdění nedocházelo k naklánění kol buď směrem ven, nebo dovnitř a styčné plochy pneumatik byly vždy v kontaktu s vozovkou. Díky této konstrukční novince odpadlo také použití pomocného rámu, který měl premiéru před takřka čtvrtstoletím v Pontonu. Zadní kyvnou úhlovou nápravu zdědilo piáno po řadě W114/115, kde se osvědčila a nebylo ji třeba nijak radikálně modernizovat.

Vraťme se ještě na chvilku k bezpečnosti – v roce 1951 si nechal Béla Barényi patentovat tzv. bezpečnostní buňku, tedy prostor pro cestující stálého tvaru obklopený zónami pohlcování energie v přední a zadní části. Při vývoji řady W123 byla tato buňka ještě více zesílena, vyztužení se dočkala střecha, všechny sloupky i dveře. Přední i zadní část vozu pak mohly absorbovat při nárazu podstatně více energie, než tomu bylo u předchůdců. Nový sloupek řízení s tzv. vlnitou trubicí eliminoval efekt oštěpu, tedy nebezpečí zlomení hřídele řízení při nárazu a její následné proniknutí do interiéru. Samozřejmě i tato inovace se zrodila v Barényiho hlavě, obdržel na ni patent již v roce 1963.

Střední třída s novou tváří

Nový Mercedes, který byl stejně jako předchůdci řazen do střední třídy (dnes bychom ho zařadili spíše o kategorii výše), byl uveden na trh v roce 1976. Co se vzhledu týče, bylo hned každému jasné, o jakou značku se jedná, ovšem od ostatních stuttgartských automobilů té doby se lišil již na první pohled. Stejně jako ve třídě S W116 a nové SL série 107 vpředu našly místo vodorovné světlomety místo dřívějších svislých. Dvě dvojice kulatých očí byly jakýmsi předobrazem pozdějších generací W210 a W211, byly ovšem pod společným krycím sklem. Pouze nejvýkonnější verze celé řady, typy 280 a 280 E, měly světlomety obdélníkové, ty pak byly zavedeny při faceliftu v roce 1982 pro všechny motorické i karosářské varianty. A zmíněná odlišnost na první pohled? Tvar bočních blikačů. Zatímco série W116 i R/C107 je měly zašpičatělé a protažené více do boků, u W123 byly oválné.

První karosářskou variantou nové řady byl sedan, od něj byly odvozeny další. Návrhy fastbacků s velkými střešními spoilery naštěstí neprošly a zůstaly jen na rýsovacích prknech svých tvůrců, či ve formě skic a modelů. Tradičně však existovaly částečně karosované podvozky, které byly k dispozici již od začátku prodeje. Obehranou písničkou byly speciální sanitní karoserie, opět od Binze z Lorchu, či bonnského Miesena. Pohřební automobily se opět rodily u Pollmanna v Brémách, Rappolda ve Wülfrathu, stavěli je i hannoverský Stolle a Welsch v Mayenu. Podvozek se standardním rozvorem 2,80 m dostal kód F123 a byl původně nabízen ve variantách 240 a 230 D. Šasi prodloužené na 3,43 m neslo označení VF 123 a zákazníci mohli zvolit vznětové verze 240 D a 300 D nebo zážehový šestiválec 250.

design gm testy mercedesbenz  

Čtyři nebo šest válců?

Jak již bylo zmíněno, tvůrci W123 sáhli při výběru motorů po osvědčených agregátech ze žraloka, pouze dvouapůllitrový šestiválec M 123 v modelu 250, který dával 95 kW (129 k), byl zcela nový. Paleta zážehových agregátů v prvním roce výroby začínala čtyřválci M 115, dvoulitr dával 69 kW (94 k), silnější verze 230 pak 80 kW (109 k). Špičkovými verzemi byly šestiválce 280 (115 kW/156 k) a 280 E (130 kW/177 k). První provedení mělo pod kapotou motor typu M 110, kterému dodával do válců palivo klasický karburátor, druhé používalo elektronické vstřikování. Naftové varianty používaly čtyřválec OM 615 ve verzích 200 D (40 kW/55 k), 220 D (44 kW/60 k) a 240 D (48 kW/65 k), pouze špičkové provedení 300 D s výkonem 59 kW (80 k) mělo pod kapotou pětiválec OM 617.

Tři nové varianty v jednom roce

V roce 1977 představil Mercedes-Benz další tři karosářské varianty řady W123: kupé, prodlouženou limuzínu a poprvé v historii značky továrně vyráběné kombi. Díky tomuto rozšíření sortimentu se piáno stalo univerzální řadou, která dokázala uspokojit rozdílné požadavky zákazníků. Kupé se v porovnání s předchůdcem od sedanu odlišovalo daleko více. Představilo se odborné i laické veřejnosti v březnu 1977 na autosalonu v Ženevě. Zatímco kupé řady W114/115 sdílela stejný rozvor se sedany, nové modely 230 C, 280 C a 280 CE jej měly o 8,5 cm kratší. Samozřejmostí byla nižší střecha a čelní sklo, které bylo více skloněné. Tyto odlišnosti dávaly dvoudveřovému modelu sportovnější vizáž. Vývojáři rovněž zapracovali na bezpečnosti: ani tato karosářská verze nepostrádala vyztuženou střešní konstrukci s vysokopevnostními sloupky (proti sedanu byly ještě více zesíleny, neboť kupé nemělo střední) a zpevněny byly i širší dveře. C123 profitovaly také z již vyráběných sedanů, a to jak v konstrukci deformačních zón, tak i mechanických částí. Převzaly nejen nové přední zavěšení, ale i brzdový systém.

Pro všechny tři modely kupé byly určeny široké obdélníkové světlomety, dvoudveřové varianty se také lišily chromovanými mřížkami přívodu vzduchu v přední části čelního skla a lištami pod zadními světly. Facelift ze září 1982 neměl tak velký dopad na jejich vzhled, jako tomu bylo u sedanů. Pouze větrací mřížky byly nově lakovány černou barvou.

design gm testy mercedesbenz  

Kupé s vůní nafty

Pod kapoty kupé se nejdříve dostaly tři zážehové motory: základní čtyřválec 230 C měl výkon 80 kW (109 k), následoval karburátorový šestiválec 280 C (115 kW/156 k) a konečně agregát se stejným počtem válců, ale se vstřikováním ve verzi 280 CE (130 kW/177 k). Podzim 1977 přinesl překvapení, do přece jen sportovnější karosářské varianty se dostal vznětový třílitr s 59 kW (80 k). Kupé s tímto motorem neslo označení 300 CD a nabízelo se pouze za oceánem. Německá automobilka totiž odpověděla na zavedení normy CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Diesel v elegantním hávu tak pomohl snížit stuttgartským celkovou průměrnou flotilovou spotřebu paliva u jejich vozů prodávaných v USA.

Když byl standard CAFE v roce 1981 let dále zpřísněn, model 300 CD byl nahrazen verzí 300 CD Turbodiesel. Ani toto kupé s výkonem 92 kW (125 k) nebylo nabízeno na evropském trhu. V Americe ovšem vystřídalo nejen nepřeplňovaného vznětového předchůdce, ale i špičkový zážehový šestiválec 280 CE. Američané žádali po dvou ropných šocích v předchozí dekádě úspornější automobily, zde se přímo nabízí paralela s dneškem....

V roce 1980 skončila výroba typu 230 C, který byl nahrazen novou verzí 230 CE. Tu poháněl motor M 102 s jednodušším mechanicky řízeným vstřikováním paliva o výkonu rovných 100 kW (136 hp). Jako příplatková výbava bylo k mání i ABS a od roku 1982 i řidičův airbag. V srpnu 1985 sjel z výrobní linky poslední Mercedes C123. Celkem vzniklo téměř sto tisíc vozů, přesně 99.884. 15.509 kupé bylo vybaveno naftovým motorem. Stejně jako sedan, i kupé se prodávalo velmi dobře. Zpočátku výroby stuttgartští nestačili uspokojit vysokou poptávku a čekací lhůty se prodloužily na více než dva roky!

Limuzíny

V srpnu 1977 Mercedes-Benz představil W123 coby limuzínu s dlouhým rozvorem, zatímco standardní sedany měly vzdálenost mezi oběma nápravami 2,80 m, u jezevčíků byl tento rozměr o 63 cm delší, tedy 3,43 m. Interiér poskytl dostatek prostoru pro instalaci třetí řady sedadel, takže se dovnitř vešlo opět osm pasažérů včetně řidiče. Výrobce nabízel kromě zážehové verze 250 ještě vznětové 240 D a 300 D, všechny měly stejné motory jako běžná piána. W123 tak následovala trend předchůdce W114/115, jehož prodloužené verze byly také nabízeny s trojicí motorů, z nichž byl jeden zážehový. Pro úplnost připomeňme, že dlouhý křídlák byl k dispozici pouze s dvoulitrovým dieselem.

Přes impozantní rozměry a relativně výkonné motory motory nebyl jezevčík reprezentačním vozidlem, ale spíše firemním automobilem, luxusnějším cestovním vozem pro větší množství cestujících nebo hotelovou limuzínou. Používal se i jako velkokapacitní taxi, ani společnosti organizující různé veletrhy si služby těchto vozů nemohly vynachválit. Všichni zákazníci si cenili kromě prostornosti i vysokého jízdního komfortu. Samozřejmě, drtivá většina vozů byla poháněna vznětovými motory, zážehové verze byly vzhledem k vysoké spotřebě těžkého vozu méně oblíbené.

design gm testy mercedesbenz  

Přichází kombi

Automobily typu station wagon byly v padesátých a šedesátých letech minulého století vlastně jakousi kombinací osobního automobilu a dodávky, zaměřenou spíše na užitkovost, než na styl. To samozřejmě prestiži značky Mercedes-Benz příliš neodpovídalo. Přesto byly kombíky s hvězdou na kapotě k mání, a to po několik generací. Nicméně, tyto automobily nevyráběl přímo výrobce, v pobočném závodě Sindelfingen vznikala pouze částečně karosovaná šasi, která pak oblékali specialisté. Od roku 1953 stavěl Lueg v Bochumi tyto praktické karosérie na podvozku typu 170 V. Později se jejich výrobě věnovala slavná karosárna Binz v Lorchu, tam vzniklo dokonce i několik kusů kombi prestižní řady W186, tedy na podvozku slavného typu 300 Adenauer! Firmy Binz a Miesen stavěly na zakázku praktické varianty Pontonů, křídláků i žraloků Například řada W115 měla i v této verzi shodný i sloupek C, což sice ušetřilo náklady na přestavbu, ale designově to nebylo právě příliš šťastné řešení.

Myšlenka na továrně postavené kombi ovšem nebyla úplně nová. Připomeňme epizodu s malým křídlákem W110 Universal, který sice vznikal v Belgii u společnosti IMA, ale objevil se u prodejců Mercedesu. Existovaly i prototypy žraloků, i když se do sérové výroby nakonec nedostaly. Praktická verze karoserie s velkým zavazadlovým prostorem byla vyvíjena také v řadě W123. Sice se stále objevovaly hlasy, že nákladní mercedesy nebudou právoplatnými zástupci střední a vyšší střední třídy a kritici poukazovali na to, že automobil skutečně příliš připomíná dodávku a hodí se tak maximálně do továren nebo k rozvážce zboží. To bylo s oblastí trhu, na kterou se orientovaly osobní vozy Mercedes-Benz, poněkud neslučitelné. Důvodem pro tento negativní postoj byla pověst kombi v té době, jednalo se skutečně spíše o hranaté krabice, které sice odvezly spoustu osob i nákladu, ale příliš krásy zrovna nepobraly.

Na druhou stranu průzkum trhu provedený během vývoje řady W123 ukázal, že by sportovně luxusní automobil pro volný čas oslovil určitou specifickou klientelu, zejména dobře situované rodiny, které tráví volný čas aktivně. Vyvstal ale další problém – jak novou karosářskou variantu nazvat. Původní návrh Kombi (v němčině je stejně jako v češtině s písmenem k) byl zamítnut, automobilka se nevrátila ani k názvu Universal. Odpovědní činitelé si nějak nedokázali představit, že by automobily nesly na zádi označení 250 K nebo 250 U, navíc pokud by zvítězila první varianta, výrobce by byl zřejmě nucen použít na různých trzích odlišné názvy. Nakonec bylo rozhodnuto – kombi se bude jmenovat St z německého Stationswagen (proto s malým t). Tu měly na zádi předsériové kombíky s nejslabším šestiválcem. Jenže ani to dlouho nevydrželo, na autosalonu ve Frankfurtu 1977 byla nová karosářská varianta oficiálně představena jako T-Modell. Písmeno T symbolizovalo slova turistika a doprava, tedy transport. Zájem veřejnosti o novinku byl nezvykle vysoký hned při premiéře na IAA a poptávka předčila veškerá očekávání, takže se později v propagačních materiálech objevil další výklad písmene T – trend. Pouze interní označení čtvrté varianty série 123 připomínalo původně zvolené jméno Stationswagen: kombi neslo interní kód S123. V literatuře je také možné se setkat s kombinací obou, tedy S123T, toto označení však stuttgartská automobilka nikdy oficiálně nepoužívala.

design gm testy mercedesbenz  

Sport, elegance a prostor

Sériová výroba kombi byla zahájena v závodě v Brémách v dubnu 1978. Po technické stránce odpovídalo sedanu: brzdový systém i zavěšení byly shodné, příliš se nelišily ani vnější rozměry (délka, šířka a rozvor byly naprosto stejné). Záď byla pochopitelně jiná, navíc disponovala nízkou nákladovou hranou. I když byl vůz obsazen pěticí cestujících, stále nabízel 523 litrů prostoru pro náklad (měřeno po spodní okraj oken). Pokud se zadní lavice sklopila, objem se zvětšil na 879 l, opět po spodní hranu bočních skel. Koncepce karoserie dále nabízela velmi variabilní interiér, zákazníci mohli například dále získat za příplatek asymetricky dělené zadní sedadlo. U dnešních vozů celkem běžná součást výbavy nebyla před třemi desetiletími zdaleka standardem. Jen dodejme, že sklopit se dalo pouze opěradlo. Potřeboval-li ovšem novopečený majitel převézt v interiéru až sedm pasažérů, připlatil si ještě za sklopné sedačky, které byly umístěny proti směru jízdy. Pokud nebyly zrovna využity, mohl je složit a umístit do zavazadlového prostoru, nebo zcela vyjmout. Samozřejmě byly určeny hlavně pro děti.

Automatická hydropneumaticky ovládaná regulace světlé výšky zajišťovala vysoký stupeň pohodlí i při plně naloženém voze, jeho záď neklesala. Pohotovostní hmotnost ležela na hranici 1500 kg, automobil pak dokázal pojmout dalších 560 kg osob a nákladu. Za příplatek bylo možno zvýšit užitečnou hmotnost až na 700 kg. Zákazník dostal navíc patnáctipalcová kola, silnější zadní pružiny a také účinnější posilovač brzd. Další možností byly chromované střešní nosiče, které se ovšem hned záhy, v létě 1978, staly součástí standardní výbavy. Všechny vozy s karosérií kombi měly zadní část čalouněnou stejnou látkou jako zbytek interiéru, což v té době nebylo vůbec obvyklé, ba naopak, většina konkurence používala v kufru levnější látky, případně gumu nebo nechávala jen holé plechy.

Nová varianta byla zpočátku nabízena v benzinových verzích 230 T, 250 T a 280 TE, diesely zastupovaly 240 TD a 300 TD. Pro všechny modely byla k dispozici také litá kola jako příplatková výbava. Pouze špičkový šestiválec 280 TE měl obdélníkové světlomety. Jak již bylo řečeno, kombi se vyrábělo v severoněmeckých Brémách. Pouze první výstavní frankfurtské vozy vznikly v Sindelfingenu, dále zde spatřila světlo světa i stokusová série, na které se právě zaučovalo sedm desítek brémských dělníků. Naopak čtyřicet specialistů z mateřského závodu pracovalo na severu Německa, aby připravili výrobní zařízení pro produkci kombi. Stejně jako u ostatních karosářských variant se i u kombi podařilo bez problémů zachovat příslovečnou kvalitu a preciznost zpracování.

design gm testy mercedesbenz  

Turbodiesel a facelift

Během výroby byla série W123 postupně modernizována a měnila se i nabídka motorů. Vývoj nových pohonných jednotek byl zahájen na začátku roku 1978, v roce 1980 se pak objevil nový čtyřválcový motor M 102, který nahradil předchozí M 115. V základním modelu 200 dodával palivo do válců karburátor a pohonná jednotka poskytovala 80 kW (109 k), existovala i větší a silnější verze 230 E se vstřikováním a výkonem 100 kW (136 k).

Vznětový pětiválec OM 617 dostal v říjnu 1980 turbodmychadlo. Řada W123 se tak stala prvním německým osobním automobilem s přeplňovaným vznětovým motorem, zákazníci mohli při svých cestách bezezbytku využít jeho 92 kW (125 k). Ovšem domácí příznivci značky se museli spokojit pouze s kombi 300 TD Turbodiesel a mohli tak závidět Američanům, kteří měli na výběr ze všech tří základních karosérií – sedanu 300 D Turbodiesel, zmíněného kombi i kupé 300 CD Turbodiesel.

Pětidveřová varianta byla zároveň v Německu druhá nejdražší z celé řady – stála 37.200 DM. Pouze kupé 280 CE stálo o 100 DM více. Všechny automobily s přeplňovanými vznětovými motory dostaly také obdélníkové přední světlomety a chromované mřížky vstupů vzduchu v přední části čelního skla, dosud je měla jen zážehová kupé a šestiválcové sedany. V září 1982 se jich dočkaly i ostatní modely, které tak přišly o dvojici kulatých oči. Z mnoha dalších zlepšení, jmenujme decentní větrné deflektory, které usměrňovaly proudící vzduch, daleko důležitější novinkou byl posilovač řízení. Ten byl samozřejmě k dostání již před modernizací, ovšem pouze za příplatek. Teď se stal součástí základní výbavy.

design gm testy mercedesbenz  

Speciály

Vozy série W 123 často sloužily jako základ pro různé přestavby. Kromě sanitek od Binze a Miesena a vozů pro poslední cestu existovaly i policejní a hasičské speciály, které vycházely ze sedanů a kombi. Stavěly se také pickupy a dokonce i kabriolety! Tradičně nemohly chybět ani taxíky, většinou se jednalo o původně sériové vozy, které byly dodatečně vybaveny dle odpovídajících specifikací. V Německu jezdily v barvě slonové kosti jak sedany, tak i kombi a prodloužené limuzíny.

Zvláštní kapitolou byl u našich západních sousedů oblíbený tuning. Spoilery, litá kola, speciální lakování, ale také snižování podvozků, sportovnější tlumiče a upravené nápravy. Nemohly chybět ani kity pro optimalizaci výkonu motorů, třešničkou na dortu byly pak upravené pohonné jednotky s vyššími výkony. Za všechny firmy, které se úpravám W123 věnovaly, stačí uvést ty nejznámější: tehdy ještě samostatná společnost AMG, která ovšem zastupovala mateřskou automobilku i v automobilových závodech, dále dnes již proslavený Brabus a nesmíme zapomenout ani na Lorinser, který se ovšem dlouhá léta soustředil pouze na aerodynamickou optimalizaci.

Alternativa

Dvě ropné krize v sedmdesátých letech přiměly inženýry stuttgartské automobilky uspíšit vývoj alternativních pohonů. Na bázi řady W123 vznikly prototypy kombi s čistě elektrickým pohonem, v roce 1983 byl dokonce představen model 280 TE na vodík. Samozřejmě, sériová výroba takovýchto vozů je ještě dnes hudbou budoucnosti, elektromobily vznikají kvůli vysokým nákladům maximálně po stovkách kusů ročně a na sériové vodíkové auto si budeme muset ještě nějaký ten rok počkat. Dnes se již ve větší míře objevují automobily přestavěné přímo od výrobce na plynový pohon. Není bez zajímavosti, že Mercedes-Benz takový vůz již sériově vyráběl. Jednalo se o základní model 200 série W123, který umožňoval jet jak na benzin, tak na zkapalněný plyn. Řidič si mohl přepínačem na přístrojové desce zvolit, na jaký druh paliva pojede. Dvoustovka s dvoupalivovým systémem byla představena již v roce 1982, tedy před více než čtvrtstoletím!

Maratonec

W123 sice nebyla primárně určena pro závody a soutěže, přesto má na svém kontě jeden výrazný sportovní úspěch. V roce 1977 se jel druhý ročník maratonu z Londýna do australského Sydney. Stejně jako před devíti lety, i tehdy triumfoval legendární Skot Andrew Cowan. Zatímco poprvé vyhrál s Hillmanem Hunter, podruhé ho do cíle na prvním místě dovezl patřičně upravený Mercedes-Benz 280 E, jak jinak než řady W123. Aby toho nebylo málo, na druhé příčce skončil identický vůz, za jehož volantem seděl Tony Fowkes. Na konkurenci zbylo až třetí místo, které obsadil Paddy Hopkirk s Citroënem. Stuttgartská automobilka měla navíc mezi prvními osmi ještě další dva vozy...

Piáno dohrává

Nic netrvá věčně a i W123 musela uvolnit místo nástupci, v listopadu 1984 byla poprvé představena řada W124, podle některých fanoušků značky poslední klasický mercedes. Piáno se ovšem vyrábělo déle než rok souběžně. Produkce sedanů byla ukončena v listopadu 1985 a poslední kombi sjelo z pásu až v lednu 1986. Za deset let dosáhl celkový počet vyrobených vozů neuvěřitelné cifry 2,7 milionu! Nejvíce vzniklo sedanů, téměř 2,4 milionu, ale i kombi bylo takřka 200 tisíc. Kupé pak byla necelá polovina tohoto počtu, zbytek připadal na 13.700 prodloužených limuzín a 8.373 podvozků. Takřka 1,1 milionu vozů bylo vyvezeno do zahraničí. Zastavme se ještě u nejoblíbenějších modelů – mezi diesely jím byl 240 D, vzniklo jich skoro půl milionu, nejúspěšnější benzinovou variantou byla 230 E s bezmála 320 tisíci exempláři.

I dlouho po ukončení výroby bylo možno potkat vozy řady 123 běžně na silnicích, a to nejen v Německu, ale i u nás. Samozřejmě do bývalého Československa se většina vozů dostala až na začátku devadesátých let coby individuálně dovezené ojetiny. Dnes už je tato generace mercedesů vyšší střední třídy spíše raritou a zejména kupé jsou hýčkána a opečovávána svými majiteli jako velmi ceněné youngtimery. Ostatně, i W124 je už dnes vyhledávaným klasikem. Ale o té až příště.

Řada W123 v odborném tisku

Na závěr alespoň jedna citace z dobového motoristického tisku – německý Auto motor und sport v čísle 14/1978 chválil nové kombi a oceňoval jeho kvality těmito slovy: I po krátkém testu ji dovolujeme tvrdit, že kombi bude žádanou a plnohodnotnou alternativou k sedanu.