Osmiválec Cadillac Northstar je moderní motor se špatnou pověstí. A není to náhoda
Northstar je obchodní označení řady výkonných osmiválců vyvinutých Cadillacem začátkem 90. let. Na zámořské poměry velmi moderní agregáty ale nemají příliš dobrou pověst.
Tradici, že americký osmiválec musí mít robustní litinový blok a ventilový rozvod DOHC, porušil v roce 1992 koncern GM, nebo přesněji jeho prémiový výrobce Cadillac, představením prvního motoru z řady Northstar (v překladu severní hvězda). Vývoj motorů „severní hvězda“ pokračoval až do roku 2011 a postupně vzniklo šest variant, které využívají techniku pojmenovanou jako Northstar System. Ta zároveň přispívá k tomu, že popisované pohonné jednotky nabízejí mnohem lepší výkonové parametry ve vztahu k objemu než do té doby vyráběné americké osmiválce. Tedy s výjimkou motoru Corvette ZR1 z roku 1989, který však byl z velké části dílem britské firmy Lotus.
Co si ale máme představit pod pojmem Northstar System? V otázce společných znaků jde především o hliníkový blok s úhlem rozevření řad válců 90 stupňů. Kupodivu koncern GM, nebo přesněji Cadillac, nezvolil řešení bez vložených válců s využitím některé z exotických technologií, konkrétně Alusil nebo Nikasil, ale konstruktéři dali přednost litinovým vložkám, které jsou přeci jen jistější volbou. Rozvod 2 × DOHC pohánějí dva řetězy, kdy každá řada válců, přesněji její hlava, dostala vlastní. Vačkové palce ovládají ventily přímo přes hrníčková zdvihátka s hydraulickým vymezováním ventilové vůle.
V pozdějších sériích výrobce přidal variabilní časování rozvodu na sání i výfuku VVT. Motor debutoval v roce 1992 v Cadillacu Allanté, brzy se ale dostal i do dalších modelů nejen Cadillacu, ale i jiných značek koncernu GM. Třeba do sedanu Oldsmobile Aurora a samozřejmě do modelů značek Pontiac či Buick. Naproti tomu v modelech Chevrolet nikdy nefiguroval.
Problémy s těsněním
Na papíře vypadají parametry motorů Northstar skvěle, a tudíž není ani těžké pochopit, proč mnoho Američanů zatoužilo po modelech GM poháněných „severní hvězdou“. Americké zdroje uvádějí, že zdaleka nejčastější problém se týká těsnění hlavy válců. Problém se vztahuje zejména na kusy vyráběné zkraje produkce.
Za jeho častým selháním stojí původní koncepce hlavových šroubů, které nebyly příliš kompatibilní s hliníkovým blokem, takže postupně docházelo k uvolnění šroubového spoje a následně k podfouknutí těsnění. Celý problém po letech podporuje také oxidace coby následek nesouladu materiálu šroubů a bloku. Jde o typický projev styku ocelové části s hliníkovou. V extrému docházelo k průniku chladicí kapaliny do válců spolu s úbytkem kompresního poměru. Ten se pohybuje podle verze a roku výroby od 9 až do 10,5 : 1.
Problém s hlavovými šrouby se s motory táhnul poměrně dlouho. Na agregáty vyrobené z let 2000 až 2003 existuje opravná sada. Už předtím upravené šrouby s průměrem metrického závitu 11 mm při stoupání závitu 1,5 mm byly nahrazeny šrouby se stejným průměrem metrického závitu, ale s hrubším stoupáním 2 mm. I když úprava přinesla své výsledky, ještě v letech 2004 až 2005 se problémy s hlavovými šrouby objevovaly, konkrétně na modelu Cadillac DeVille. Dle jiných zdrojů se táhly ještě v dalších letech například u Cadillacu STS-V.
V souvislosti s motory Northstar se mluví také o úniku oleje přes jedno z hlavních těsnění motoru. Důvodem je jeho nevhodný design. Týká se to motorů z let 1993 až 1999. Od roku 2000 je koncepce těsnění změněna, a tedy uvedený problém se už nevyskytuje.
Pozor na olej
Kdyby to byly jediné problémy… To ale bohužel nejsou. Americké zdroje zmiňují i další časté závady. Jednou z nich je zvýšená spotřeba oleje. Týká se exemplářů z let 1993 až 1999. Příčinou jsou karbonové úsady ve drážkách pístních kroužků. Ty se z toho důvodu nemohou v drážce pohybovat a tedy plnit svoji funkci. Z toho důvodu dochází k průniku oleje přes ně nad písty a tedy do spalovacích prostorů. Od roku 2000 dostaly motory nové vylepšené pístní kroužky.
Jenže ve stejném roce začal motor, nebo přesněji jeho válce, zase karbonovat. To údajně vedlo k přehřívání pohonné jednotky (zřejmě z důvodu omezení přestupu tepla z válců do vodního pláště bloku).
Další vývoj
Problémy s motory Northstar vedly GM k jejich dalšímu vývoji. Snahou bylo předejít zejména problémům s hlavovým těsněním u verze přeplňované kompresorem. U ní proto došlo například ke změně technologie odlévání hliníkového bloku ve snaze udělat jej tužší.
U nepřeplňovaných motorů byl blok vyráběn technologií tlakového lití hliníku. U přeplňované verze se technologie změnila na průmyslovou metodu odlévání, neboli takzvanou pískovou (a také poloztracenou), kterou lze použít opakovaně. Blok byl nově koncipován jako polouzavřený (semi-closed deck).
Zlepšila se cirkulace chladicí kapaliny a také hlavové těsnění prodělalo změny, takže nově Američané použili ocelové vícevrstvé. Uvedené změny zásadně zlepšily spolehlivost ve své době sice velmi moderního, ale zároveň s léty vrtošivého motoru.
Zdroje: Motorweek, Road and Track, Jalopnik, wikipedia
Foto: GM/Cadillac
