Nudný Volkswagen? Kdysi vyvíjel ďábelské stroje se dvěma motory. Podívejte se!

Rozvoj automobilů s hybridním a elektrickým pohonem znamená, že je stále obvyklejší, že vozy mají dva a dokonce i více motorů. To v osmdesátých letech takové řešení tak obvyklé nebylo. Pracoval ale na něm třeba Volkswagen, což k jeho pověsti výrobce nudných aut zrovna moc nesedí.

Autorem netradičních vozidel bylo závodní oddělení Volkswagen Motorsport, jehož pracovníci se snažili konkurovat závodním projektům značky Audi, jmenovitě tehdy nastupujícímu Quattru. Tak slavná jako dnes legendární Quattro se ale jejich díla nikdy nestala. Nápad to byl sice zajímavý, znamenal ale mnoho konstrukčních potíží.

Prvním „dvoumotorákem“ od Volkswagenu byl na počátku osmdesátých let prototyp nazvaný Twin-Jet, postavený na základech tehdejšího kupé Jetta. Dva motory měly z auta vytvořit čtyřkolku, jednalo se o atypickou alternativu k pohonu všech kol Audi Quattro (tvořeného otevřeným kuželovým mezinápravovým diferenciálem).

Twin-Jet využil dva stejné agregáty, pod kapotou i pod víkem vzadu pracoval řadový čtyřválec o objemu 1,6 litru, který dosahoval 81 kW. To možná není tolik, jenže v tomto případě se výkony sčítají, a tak Twin-Jet dosahoval výkonu 162 kW, což už na počátku osmdesátých let byla mohutná síla. Ta bylo dokonce vyšší než u referenčního vozu v podobě Audi Quattro, jehož 2,1litrový pětiválec dával díky turbodmychadlu 147 kW.

Netradiční použití dvou motorů si samozřejmě vyžádalo značné konstrukční změny. Zadní náprava sériové Jetty s vlečenými rameny a torzní tyčí nebyla na zástavbu agregátu konstruována, a tak byla nahrazena stejnými vzpěrami McPherson, použitými vpředu. Každý motor měl vlastní pětistupňovou převodovku, spojkový pedál byl ale jediný – ovládal obě převodovky. Specialitou pak byla tlačítka na palubní desce, kterými se přepínalo mezi jednotlivými režimy pohonu. Twin-Jet díky nim mohl být nejen čtyřkolkou, ale také předokolkou i zadokolkou. Celek pak samozřejmě zakončovala sportovní vizáž.

V době vzniku Twin-Jetu nebylo jasné, jaká bude jeho budoucnost. Nabízela se výroba 200 exemplářů nutných pro jeho nasazení v rallyové Skupině B nebo změna techniky. Hovořilo se o výměně motorů za agregáty z rallyového Golfu nebo dokonce využití zcela jiné techniky použitím jiného modelu. A právě k tomu nakonec došlo, protože další dvoumotorový Volkswagen už vznikl na základech druhé generace Scirocca.

Myšlenka zůstávala stejná, také Scirocco BiMotor mělo dostat dva motory a dvě převodovky. Technika ale vyměněna, šestnáctistovky Jetty Twin-Jet nahradila dvojice osmnáctistovek, které upravil Eckart Berg. Ten využil základ v 1,6litru, zvětšil však jeho vrtání a zdvih, vybavil speciálními písty i hlavou válců nebo třeba vstřikováním Pierburg. Výsledkem byly motory, které dohromady dávaly 265 kW. Díky nim vůz zrychlil na stovku za 4,6 sekundy, čímž překonával tehdejší Porsche 911 Turbo (z 0-100 km/h za 5,4 sekundy).

Kvůli přenosu síly jednotek na vozovku vůz do vínku dostal samosvorné diferenciály vpředu i vzadu. Pro ukočírování silných agregátů nechyběly ve výbavě kotoučové brzdy na obou nápravách. Opět byla k dispozici možnost přepnutí mezi jednotlivými pohony, přičemž o spojení motorů se staralo jediné plynové lanko. To vedlo k zadnímu agregátu, kde potenciometr měřil polohu škrticí klapky a na jejím základě posílal signál dopředu pro ovládání ventilu na druhé jednotce.

Navzdory snahám o zkultivování bylo Scirocco BiMotor hlavně závodním speciálem, přesto Volkswagen stále častěji hovořil o možné sériové výrobě. Scirocco BiMotor se totiž mělo stát zajímavou alternativou k Porsche 911 Turbo nebo Audi Quattro.

V roce 1983 tak následoval další prototyp Scirocca BiMotor, který byl blíže zvažované produkční verzi. Ten za základ použil dvojici tehdy už sériové osmnáctistovky, která však měla speciální šestnáctiventilovou hlavu. Jednotky dávaly 207 kW, což nebylo tolik jako u předchozího prototypu, stále to ale bylo hodně. Manuální převodovky pak nahradily automatické se třemi stupni. Konstruktéři měli za to, že toto řešení usnadní přenos síly motorů. Zajímavým detailem uvnitř pak byla kaplička s přístroji se zdvojenými ukazateli teploty pro každý z motorů. Zvenku bylo druhý exemplář Scirocca BiMotor možné rozeznat díky vytaženým blatníkům.

Když už se zdálo, že se Scirocco BiMotor blíží produkčnímu provedení, změnil Volkswagen opět koncepci a tentokrát postavil dvoumotorový Golf. S ním se automobilka místo světového rallye snažila ovládnout závod do vrchu v americkém Pikes Peak. Na vítězství ale nakonec Golf nedosáhl.

V roce 1985 byl použit Golf s technikou vycházející ze Scirocca BiMotor, což znamenalo dvojici zážehových osmnáctistovek. Atmosférické jednotky ale nebyly v náročném závodě příliš konkurenceschopné, a tak dvoumotorový Golf s Němcem Jochim Kleintem skončil třetí ve své kategorii. O rok později se Kleint s Golfem na Pikes Peak vrátil, v útrobách se však tentokrát objevilo duo turbodmychadlem přeplňovaných třináctistovek. Výsledkem toho bylo čtvrté místo.

Dva roky na to přišla třetí a vrcholná verze dvoumotorového Golfu upraveného společností Kaimann Racing. O Golf se ale jednalo jen z designérského hlediska, základem bylo trubkové šasi, které se sériovým hatchbackem fakt nemělo moc společného. V útrobách tentokrát pracovaly podélně uložené jednotky 1.8 GTi 16V doplněné o turbo a pětistupňový manuál, které společnou silou dosahovaly doslova mamutího výkonu 471 kW.

Z naděje na vítězství ale nakonec nic nebylo, automobil pilotovaný opět Kleintem se při jízdě porouchal, a tak závod nedokončil. Z absolutního vítězství se v tehdejším ročníku radoval slavný Walter Röhrl za volantem neméně populárního Audi Sport Quattro. A právě výhra pomyslného rivala byla definitivní tečkou za dvoumotorovými volkswageny. Projekt byl následně definitivně ukončen. Volkswagen se k myšlence opět vrátil až s rozvojem elektromobilů a plug-in hybridů.