Motory V12 (5. díl): Aston Martin

Velké náklady na modernizaci výroby a modelového parku dnes zkrátka žádná malá automobilka vyrábějící luxusní vozy nemůže zvládat vlastními silami. Po představení modelu DB7 v roce 1993 měl Aston několik dobrých let a tento model se stal milníkem v historii automobilky.

Ford chtěl ale více než jen rekordy ve firemní historii firmy Aston Martin Lagonda. Sílící souboj koncernů a prestižních automobilových značek na konci devadesátých let ustavil britskou legendu do role prestižního konkurenta nejdražším, nejvýkonnějším a nejrychlejším sportovním vozům světa. Specifický šarm a filozofie stavby rychlých vozů Gran Turismo Made in UK nabízí odlišné pojetí ve srovnání s německými vozy Porsche, či italskými Ferrari, Maserati nebo Lamborghini.

Nový úkol v rámci koncernu Ford nemohl být úspěšně plněn s přeplňovanými řadovými šestiválci (v DB7 - 246 kW), či dlouho používanými motory V8 (atmosférická verze - 228 kW, přeplňovaná verze – 404 kW). Nešlo ani o výkony, ani o točivé momenty (už v první polovině 90.let byl v nabídce motor V8 přeplňovaný mechanickým dmychadlem, který dodával 745 Nm při 4000 ot./min !). K prvoligovému GT prostě patří zvuk a vlastnosti motoru V12. Aston Martin magický symbol V12 vlastně nikdy ve své historii neuplatnil. Teprve s příchodem Fordu se blýsklo na lepší časy, které trvají dodnes.

Investice do vývoje dvanáctiválcového motoru byly utraceny jednak v rozpočtu samotného vývoje v Aston Martin Lagonda, značná část však putovala do firmy Cosworth Technology a mateřské Ford Research and Vehicle Technology Group.

První V12: Aston Martin DB7 Vantage

Pod kapotu DB7 Vantage se tak poprvé v historii dostal motor čítající plných dvanáct válců. Motor celohliníkové konstrukce o objemu 5935 cm³ je obsluhován 48 ventily. Úhel rozevření válců je téměř samozřejmých 60°, když vlastně jen Ferrari vystupuje z řady s úhlem rozevření válců 65° (podle konstruktérů je vysvětlení třeba hledat v kompromisu mezi vyvážením motoru, vnějšími rozměry motoru a umístěním těžiště).

V konstrukci prvního Astona V12 byly použity prvky využívané u sportovních motorů jako chlazení dna pístů ostřikováním olejem, nebo stejně dlouhé výfukové potrubí od všech válců, vyrobené z nerezivějící oceli. O čistotu výfukových plynů se stará nově vyvinutá řídící jednotka EEC V s dvěma procesory a kovové katalyzátory, řešení jež s rezervami zajišťuje plnění i těch nejpřísnějších emisních norem. U motoru bylo dbáno nejen na dosažení vysokého špičkového výkonu, ale také na co nejpříznivější průběh točivého momentu. Výsledkem je 85 % špičkové hodnoty 542 Nm již při 1500 ot/min a maximum je dosahováno při 5000 ot/min. Nejvyšší výkon prvního dvanáctiválce měl hodnotu 309 kW (420 k) při 6000 ot/min, ale omezovač otáček zasahoval teprve při 7000 ot/min.

Dvě převodová ústrojí v nabídce měla plnit nároky „sportovců“ resp. těch „spíše pohodlných“. Pro ty první byla připravena šestistupňová přímo řazená převodovka se suchou jednokotoučovou spojkou průměru 293 mm. Alternativou byla pětistupňová samočinná převodovka vybavená dvěma programy řazení: normálním umožňujícím plynulou jízdu, a sportovním, který řadí poněkud drsněji a umožňuje využívat plný potenciál silného dvanáctiválce. V nabídce příplatkové výbavy byl nabízen systém Touchtronic, který navíc nabízí ke standardním programům možnost řazení tlačítky na volantu. Z převodovek odcházel výkon pomocí kloubového hřídele k diferenciálu zadní nápravy. Ten pracuje s omezenou svorností pro zajištění dostatečného přenosu výkonu na vozovku.

První evoluce prvního V12: DB7 GT a V12 Vanquish

Základ motoru V12 5,9 l byl od počátku připravován na postupné zvyšování výkonu, jak jsme toho svědky i u konkurenčních velkoobjemových motorů, které jsou jen málokdy nahrazeny zcela novým agregátem. První zvýšení výkonu od uvedení V12 bylo docíleno celkovým přeprogramováním řídící jednotky vstřikování a zapalování a instalací nové výfukové soustavy. Výfukové potrubí DB7 GT obsahuje v zadním tlumiči by-pass, který napomáhá ke zvýšení výkonové špičky. Ve středním pásmu otáček (mezi 1500 a 3500 ot/min) je ventil uzavřen a výfukové plyny prochází přes tlumič, poté se ventil otevře a menší odpor průchodu výfukových plynů nejen zvedá výkon, ale také dodává vozu výrazný zvuk. Tento systém byl převzat z modelu V12 Vanquish. Vidlicový dvanáctiválec tak produkuje výkon 324 kW (435 k) při 6000 ot/min, což je nárůst o 15 kW proti verzi Vantage . I točivý moment vrostl a to na 556 Nm při 5000 ot/min, což je o 14 Nm více.

Výrazný zásah konstruktérů prodělala spojka, když původní jednokotoučová průměru 293 mm, byla nahrazena sportovní dvoukotoučovou AP-racing o průměru 228 mm, čímž třecí plocha vzrostla o 24%. Menší přítlačná pružina umožnila 22% snížení ovládací síly, což citelně usnadní ovládání vozu. Ručně řazená šestistupňová převodovka zůstala zachována, jen otočný střed řadící páky byl posunut výše, což má za následek 16% zkrácení řadících drah. Pro razantnější akceleraci byl o 8% odlehčen stálý převod zadní nápravy. Takto vylepšený motor a převodovka byly nabízeny jen v kupé GT a otevřená verze GTA dostala pouze nový výfukový systém.

Hmotnost klesá, výkon roste: Aston Martin DB9

Nástupce řady DB7 má několik novinek i mimo motorový prostor. Náš předmět zájmu – motor V12 - dostal zcela přepracovaný klikový hřídel, nové vačkové hřídele, sací a sběrné výfukové potrubí a řídící elektroniku. Takto modifikovaný motor disponuje momentálně výkonem 331 kW (450 k) při 6000 ot/min a točivým momentem 570 Nm při 5000 ot/min. Přitom v 1500 ot/min je k dispozici již 80 procent točivého momentu. To vše navíc při úspoře 11,8 kg hmotnosti proti motoru pro Vanquish. I tato úspora se promítá společně s umístěním motoru daleko za přední nápravu a převodovky u zadní nápravy (systém transaxle) na ideálním rozložení hmotnosti 50:50 mezi nápravy. Převodovky jsou v nabídce opět dvě. Obě jsou šestistupňové, ovšem jedna je automatická ZF a druhá ručně řazená Graziano. Automat je jako první nabízen s ovládáním by-wire, tedy pouze elektronickou cestou bez tradičního voliče na středovém tunelu. Jeho funkci přebírají čtyři tlačítka PRND na středové konzole. Řadit lze samozřejmě také ručně pomocí dvou vahadel pod volantem vyrobených také z hořčíkové slitiny.

S přibývajícími roky musí zákonitě růst i výkony motorů, tak už to v GT-světě chodí. Aktuální technické parametry modelu V12 Vanquish naleznete v tabulce níže. Zajímavé je, že s příchodem DB9 (nástupce DB7), se pozice vrcholného modelu V12 Vanquish stala diskutabilní. Stejný motor (rozdíl ve výkonech 12 kW a dokonce nižší maximum točivého momentu) se ve Vanquishi pere se 125 kg nadváhy proti odlehčenému DB9. Tomu odpovídají parametry dynamiky jízdy (viz tabulka).

Urob si sám: výroba motorů V12 pro Aston Martin

Nedávno Ulrich Bez, šéf automobilky Aston Martin oznámil, že na konci roku 2004 bude přesunuta výroba od externího dodavatele, firmy Cosworth Technology (vlastní ji automobilka Audi), do vlastních výrobních kapacit. Ani pak se ale dvanáctiválec v Astonu nezbaví německého „původu“. Výroba totiž bude umístěna do areálu automobilky Ford v Kolíně nad Rýnem. Oficiálním důvodem pro přesunutí výroby je zvýšení poptávky a další růst prodejů, který tak automobilka bude moci sama uspokojit flexibilnější dodávkou hnacích agregátů.