Triumph Spitfire (1962–1980): Takto se létalo po silnici

Malé britské sportovní vozy si už před druhou světovou válkou, a hlavně po ní, získaly značnou oblibu v Evropě a Severní Americe. Automobilka Standard-Triumph, které patřila značka Triumph od roku 1944, začala po válce vyrábět roadstery Triumph 1800/2000 a od roku 1953 sérii TR, začínající typy TR2 a TR3. Když se na trhu objevily sportovní vozy Austin-Healey Sprite a MG Midget, reagoval Standard-Triumph uvedením sportovního roadsteru Spitfire, nazvaného podle slavné stíhačky Supermarine Spitfire z druhé světové války.  

Karoserii dvoumístného sportovního vozu Spitfire s rozvorem 2108 mm a rozměry 3683 x 1448 x 1219 mm (d x š x v) navrhl italský designer Giovanni Michelotti (1921–1980). Řada mechanických dílů včetně zkráceného podvozku a motoru byla převzata z typu Triumph Herald, vyráběného v letech 1959 až 1971. Po slavnostním představení na londýnském autosalonu v říjnu 1962 se výroba sportovního roadsteru Triumph Spitfire rozběhla v továrně Standardu v Canley na předměstí Coventry.

Karoserie byla upevněna na samostatném žebřinovém podvozku z Heraldu, jeho tuhost byla ale zesílena konstrukčními prvky na karoserii a zadní vlečená ramena byla přivařena ke karoserii. Spitfire byl vybaven ručně ovládanou plátěnou stahovací střechou, v Canley se také vyráběly pro Spitfire odnímatelné pevné střechy (hardtop). Od Heraldu převzal Spitfire také jednodílnou přední část s kapotou a předními blatníky, která se zvedala směrem dopředu a zpřístupnila motor a celou přední část podvozku. Za 18 let výroby vzniklo pět verzí Spitfiru, které si popíšeme podrobněji.

Spitfire Mark I (1962–64)

Vozy Spitfire první série se jen málo lišily od prototypu, jen široký zadní nárazník byl nahrazen dvoudílnými nárazníky v rozích karoserie s velkými svislými členy. Podvozkové díly byly více méně převzaté z Heraldu, jen přední bubnové brzdy byly nahrazeny kotoučovými. Řadový čtyřválec z Heraldu s objemem 1147 cm³, ventilovým rozvodem OHV a dvěma ventily na válec byl pro Spitfire vyladěn na výkon až 63 k (46 kW) při 5750 min^-1 a točivý moment 91 Nm při 3500 min^-1. Palivo dodávaly do motoru dva karburátory SU. Spitfire Mark I dosahoval rychlost 148 km/h a akceleroval z 0 na 97 km/h za 16,4 s.

Z Heraldu pocházelo také hřebenové řízení a obě dělené nápravy, přičemž přední náprava byla zavěšena na trojúhelníkových ramenech a odpérována vinutými pružinami. Odpružení zadní kyvadlové nápravy obstarávalo příčné listové péro. Zadní náprava byla kritickým místem Spitfiru. Při rychlém nájezdu do zatáčky jevil vůz tendenci k přetáčivosti. Pomáhalo zvětšení odklonu zadních kol.

Klasický Aston Martin, Jaguar nebo Ferrari jako elektromobil? Žádný problém!

Triumph Spitfire (foto) byl levný malý sportovní vůz a jako takový měl ve srovnání se současnými standardy spíše spartánskou výbavu, například gumové rohože a plastový volant velkého průměru. Nechyběla však stahovací okna, venkovní zámky dveří a dobře vybavená palubní deska s přístroji a ovladači. První vyrobené vozy se jmenovaly Triumph Spitfire Mark I a zároveň také Spitfire 4 podle čtyřválcového motoru, čímž se naznačovala možnost vzniku šestiválcové verze.

Triumph Spitfire první série převzal podvozek, motor a převodovku z dvoudveřového modelu Herald. Karoserii navrhl Giovanni Michelotti.

V roce 1964 byl ke čtyřrychlostní manuální převodovce přidán rychloběh. Na přání se vůz dodával s drátovými koly a pevnou střechou hardtop. Od října 1962 do prosince 1964 bylo v Canley vyrobeno 45 753 vozů Triumph Spitfire.

Spitfire Mark II (1965–67)

Triumph Spitfire Mark II (občas se dál používalo označení Spitfire 4) se začal vyrábět v březnu 1965. Byl velice podobný verzi Mark I, měl ale výkon vyladěný na 68 k (50 kW) při 6000 min^-1. Zvýšení výkonu bylo dosaženo úpravou vačkové hřídele, vodou ohřívaného sacího potrubí a trubkovým výfukovým potrubím. Spojka s vinutou pružinou byla nahrazena pružinovou membránovou spojkou Borg & Beck. Severoamerické modely byly vybaveny rozdělovačem ACDelco. Vůz s pohotovostní hmotností 711 kg dosahoval rychlost 154 km/h a z 0 na 97 km/h zrychlil za 14,8 s. Při trvalé rychlosti 110 km/h na dálnici měl Spitfire Mark II podle továrních údajů spotřebu 7,4 l/100 km.

Triumph Spitfire Mark II (foto) měl pozměněnou mřížku přední masky a značení. V interiéru byla nová sedadla a většina exponovaných povrchů potažena pogumovanou látkou. Podlaha, původně zakrytá lisovanou gumou, byla nyní pokryta tvarovanými koberci. Spitfire Mark II byl na trh uveden se základní cenou 550 £. Pro porovnání, Sprite stál 505 £ a Midget 515 £. Čtyři Spitfiry továrního týmu se zúčastnily v roce 1965 závodu 24 hodin LeMans. Dva skončily celkově na 13. a 14. místě, dva další nedojely do cíle.

Triumph Spitfire Mk II byl velice podobný verzi Mark I, výkon motoru byl ale vyladěný na 68 koní. Vůz dosahoval rychlost až 154 km/h.

V letech 1966 až 1973 se vyrábělo kupé Triumph GT6 vycházející ze Spitfiru a poháněné dvoulitrovým řadovým šestiválcem. Karoserii opět navrhl Giovanni Michelotti.

Spitfire Mark III (1967–70)

Komu se výkony motorů verzí Mark I a Mark II zdály slabé, musel si počkat na třetí sérii Mark III, debutující v březnu 1967. Řadový čtyřválec byl převrtán na objem 1296 cm³ (vrtání se zvětšilo z 69,3 mm na 73,7 mm, zdvih zůstal na 76 mm) a se dvěma karburátory SU se výkon zvýšil na 76 k (56 kW) při 6000 min^-1 a točivý moment na 102 Nm při 4000 min^-1. Nové výfukové potrubí snižovalo hluk motoru v kabině. Spitfire Mark III vážil 750 kg a dosahoval nejvyšší rychlost 153 km/h a na 97 km/h zrychlil za 13,4 s.

Vyzkoušeli jsme klasické MGB. Tenhle britský roadster je radost řídit

Zároveň s posílením motoru se Spitfire Mark III (foto) dočkal prvního výraznějšího faceliftu karoserie, hlavně přední části. Pod tlakem amerických bezpečnostních omezení byl přední nárazník zvednut výš a jeho svislé členy se zmenšily a dostaly gumové dorazy. Přední pomocná světla se tak dostala pod nárazník, zakrývající skoro celou mřížku chladiče.

Spitfire Mark III debutoval v březnu 1967. Řadový čtyřválec byl převrtán na objem 1,3 litru a výkon se zvýšil na 76 koní. Přední nárazník se posunul výš a jeho svislé členy se zmenšily a dostaly gumové dorazy.

Ze zadního děleného nárazníku zmizely svislé členy a po stranách plochy pro umístění poznávací značky se objevily dvojice malých kruhových světel (ty s průhledným sklem byly couvací světlomety).  Všechny ukazatele a ovladače byly umístěné ve středu palubní desky vykládané dřevěnou dýhou. To usnadňovalo přechod z pravostranného na levostranné řízení. Řadicí páka a páka ruční brzdy byly umístěné na středovém tunelu.

George Turnbull, šéf automobilky Standard-Triumph, osobně řídil v únoru 1968 při výjezdu z továrny v Canley Triumph Spitfire s výrobním pořadovým číslem 100.000. Z 65.320 vyrobených vozů Spitfire Mark III bylo více než 75 % exportováno, přičemž nejvíce (45 %) bylo prodáno ve Spojených státech. Modely 1968 dostaly dvouokruhový brzdový systém a od roku 1969 se do USA vyvážely Spitfiry s motory se sníženou kompresí a nižším výkonem, což si vynutily tamní zpřísněné emisní předpisy.

V anglickém železničním tunelu odpočívají desítky zapomenutých klasiků

U pozdějších modelů Mark III byl přístrojový panel lakovaný matově černou barvou přemístěn před řidiče a sedadla dostala integrované opěrky hlavy. V posledním roce výroby došlo k několika úpravám exteriéru, například osvětlení zadní poznávací značky, odstranění nápisu TRIUMPH z přední kapoty a černě lakovaný rám předního okna.

Spitfire Mark IV (1970–74)

Nejrozsáhlejšími změnami prošel v listopadu 1970 Triumph Spitfire Mark IV (foto). Zcela přepracovaná byla zadní část s ostře useknutou zadní stěnou a sdruženými koncovými světly. Vzhled se tak přiblížil příbuzným modelům Triumph Stag a Triumph 2000, které rovněž navrhl Michelotti. Také předek byl pročištěn, když byl odstraněn prolis ve středu kapoty a typické lišty kryjící svary na vrcholu předních blatníků. Kliky dveří byly nyní zapuštěné a chromované nárazníky měly gumové bloky chránící vůz při malém nárazu. Uvnitř měl Spitfire Mark IV dřevem vykládanou palubní desku s hlavními přístroji před volantem.

Spitfire Mark IV měl zapuštěné kliky dveří a pod chromovanými nárazníky byly umístěny masivní gumové bloky.

Podle německého systému měření výkonu DIN měl čtyřválec se dvěma karburátory SU HS2 a kompresním poměrem 9:1 63 koní. Vozy určené pro severoamerický trh měly jednoduchý karburátor Zenith Stromberg a kompresi 8,5:1, takže jejich výkon byl nižší. Vzhledem k vyšší hmotnosti 779 kg a přísným emisním předpisům omezujícím výkon motoru byla rychlost snížena na 140 km/h a doba k dosažení rychlosti 97 km/h se prodloužila na 15,8 s. Průměrná spotřeba se uváděla 8,8 l/100 km. Nová pevná odnímací střecha měla trojúhelníková boční okna a plošší zadní okno. Hlavní změnou na podvozku byla úprava zadní nápravy zlepšující jízdní vlastnosti. Byl odstraněn jeden list pera a pouze dolní list byl pevně spojen s diferenciálem. Od listopadu 1970 do prosince 1974 bylo vyrobeno přes 70 tisíc vozů Triumph Spitfire Mark IV. Jejich základní cena ve Velké Británii byla stanovena na 735 liber šterlinků.

Spitfire 1500 (1974–80)

Osazením čtyřválcového motoru s objemem 1493 cm³ do modelu Mark IV vznikl Triumph Spitfire 1500 (foto). Nejdříve byly tyto vozy exportovány do USA a Kanady, na zbytek světa se dostalo až v roce 1975. Ke zvětšení objemu došlo prodloužením zdvihu na 87,5 mm, vrtání zůstalo 73,7 mm. Kompresní poměr byl snížen na 8:1 a pro americký trh na 7,5:1. Tam se vozy dodávaly s karburátorem Zenith-Stromberg a umožňovaly provoz na bezolovnaté palivo s nižším oktanovým číslem. Po přidání katalyzátoru a systému recirkulace výfukových plynů měl tento motor výkon DIN jen 54 k (40 kW) a na 97 km/h zrychlil za 16,3 s.

Spitfire Mark IV a 1500 měly ostře useknutou zadní část a sdružená koncová světla. Vzhled se tak přiblížil příbuzným modelům Triumph Stag a Triumph 2000.

Ve Velké Británii mohl být díky méně omezujícím emisním předpisům zvýšen kompresní poměr na 9:1 a karburátory SU HS2 nahrazeny většími HS4, čímž vznikla nejvýkonnější verze Triumphu Spitfire 1500 s výkonem 71 k (DIN) při 5500 min^-1 a točivým momentem 111 Nm při 3000 min^-1. Rychlost vozu stoupla na 160 km/h a na stovku zrychlil v čase pod 14 s.

Dál se zapracovalo na zadní kyvadlové nápravě. Snížením montážního bodu příčného poloeliptického pera se dosáhlo většího negativního odklonu zadních kol a zvětšení rozchodu zadních kol. Jízdní vlastnosti Spitfiru tak předstihly konkurenci. Vozy Spitfire 1500 dodávané na americký trh byly snadno rozpoznatelné podle masivních černých plastových nárazníků a pozičních světel na předních i zadních blatnících (foto).

Plátěná stahovací střecha měla velké zadní okno a po stranách menší trojúhelníková okénka.

Modely Spitfire ročníku 1980 byly s pohotovostní hmotností 850 kg nejtěžší ze všech vyráběných verzí. V USA se prodávaly s cenou od 5995 $ a ve Velké Británii začínal ceník na částce 3631 £. Poslední Spitfire se střechou hardtop a žlutým lakem karoserie vyjel z montážní linky v Canley v srpnu 1980, krátce předtím, než byla tato továrna zavřena. Vůz nebyl nikdy prodán a v současné době je vystaven v Britském muzeu motoristického dědictví v Gaydonu.