Měření hluku vozidel: Velké změny

Vnější hluk vozidel je podle předpisů EHK limitován již od roku 1958, kdy v platnost vstoupil předpis EHK č. 9. Ten se týkal vnějšího hluku všech motorových vozidel. Z předpisu EHK č. 9 se pak v roce 1982 vyčlenil předpis EHK č. 51, týkající se vnějšího hluku vozidel s nejméně čtyřmi koly.

Dvacátého ledna letošního roku vstoupila v platnost aktuální série změn 03 tohoto předpisu. Od tohoto data je možné a od 1. července je pak povinné udělovat schválení nového typu vozidla pouze podle této série změn předpisu. Nadále je ovšem možné udělit rozšíření schválení stávajícího typu ještě i podle série změn 02 a je možné i nadále udělovat vnitrostátní nebo regionální schválení typu podle série změn 02.

Série změn 03 předpisu EHK č. 51 obsahuje tři postupné fáze snižování hlukových limitů, jak je najdeme v tabulce. Jsou v ní viditelné jak kategorie vozidel, kterých se předpis týká, tak i jejich dělení a jaké mají v příslušné fázi limit hluku. Fáze 1 vstoupila v platnost 20. 1. 2016, fáze 2 vstoupí v platnost mezi 1. 7. 2020 a 1. 7. 2022, jelikož termíny pro vstup v platnost pro jednotlivé kategorie vozidel se liší. Stejně tak fáze 3 vstoupí v platnost mezi 1. 7. 2024 a 1. 7. 2026. Konkrétní hodnoty hlučnosti najdete v tabulce.

Co se týče změn ve způsobu měření vnějšího hluku motorových vozidel s nejméně čtyřmi koly, tak ta první se ještě přímo netýká série změn 03, ale vstoupila v platnost jako doplněk 10 série změn 02. Jde o změnu zkušební lokality pro měření vnějšího hluku. Zkušební lokalita je od vstupu v platnost tohoto doplňku definována podle normy ISO 10844:2014. Jelikož však není úplně jednoduché přebudovat zkušební dráhu, popřípadě vybudovat novou dráhu, tak zde platí přechodné období do 30. 6. 2019, kdy je možné zkoušet stále na starých typech drah.

Změny týkající se série změn 03 předpisu EHK č. 51 je vhodné probrat postupně podle kategorií vozidel, jelikož různé kategorie vozidel mají i různé metody měření vnějšího hluku.

Pro kategorie vozidel M1, N1 a M2 do 3500 kg se zkouška vnějšího hluku skládá ze zkoušek při akceleraci a průjezdu konstantní rychlostí. Pro zkoušku za akcelerace je nutné znát nejvyšší výkon vozidla a jeho provozní hmotnost. Z těchto údajů získáme PMR (poměr výkonu a hmotnosti), ze kterého následně vypočítáme městskou a referenční akceleraci vozidla. Této referenční akcelerace musíme během zkoušky za akcelerace při plném

sešlápnutí akcelerátoru dosáhnout s přesností na pět procent s tím, že na středu akceleračního úseku je rychlost vozidla 50 km/h s přesností na jeden kilometr v hodině (v některých případech může být tato rychlost nižší v závislosti na konkrétním vozidle).

Během zkoušky je tedy nutné najít převodový stupeň, na který se požadované podmínky splní. Pokud to není možné, tak lze použít dva převodové stupně s vyšší a nižší akcelerací, které se váženým průměrem zprůměrují vzhledem k referenční akceleraci. Během akcelerace se měří maximální hladina akustického tlaku. Na stejný převodový stupeň (popřípadě převodové stupně) se poté měří i maximální hladina akustického tlaku při průjezdu

konstantní rychlostí. Z těchto dvou hodnot se pomocí váhového faktoru vycházejícího ze zrychlení vypočítá stanovená hladina akustického tlaku vozidla reprezentující městský provoz. Ta musí být rovna nebo nižší než činí limit pro danou kategorii vozidla.

Pro kategorie vozidel M2 nad 3500 kg, M3, N2 a N3 je postup měření odlišný od předcházejícího. Zde se již jedná jen zkoušku za akcelerace, přičemž vozidla kategorií N2 a N3 musí být v některých případech doplněna o předem definované zatížení.

Postup měření je pak takový, že vozidlo na začátku měřícího úseku začne akcelerovat s plně otevřenou polohou akcelerátoru až do doby než vyjede z měřícího úseku. Pro zkoušku se musí najít takový rychlostní stupeň, aby vozidlo na konci úseku splnilo dvě podmínky. První tvoří rychlost na výjezdu v předem definovaném rozsahu a ta druhá jsou otáčky motoru v předem definovaném rozsahu vycházející jako procentuelní část otáček maximálního výkonu vozidla. V případě, kdy nelze splnit tyto podmínky, je nutné použít dva rychlostní stupně a postup zkoušky je obdobný jako u jednoho převodového stupně.

Díky těmto změnám by výsledné hladiny hluků měly lépe reprezentovat stav, který je obvyklý v městském provozu, a tím i reálněji odrážet reálnou hlukovou zátěž emitovanou vozidly v provozu. Pro zkušební laboratoř to pak znamená prodloužení zkoušky v mnoha případech až o několik hodin kvůli složitějším akceleračním metodám ve srovnání se sérií změn 02.

Autor: Jiří KOČÁREK, TŰV SŰD Czech