Řídili jsme Audi Q5 na českých silnicích. Ten podvozek si zamilujete

Třetí generace Audi Q5 přišla na svět v loňském roce jako pokračovatel velmi úspěšné řady. První Q5 vznikla ve zhruba 1,6 milionu exemplářů, druhá celkem v 1,1 milionu kusů dohromady coby sportback i SUV. Ta třetí má opět dvě karosářské varianty – a já vyzkoušel vznětové SUV.

Tato novinka je důležitá i pro český trh; za loňský rok byla Q5 u nás čtvrtým nejprodávanějším modelem. České zastoupení automobilky Audi tedy připravilo prezentaci, při které jsme si mohli vyzkoušet několik různých provedení.

Audi Q5 a Audi SQ5 • Audi

Začnu-li zvenčí, nejzajímavější barvou je písková metalíza, v konfigurátoru pojmenovaná zlatá Sakhir. Jednak je v dnešní plejádě odstínů šedé neobvyklá a jednak dokud na ni nezasvítí slunce, vůbec není vidět, že je metalická. Paleta barev však je na dnešní dobu a na německou značku neobvykle široká – kromě pískové tu jsou dvě modré, zelená a červená, a naopak jen tři odstíny šedé či stříbrné, dvě bílé a jedna černá.

Q5 stojí na nové platformě PPC, stejně jako model A5, nástupce dřívější A4. Znamená to motor podélně před přední nápravou, jak je u Audi zvykem. Protože se u nás v minulé generaci Q5 prodávala s motorem 1,5 TFSI jen minimálně, novinka už ho vůbec nenabízí. Základem je tedy zážehový dvoulitr o 204 koních (150 kW) a 340 Nm. Vznětový motor je v nabídce jeden, dvoulitrový čtyřválec o 204 koních (150 kW) a 400 Nm. Vrcholem je zážehový třílitrový šestiválec o 367 koních a 550 Nm, který bude dostupný v provedení SQ5.

V základní výbavě všech motorizací je pohon všech kol quattro a také systém nazvaný MHEV plus, tedy 48V mild hybrid schopný jízdy na elektřinu. Ve skutečnosti jde o manévrování či pomalou jízdu s lehkým plynem na pár desítek metrů. Baterie systému má využitelnou kapacitu 1 kWh, což není málo ani na full hybrid, ale Q5 se čtyřválci váží kolem dvou tun.

Elektromotor mild hybridního systému dokáže přidat až 24,5 koně (18 kW) v případě požadavku na maximální výkon anebo pro vykrytí prodlevy turbodmychadla. Kromě mild hybridních motorizací budou později k mání i plug-in hybridy, a to ve verzích o 300 a 367 koních (220 a 270 kW) kombinovaného výkonu.

Odpružení přímo pro Česko

V rámci prezentace mě za volantem Q5 čekalo několik desítek kilometrů po všech možných typech silnic, z většiny ovšem docela dost klikatých. Konstrukce s motorem před přední nápravou přitom není do zatáček ideální, neboť těžiště motoru je daleko mimo rozvor náprav.

Automobilka proti tomu nicméně v posledních letech dokázala velmi úspěšně bojovat elektronickou cestou či různým vektorováním točivého momentu. Sedám tedy za volant vznětového kousku pln očekávání.

Poté, co mild hybridu plus dojde dech a naskočí spalovací čtyřválec, přemýšlím, jestli mi omylem nedali benzin. Otáčkoměr, vyvedený nepříliš přehledným způsobem na přístrojovém štítu, má červenou jen šestku a zobrazuje jen sudá čísla, takže tady se nedozvím nic, a trvale zobrazený ukazatel zásoby AdBlue u osobních aut taky většinou chybí. Kultivovanost motoru a jeho odhlučnění jsou naprosto příkladné a já se tak musím přesvědčit až pod krytem hrdla nádrže, že opravdu jezdím s turbodieselem.

Audi Q5 2.0 TFSi s technologií MHEV plus • Audi

Nakousl jsem ale ty zatáčky. Pro jízdní vlastnosti trochu nešťastná koncepce motoru podélně před přední nápravou byla na jízdním projevu druhé generace Q5 občas trochu znát. Třetí generace však – alespoň soudě dle krátké zkoušky, ovšem to na klikatých i dost rozbitých silnicích – je na tom podstatně lépe. Ano, v naprostém extrému špičkový řidič rozdíl pozná, ale při, řekněme, běžné dynamické jízdě – pořád je to rodinný crossover, ne sporťák – by jednoho napadlo, zda Audi koncepci nezměnilo.

Vůz jede jako po kolejích, zadní kola nejsou jen do počtu a nějakou masu vystrčenou před přední nápravu člověk v podstatě vůbec nevnímá. Dynamické nájezdy do zatáček nejsou problém, pod plynem na výjezdu si Q5 dokáže pomoci elektronikou tak, aby potlačila náznaky nedotáčivosti. Jinými slovy, musím zde vývojářům vyseknout poklonu.

A vzápětí druhou za to, jak skvěle se vůz vypořádává s nekvalitním asfaltem. Některé silnice jižní Moravy jsou v opravdu děsivém stavu; díra si najde nějakou škvíru na světlo Boží, i když je vozovka stokrát přes sebe zalátaná. Podvozek Q5, zde adaptivní vzduchový za příplatek 57.700 Kč, žehlí nerovnosti příkladně, a to v zatáčce jak na zatížené, tak i na odlehčené straně. Celou dobu je přitom hezky stabilní a vzbuzuje v řidiči důvěru. Navíc, i dvacetipalcová kola tu mají pneumatiku s celkem slušně vysokou bočnicí, která odfiltrování těch nejostřejších nerovností hodně pomůže.

Audi Q5 | Audi

Konečně, dálniční jízda – tak jsme na prezentaci urazili kilometrů dohromady nejvíc. Větší německá auta mívají v DNA schopnost jezdit rychle po autobahnech a nová Q5 není výjimkou. Její dynamická stabilita je příkladná i ve vyšších rychlostech a motoru, byť je to relativně malý diesel, nemá v rychlostech okolo 130 km/h sebemenší problémy přidat, abych rychleji předjel kamion v pravém pruhu.

K tomu si přidejte adaptivní tempomat a aktivní vedení v jízdním pruhu (dohromady za příplatek 20.200 Kč), které fungují hezky spolehlivě, a máte výborné auto na cestování. Doplním, že sledování čar na silnici se vypíná dlouhým podržením tlačítka na špičce levé páčky a aktivní vedení ve středu jízdního pruhu se zapíná jeho krátkým zmáčknutím – a funguje i bez aktivního tempomatu. Řešení skvělé, jen ergonomicky je trochu nešťastné, že ta špička páčky je zkosená, nikoliv kolmá – nejste-li příkladně opatrní, stane se, že při snaze o obsluhu tlačítka, navíc s poměrně velkým odporem, nechtěně dáte levý blinkr.

Praktičnost interiéru zůstala

Kromě toho nicméně musím hodnotit ergonomii veskrze pozitivně. Ke zkratkám nastavení jízdních asistentů, do nichž si lze uložit vypínání „eurohlásítka“ ISA a spoustu dalších věcí, je tu přístup přes jedno tlačítko u voliče převodovky, hned vedle tlačítka k rychlé aktivaci kamerového systému kolem vozu.

Zůstal také klasický knoflík pro ovládání hlasitosti na panelu o kousek výš a stejně jako např. Q6 e-tron má i Q5 panel k ovládání zrcátek a světel na dveřích. Nápad to není špatný, ale jednak na to je třeba hrozně hluboko sklápět zrak a jednak jsou tahle tlačítka ke zmáčknutí velmi tvrdá, stejně jako tlačítko pro vstup do výběru jízdních režimů.

TEST Audi S5 Avant 3.0 TFSI – Pro milovníky chilli

Ondřej Šámal

Testy

13

Zastavím se ještě u tlačítek na volantu, jejichž tvrdost na zmáčknutí je menší, a tedy příjemnější. Čtete správně, zmáčknutí – vypadá to sice jako dotykové panely a taky se to dá ovládat částečně posuvem prstu, ale funguje to i jako klasická tlačítka. A tempomat? Ten má klasickou třetí páčku pod volantem – nejlepší řešení.

Konečně, třetí displej pro spolujezdce – samozřejmě příplatkový, zde v rámci paketu Tech Pro spolu se zadními světly s technologií OLED, matrixy s ostřikovači vpředu a hromadou další výbavy dohromady za 139.200 Kč. Upřímně, nejde tady o nějaké sledování filmů nebo nějakou podobnou zábavu, přeci jen dnes má každý vlastní smartphone. Využití jsem přesto našel, byť poměrně specifické a na spolujezdce kladoucí určité nároky.

Pokud s palubním systémem spolujezdec umí, dokáže tu nastavit trasu do nativní navigace včetně přidání průjezdních bodů. To by samozřejmě mohl udělat i na centrálním displeji, ale ten je poměrně silně natočen na řidiče, takže by se mu to dělalo nepřirozeně a neviděl by na to dobře.

Audi Q5 | Audi

V neposlední řadě – ono to možná je nejdůležitější – má spolujezdec při práci se svým displejem natočenou hlavu i tělo dopředu, nikoliv šikmo do strany. Mívám docela problém s kinetózou, pokud nesedím za volantem, nedívám se na cestu a řidič jede dynamicky.

Tady jsem přitom za poměrně svižné jízdy v zatáčkách dokázal bez problému nastavit trasu do navigace i s pár průjezdními body, a následně upravit jejich pořadí. Nenapadá mě jiný důvod, než že to je díky třetímu displeji, resp. tomu, že umožňuje natočení mé hlavy a těla dopředu, nikoliv šikmo do strany, při práci s ním.

Těším se na týdenní test

Nová Q5 je tedy veskrze povedený crossover, který má dobře našlápnuto čtvrtým nejprodávanějším audi na českém trhu zůstat. Tlačítek v interiéru má sice možná méně, ale ergonomie tím netrpí tak moc, jak by to na první pohled mohlo vypadat.

To dobré, jako posuvná zadní lavice, která navíc nabízí hromadu prostoru, nebo důstojně objemné spalovací motory, zůstává a navíc tu je lepší podvozek i s jízdními vlastnostmi. Takže se opravdu těším, až si ji půjčím klasicky na týden. Ideálně se zážehovou V6, samozřejmě.

Zdroj: Autorský text, zdroj fotografií a videí: Audi