MG Midget (1961-1979): Úspěšný návrat trpaslíka

Midgety vyráběla společnost MG (původně Morris Garages) Cecila Kimbera už před druhou světovou válkou. První typ M se objevil v roce 1929, následovaly typ D, série J a T, ta poslední vyběhla až v polovině 50. let minulého věku. To už byla automobilka součástí British Motor Corporation (BMC). Midget znamená v češtině trpaslík.

Fotografie úplně nového Midgetu se objevily v tisku 30. června 1961. Koncern sáhl po badge engineeringu – malý sporťáček byl pouze značkovou variantou Austinu-Healey Sprite Mark II. Ten se představil o měsíc dříve a nahradil Mark I, jen tři léta vyráběného „žabáka“. Klasický „Frogeye“ vyplňoval od roku 1958 mezeru právě po posledních Midgetech TF. MGA bylo totiž větší a také podstatně dražší, i když také rychlejší.

Velký comeback malého vozu

Hodně fanoušků MG si tedy koupilo první Sprite, protože chtěli sice moderní, ale hlavně levný sporťák. Midget (projekt ADO47) představoval luxusnější a dražší verzi jeho nástupce – a volba jména se ukázala být trefou do černého. Od Sprite MkII se lišil vizuálně pouze přídí, leštěnými lištami na bocích a uprostřed kapoty, lepší výbavou a přístroji a samozřejmě i nápisy a logy. Technika zůstala identická. Zadní nápravu s čtvrteliptickými listovými pery a vlečenými rameny zdědily oba modely z předchůdce se žabíma očima. Podvozek měl rozvor 2032 mm.

V přídi se nacházel řadový čtyřválec BMC série A o objemu pouhých 948 cm³. Z dnešního pohledu se zdá být výkon 34 kW (46 k) v 5500 min^-1 nicotný... A to byl motor s tyčkovým rozvodem OHV vybaven dvojicí karburátorů SU. Midget vážil pouhých 610 kg, pochopitelně nešlo o žádného trhače asfaltu, ale auto pro dva na pohodovou jízdu s větrem ve vlasech. Vyznával klasickou koncepci s pohonnou jednotkou umístěnou vpředu podélně a pohonem zadní nápravy. Točivý moment vrcholil 72 N.m/3000 min^-1. Bubnové brzdy měly průměr 178 mm na všech kolech.

Prototypy s předním pohonem

Projekt BMC ADO34/35/36 z let 1960-1964 byl založen na Mini, vyznával tedy koncepci „vše vpředu“. Použití velkosériové techniky snižovalo náklady, jenže taková konfigurace se k roadsteru, byť malému, pravda, moc nehodila. Možný nástupce Midgetů a Spritů (ADO36) se do výroby nedostal, ani coby kupé (ADO35).

Vůz v zelené metalíze uchovává British Motor Museum v Gaydonu (Warwickshire). Tento prototyp navrhla a postavila karosárna Pininfarina. Kabriolet Peugeot 204 od stejné firmy byl uveden na trh v polovině 60. let a je mu až nápadně podobný... Dvěstěčtyřky měly coby první vozy francouzské značky se lvem ve znaku také motor napříč a přední pohon, inspirace u BMC se nedala zapřít.

Bez klik a zámků

Vozy první série jsou snadno k poznání podle absence klik i zámků na dveřích. Boční okna nebyla skleněná, nýbrž z průhledného plastu. V nabídce příplatkové výbavy se nacházelo rádio, dále topení, pevná odnímatelná střecha, která umožňovala celoroční provoz a stylový nosič na víko zavazadelníku. Do něj se totiž zase tolik nevešlo a limitující byla i užitečná hmotnost 170 kg. Byl-li řidič metrákový pořízek, mohl pojmout vedle sebe pouze štíhlou slečnu či mladou dámu a něco málo bagáže, jinak zadní odpružení dramaticky kleslo k zemi. Auta byla skutečně prťavá, jen 3,48 m dlouhá, 1,37 m široká a 1,23 m vysoká.

Britský magazín The Motor podrobil původní Midget silničnímu testu v roce 1962. Jeho redaktoři naměřili největší rychlost 141,5 km/h a akceleraci z 0 na 97 km/h (tedy britských 60 mil v hodině) za 18,3 s. Dosáhli velmi příznivé spotřeby 7,03 l/100 km. Víčko palivové nádrže měly všechny sériové vozy vzadu mezi víkem zavazadelníku a pravým reflektorem. Zkoušený exemplář přišel na 689 liber včetně daně.

V říjnu 1962 se dočkali ti, kteří přece jen kritizovali nedostatek výkonu. Pod kapotu si našla cestu větší pohonná jednotka s objemem 1098 cm³, výkonem 42 kW (57 k)/5500 min^-1 a největším točivým momentem 84 N.m v 3250 min^-1. Přední náprava se dočkala kotoučových brzd a do nabídky přibyla stylová drátová kola, která se k britským roadsterům tak nějak hodí...

Mark II

V dubnu 1964 se objevila druhá série. Dveře, nově s klikami a zámky už měly stahovací skleněná okna místo posuvných plastových, mezi nimi a novým zaobleným čelním sklem v zesíleném rámu se nacházelo další malé větrací okénko. Jízdní vlastnosti se zlepšily díky půleliptickým listovým perům vzadu. A to nejlepší nakonec: motor získal něco málo výkonu navíc, dával 44 kW (60 k), byť ve vyšších 5750 otáčkách, K tomu se přidalo 88 N.m v 3500 min^-1. Hlavní úpravy? Zesílený blok a větší hlavní ložiska. Kapota byla mírně modifikována. Nejbližší kontinentální konkurenci představoval Renault Caravelle a Fiat 850 Spider, oba však měly motory vzadu.

Mark III

V říjnu 1966 si odbyla premiéru série třetí. Tu poháněl motor o objemu 1275 cm³. Pocházel sice z Mini Cooperu S, jenže oproti němu byl slabší. Ten z ostrého „knedlíku“ totiž mohl bez problémů v lehoučkém roadsteru zatopit podstatně dražšímu MGB – a to jaksi nebylo v plánu. Midget tak přišel o speciální hlavu s většími sacími i výfukovými ventily, která ovšem ráda praskala. A o celých 12 koní, musel se spokojit se 48 kW (65 k) v 6000 min^-1 a 98 N.m/3000 min^-1.

Hydraulický systém dostal zvláštní válec pro spojku, kapota měla vylepšený mechanismus otevírání. Nový model byl o 2,5 centimetru širší než „jedničky“ a „dvojky“. Koncern British Motor Holdings existoval pouze krátce... Na konci roku 1967 byly upraveny modely pro Severní Ameriku: tamní bezpečnostní předpisy si vyžádaly polstrovanou palubní desku s menšími přístroji, teleskopický sloupek řízení, třetí stěrač čelního skla, jiné zavěšení kapoty, přídavná poziční světla na bocích a západky dveří, které znemožňovaly jejich případné otevření za jízdy. V prosinci 1968 se změnil převod zadní nápravy ze 4,22:1 na 3,90:1, klesla spotřeba paliva a auta přitom zrychlila, z klidu na britských 60 mil v hodině (97 km/h) se dostala během 13 s.

Facelift

V závěru roku 1969 došlo ke vzhledové modernizaci, označení MkIII ale zůstalo. Nová černá maska s blyštivou elipsou uprostřed se obešla bez svislého žebrování, logo bylo posunuto směrem k jejímu středu. Zmenšily se svislé „rohy“ na náraznících a dostaly pogumování. Spodní hrany pode dveřmi byly nastříkány černou barvou a opatřeny nápisy „MIDGET“. Tento matný odstín bychom našli i na rámu čelního skla, ale zrovna tam si přílišnou oblibu nezískal, takže se automobilka rychle vrátila ke kartáčované slitině. Širší koncová světla darovalo MGB, i ona získala nakrátko černé obrysy. Chrom včetně lišt každopádně zmizel. Standardem se stala třináctipalcová ocelová kola Rubery Owen Rostyle. Za drátěná bylo nutné nadále připlatit.

Sourozenec Sprite Mark II se po dekádě odebral do důchodu, ale „trpaslík“ pokračoval dál. V srpnu 1971 se severoamerické modely musely smířit s nižší kompresí 8,0:1 místo 9,75:1, což znamenalo redukci výkonu na sotva 55 koní, necelých 41 kW v 5500 min^-1. Snížil se i točivý moment na 91 N.m/3250 min^-1. V prosinci 1971 se nakrátko zaoblily výřezy zadních blatníků, v sezóně 1972 následovalo nové řízení z triumphů a druhý tlumič výfuku. Výraznou změnu zaznamenala ve třiasedmdesátém roce elektroinstalace: původní dynamo vystřídal modernější alternátor.

První americké nárazové předpisy si v březnu 1974 vyžádaly montáž naddimenzovaných pryžových bloků do chromovaných nárazníků. Těm se říkalo „Sabriny“ podle britské modelky a herečky menších rolí proslulé hlavně bujnými vnadami. Jenže záhy se zaoceánské regule ještě zpřísnily a neprodávat za Velkou louží by znamenalo pro britské výrobce sportovních aut jistou smrt. Tato modifikace však nevydržela dlouho...

Pryž a patnáctistovka

V říjnu 1974 se tak Midgety radikálně změnily. Nové velkoplošné „pětimílové“ nárazníky vzhledu aut určitě nepřidaly, ba právě naopak a prodloužily je na 3,58 m. Jenže splňovaly to hlavní: odolaly bez poškození nárazu v rychlosti do 8 km/h. Midget také přišel o tradiční masku chladiče, protože přední nárazník ji měl integrovanou. Tyto vozy se prodávaly i v Evropě. V souvislosti s těmito změnami se zvýšila světlost podvozku a přibyly oba příčné zkrutné stabilizátory. Zadní blatníky měly opět „čtvercové“ výřezy jako do konce roku 1971, zvýšily tuhost karoserie. Přední byly sníženy, aby minimalizovaly mezeru od pneumatik.

Motory BMC série A nahradil Standard SC z Triumphu Spitfire s objemem 1493 cm³. Výkon 48 kW (65 k) se oproti „skorotřináctistovce“ nezměnil, instalace nového agregátu však byla nutná kvůli rostoucím nárokům na nižší emise hlavně v USA. Pro Británii byla auta vybavována dvěma karburátory SU HS4, narostl točivý moment.

Čtyřstupňová přímo řazená převodovka pocházela z Morrisu Marina, byla jen lehce modifikována a nepostrádala synchronizaci všech stupňů. Midgety 1500 zrychlovaly z klidu na 97 km/h za 12 s a překonaly 161 km/h, i když přibraly na 750 kg. Americké specifikace měly navíc vzduchové čerpadlo, EGR a katalyzátor. V roce 1976 byla dvojice karburátorů SU vyměněna za jediný Zenith-Stromberg 150 CD4. Výkon šel logicky razantně dolů, na pouhých 37 kW (50 k) v 5000 otáčkách. Točivý moment se udržel alespoň na 91 N.m ve 2500 min^-1.

Konec

Výroba skončila 7. prosince 1979, poslední pětistovka vozů pro domácí trh s volantem vpravo dostala černý lak. Továrna v Abingdonu po dalším necelém roce své brány zavřela, škrty koncernu British Leyland měly své oběti. Na více než dekádu se produkce klasických roadsterů této značky odmlčela, osmiúhelníkové logo nesly v 80. letech minulého věku pouze ostré austiny.

Midget má jeden zásadní problém. Ani za příplatkový malý sportovní volant (byl součástí továrního příslušenství) se nevměstná řidič nad 180 cm výšky. Horní hranu čelního skla má přesně proti očím. S místem spolujezdce není problém, nohy natáhne do tunelu pod motor. Tedy při stažené střeše. Je-li plátno nahoře, pak se od něj čeká vrcholné akrobatické číslo, obzvláště tehdy, začíná-li údaj na váze jedničkou a je třímístný. Sedět vlevo a přitom neřídit, samozřejmě u specifikace s řízením na „britské“ straně je nevšední zážitek.

První série vzniklo 25.681 kusů, 16.080 s motorem 948 cm³ a 9.601 s větší jedenáctistovkou. MkII vyjelo v letech 1964-1966 ještě více: 26.601. Třetí série se zrodila do sezóny 1969 ve 22.415 kopiích, dále revidovaných vozů bylo do roku 1974 vyrobeno 77.831, dohromady 100.246. Patnácistovek vzniklo 73.899. Celkem tedy vyjelo do světa 226.427 „moderních“ MG Midget, což určitě nebyl komerční propadák. Montovaly se také v Austrálii.

Závodní kupé

Otevřené Midgety závodily v mnoha podobách hlavně v Británii a za oceánem. Zvláštní pozornost si však zaslouží uzavřená kupé. Majitel garáží a závodník Dick Jacobs přesvědčil abingdonského výrobce, aby mu postavil pár speciálních lehkých „trpaslíků“ s karoserií GT, jejíž tvary byly evidentně inspirovány Aston Martinem DB4.

Přední část střechy byla prakticky shodná s příplatkovým hardtopem, ale auta měla pochopitelně kompletně přepracovanou zadní část. Hrdlo palivové nádrže obřího objemu 84 litrů bylo umístěno vpravo u zadního okna. Také příď se změnila, zaoblila, za aerodynamickými úpravami stál Syd Enever, testovalo se i v tunelu. Úspěšně. Aby prototyp dosáhl 161 km/h (100 mil/h), stačilo mu o třináct koní výkonu méně. Vozy obdržely registrační značky BJB 770 a 771. Vznikl ještě třetí vůz pro Skota Johna Milneho (registrační značka ENX 416C).

Jacobsova kupátka původně poháněl motor BMC série A objemu 979 cm³ s dvěma karburátory Weber a asi 60 kW (82 k). V letech 1962 a 1963 dostala čtyřválec stejného označení, ale ještě silnější – z monopostů formule Junior. V sezóně 1964 střídaly vetší agregáty FJ 1139 a 1287 cm³, druhý měl odvozený blok z Mini Cooperu S a používal se v prototypové třídě. Závodní nasazení si vynutilo instalaci velkých chladičů oleje, výfuků a dvouokruhových brzd. Všechny tři postavené vozy přežily dodnes.

Nástupci

Midget Roye Axeho vyvíjený do poloviny 80. let na základě projektu malého vozu AR6 zůstal pouze studií. Měl dostat čtyřválec série K s turbodmychadlem, ale konvenční podvozek bez odpružení Hydragas. Trochu připomínal Hondu CRX bez střechy a pozdější Lotus Elan M100, se kterým jej spojovala koncepce motoru vpředu a pohonu předních kol. Nástupcem Midgetu se tak stalo až MGF z poloviny 90. let s agregáty umístěnými uprostřed napříč.

Podobně jako MGB i Midget je v současnosti jedním z velmi oblíbených veteránů. Sběratelé prahnou hlavně po modelech z let 1971 až 1974 s oblými výřezy zadních blatníků.

Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, AR Online

Foto: archiv a propagační materiály British Motor Corporation/British Leyland, RM Sotheby's (Diana Varga, David Sirotinsky)