Scarab F1 hraběte Reventlowa: První čistokrevná americká F1 neuspěla

25. července 1921 zvítězil Jimmy Murhpy s Duesenbergem 183 ve Velké ceně Francie. Dějištěm Grand Prix de l'Automobile Club de France, jak se závod oficiálně jmenoval, byl tehdy Circuit de la Sarthe v Le Mans s délkou 17,26 km. Na tom by nebylo nic divného, prostě porazil všech dvanáct soupeřů, nejen z vlastního týmu, ale i na vozech značek Ballot, Talbot a Mathis. Ale šlo o první triumf amerického jezdce s americkým vozem v evropské Velké ceně. A na dlouho také poslední, protože vývoj na obou stranách Atlantiku se ubíral jinými směry a závodní auta nejvyšších kategorií se od sebe dosti vzdálila.

Navázat na něj se pokusil Scarab, který byl vlastně první opravdovou americkou efjedničkou. O takřka čtyři dekády později. Stál za ním podnikatel a závodník Lance Reventlow. Tedy... celým jménem Lance George William Detlev von Haugwitz-Hardenberg-Reventlow. Ještě coby teenager sledoval kalifornskou scénu závodů sportovních vozů, znal se s Jamesem Deanem a sám se pustil do boje o vavříny na západě USA i na starém kontinentu. V září 1957 tehdy teprve jedenadvacetiletý playboy založil společnost Reventlow Automobiles Incorporated (RAI) a tím pádem i značku Scarab.

V období 1950-1960 sice FIA započítávala do světového šampionátu i závod 500 mil Indianapolis, tam ale až na výjimky startovali výhradně američtí jezdci s dráhovými speciály. První poválečná Grand Prix USA se konala v prosinci 1959 na bývalém vojenském letišti v Sebringu na Floridě. Startovní číslo 1 dostal tehdy domácí matador Rodger Ward. A ten řídil Kurtis Kraft s motorem Offenhauser – tedy opět zámořskou konstrukci. Nešlo ovšem o monopost z Indy s motorem vpředu, ale o mnohem menší auto, tzv. „midget“, ty za Atlantikem řádily hlavně na kratičkých oválech s nezpevněným povrchem.

Žádní amatéři

Bohatý hrabě Reventlow, syn Barbary Hutton, dědičky sítě maloobchodů Woolworth měl na vývoj závodního náčiní peněz dost. Během sezóny 1958 nasadil v americkém šampionátu svoje sportovní vozy Mk I a II s vidlicovými osmiválci Chevrolet, pobily zavedenou konkurenci včetně Jaguaru, Maserati a Ferrari s pozdějším šampionem F1 Philem Hillem.

O vývoj se postaral inženýrský „tým snů“ v Kalifornii, rozhodně nešlo o žádnou bandu amatérů, Dick Troutman a Tom Barnes měli zkušeností se stavbou závodních speciálů dost, Phil Remington rovněž. Agregáty 4,64 l stavěli a ladili „The Whiz Kids“ Jim Travers a Frank Coon, zakladatelé Trafo Engineering. Dalším cílem byla Evropa. Třílitrový motor postavený u Offenhauseru se snažil respektovat tehdejší předpisy FIA pro vytrvalostní mistrovství světa, ale scházel mu výkon na to, aby se vyrovnal těm nejlepším. A žádný jiný vyhovující americký agregát neexistoval.

Chaparral 1 zakladatele značky míří do aukce

Reventlow chtěl ale víc. „Přehodil výhybku“, zrušil program sportovních vozů po jediné sezóně. A velkou část svých obrovských finančních zdrojů investoval do vývoje celoamerického monopostu formule 1. Tato kategorie právě procházela revolucí, začaly se uplatňovat vozy s motory uprostřed. Reventlow ovšem stále lpěl na výhradním použití amerických komponentů. Situaci komplikovalo i to, že nikdo z jeho konstruktérů neměl doposud s jednomístnými závodními auty žádné zkušenosti.

Britské brzdy

Odpovědnost za podvozek byla svěřena teprve třiadvacetiletému Marshallu Whitfieldovi, i když nikdy předtím nenavrhl žádný vůz. Výsledkem se stal zcela konvenční ocelový podvozek s prostorovým rámem. Odpružení sestávalo z dvojitých lichoběžníků a vinutých pružin na všech čtyřech kolech. Teleskopické tlumiče se tradičně nacházely uvnitř spirál, na obou nápravách Whitfield použil i stabilizátory. Dělilo je od sebe 2286 mm.

Mnoho času a peněz bylo promarněno na vývoj vlastního patentovaného bubnového brzdového systému. Paličatý Reventlow nakonec ustoupil a objednal si mnohem lepší a účinnější, i když britské kotoučové brzdy Girling. Scaraby dostaly robustní kola Halibrand obutá do pneumatik Goodyear. Přední i zadní od sebe dělilo 1270 mm.

Desmo od Offyho

Zakázkové celohliníkové čtyřválcové motory zkonstruoval a postavil Leo Goosen z Offenhauseru. Měly novinku – desmodronický rozvod, kdy jsou ventily otevírány a zavírány vačkovými hřídeli, nepotřebují pružiny a umožňují dosáhnout vyšších otáček. Sofistikovaný systém okoukal od motoru Mercedesu 300 SLR, který byl tenkrát k vidění v muzeu Henryho Forda. Dnes ho ve větší míře používá jen Ducati u svých motocyklů.

První americký motor F1 měl zdvihový objem 2441 cm³, vrtání 95,3 a zdvih 85,7 mm. Maximálně bylo tehdy povoleno 2,5 l. Dvouventilový řadový agregát DOHC dostal mechanické vstřikování paliva Hillborn.

Slabý

Zatímco Ferrari a BRM tvrdily, že ze svých motorů „vydolují“ přes 280 koní (206 kW), „Offy“ se při kompresi 10,0:1 dostal jen na 164 kW (223 k) v 7500 otáčkách, i když „desmo“ fungovalo bezchybně. Regule tenkrát nepřipouštěly přeplňování, pohonné jednotky byly atmosférické. Scaraby je ovšem měly umístěné ještě vpředu, pochopitelně podélně, poháněna byla zadní kola. Goosen ale agregát položil na bok, aby co nejvíce snížil těžiště. O stavbu a ladění se opět postarali Travers s Coonem.

Plány na použití samočinné převodovky vzaly zasvé, 550 kg lehké monoposty si musely vystačit se čtyřstupňovou manuální z Corvette. Na dlouhých rovinkách se byly schopny rozjet ke 250 km/h. Vývoj se ale táhl přes celou sezónu 1959 až do počátku jara 1960... Byly postaveny celkem tři vozy s hliníkovými karoseriemi vyvedenými v kombinaci bílé a modré barvy. Loga a grafiku kreslil Von Dutch, umělec z Los Angeles, ve svém oboru považovaný za génia.

Propadák v Monaku

Při debutu na Velké ceně Monaka dostal Scarab společnou garáž s Cooperem. A najednou vypadaly jeho nové vozy neuvěřitelně zastarale. Subtilní coopery s motory uprostřed za jezdcem představovaly budoucnost, vždyť Jack Brabham už měl v kapse titul z předchozího roku a kombinace s motory Coventry Climax opanovala i Pohár konstruktérů.

Ulice Monackého knížectví s novými scaraby brázdili jak Lance Reventlow, tak i inženýr Chuck Daigh. Ten vyhrál už GP USA 1958 v Riverside, tento závod byl ale vypsán pro sportovní vozy a ten jeho poháněl motor Chevrolet. Získal dokonce korunu šampiona SSCA. Pro Daigha nebyl problém závodit ani s monoposty, jezdit evidentně uměl, auto znal a tenkrát se do Grand Prix mohl přihlásit prakticky každý, kdo měl vůz odpovídající aktuálním předpisům... Což platilo samozřejmě také pro pana hraběte.

Přišlo však kruté vystřízlivění, auta byla neuvěřitelně líná a přechod na gumy Dunlop rozdíl oproti konkurenci příliš nezmenšil. Americké vozy byly o celých osm sekund pomalejší než malé formule Junior, které závodily v jedné z podpůrných akcí. Reventlow dokonce požádal legendárního Stirlinga Mosse, aby si vyzkoušel druhý vůz. Sám v jeho kokpitu zajel nejlépe 1:48,5 min, Daigh se s prvním (číslo podvozku 001, také GP-1) dostal na 1:47 a Brit s GP-2 byl ještě o dvě sekundy lepší, jenže to pořád nestačilo. Na vině byla jednoznačně technika, nikoli jezdci. Objevily se trable s provzdušňováním brzdové kapaliny.

Němci vybrali 15 klasických aut, která jsou výrazně přeceňována. Souhlasíte?

Scaraby se pochopitelně do závodu nekvalifikovaly, tenkrát mohlo startovat jen 16 jezdců a přihlásilo se jich 24. Moss na Lotusu 18 Roba Walkera vybojoval pole position výkonem 1:36,3 min, Reventlow tedy zajel o celých 12,2 s pomalejší čas než věčný korunní princ formule 1 a asi nejlepší závodník té doby, rychlejší Daigh ztratil 10,7 s. Úzký a klikatý monacký okruh nebyl pro americké vozy příliš vhodný, mimochodem závod vyhrál také Moss.

Další technické problémy

Další na řadě byla Grand Prix Nizozemska v Zandvoortu, kde si skutečně vedly lépe. Daigh zajel v v kvalifikaci 16. nejrychlejší čas s GP-1. Na Mosse ztratil jen 3,5 s, Jenže někteří soupeři dosažené výkony zpochybnili, šuškalo se i o problémech s financemi, Chuck prý nedostal zaplaceno. Naštvaný Reventlow svůj tým stáhl.

Scaraby konečně debutovaly v belgickém Spa. Daigh na náročném, přes 14 kilometrů dlouhém okruhu vyjížděl s „jedničkou“ z poslední pozice na roštu a v závodě bojoval srdnatě, jenže v 17. kole motor ztratil poslední zbytky oleje, což znamenalo konec. Reventlow byl v kokpitu „dvojky“ v kvalifikaci rychlejší, ale už ve druhém okruhu mu píst prorazil blok motoru.

Sebevědomí mladého šlechtice se ocitlo na bodu mrazu, ale rozhodl se, že naplno převezme roli šéfa týmu. Oslovil proto Richieho Ginthera, aby přiletěl z USA na další závod v Remeši. Ginther jezdil F1 za Ferrari, BRM, Hondu a Cooper. S Hondou RA272 později vyhrál VC Mexika 1965, monopost poháněla dvanáctiválcová patnáctistovka umístěná za jezdcem napříč! Jenže se Scarabem F1 002 také neuspěl. Poruchy motorů (ztráty oleje a vypálená ložiska) vyčerpaly zásoby náhradních dílů a Ginther s Daighem nebyli schopni do závodu ani odstartovat, i když se kvalifikovali.

Budoucnost v motorech za jezdcem

Do Silverstone se scaraby nepodařilo opravit, Reventlow se domluvil s Robem Walkerem na zápůjčce Cooperu T51-Climax. Když byl Daigh v kvalifikaci rychlejší, pustil na start jeho, měli k dispozici jediné auto. Tento závod ale do historie vlastně nepatří. Portugalské GP se Scarab nezúčastnil a nepřijel ani do Monzy. Byl to definitivní konec? Ještě ne...

Tempo vývoje v F1 upalovalo nemilosrdně jiným směrem. Coopery a lotusy s motory uprostřed mizely konkurenci v dálce. Monoposty Aston Martin, BRM, Ferrari a skomírající mistr světa z roku 1958 Vanwall měly stále pohonné jednotky za předními nápravami, stejně jako pár soukromých Maserati 250F. Výjimku představovalo Porsche, ale tomu se zatím nedařilo. Zastaralí titáni padali pomalu dolů na startovních roštech - směrem na zadní příčky...

Poslední Grand Prix

Scarab se odhodlal k poslednímu pokusu. Na programu byla závěrečná Grand Prix: USA v kalifornském Riverside, která se konala 20. listopadu 1960. Pro tým doslova domácí. Daigh přesvědčil Reventlowa, aby ho do závodu přihlásil. Předtím měl dost času na výrazné odlehčení vozu číslo 002 a přepracování motoru, aby byl spolehlivější.

Změny se určitě projevily pozitivně, Chuck zajel 16. nejlepší čas v kvalifikaci z 23 jezdců a poprvé a naposledy viděl ve světovém šampionátu F1 šachovnicový praporek. Nezastavily jej ani problémy s palivovým systémem, které pouze omezily výkon pohonné jednotky. Nesměl nad 6000 otáček, aby motor vydržel, v 7000 už by zase ztrácel olej. V jihokalifornském horku dokroužil na 10. místě s pěti koly ztráty... na vítězného Mosse. Byl ovšem nejrychlejší z vozů s motorem vpředu, přičemž Scuderia Ferrari se této Velké ceny neúčastnila a British Racing Motors přešly už v květnovém Monaku z typu P25 na moderní P48. Titul obhájil Jack Brabham (Cooper-Climax) už v předchozím závodě. V sezóně 1960 bodovalo jen prvních šest jezdců.

Bocar XP-5 (1959-1961): Garážovka z Denveru

Změna regulí

Od roku 1961 se změnily přepisy. Nově byly povoleny pouze atmosférické patnáctistovky. Reventlow už vozy pro novou formuli nevyvíjel. Nakonec si nechal vůbec první vyrobené auto a dále v něm použil vidlicový osmiválec Chevrolet, který zbyl z programu sportovních vozů. Zahrál si s ním v roce 1962 krátkém filmu Bruce Kesslera „The Sound of Speed“. Pilotoval jej i Daigh, oba kroužili na trati v Riverside. Snímek se dokonce dostal na filmový festival v Cannes, kde byl promítán v kategorii krátkých celovečerních filmů.

Reventlow po odchodu z F1 prakticky ztratil zájem o automobilové závody. Jeho muži ještě postavili jeden monopost a jeden sporťák, už s motory uprostřed. Formule měla hliníkový vidlicový osmiválec Buick se sacím a výfukovým potrubím od Phila Remingtona. Daigh s ní jel jen Sandown International Cup 1962 v australském Sandown Parku. Skončil čtvrtý po epické bitvě se... Stirlingem Mossem. Do USA se auto vrátilo bez pohonné jednotky, kterou manažer Warren Olsen stihl prodat.

I dvoumístný sportovní vůz dostal za sedačky Buick V8, Reventlow jej nechal přihlásit do běžného provozu s tlumičem výfuku a jezdil s ním po Los Angeles. Bez něj pak závodil, Za jeho volantem se později objevili i A. J. Foyt a Walt Hansgen, to už jej poháněl Chevrolet 5,36 l.

Likvidace

Následně Reventlow společnost RAI zlikvidoval, vyrobila jen 8 vozů. Její bývalé ústředí ve Venice Beach pronajal jistému Carrollu Shelbymu, který tam umístil sídlo své firmy Shelby American... Také on na konci 50. let ještě coby aktivní závodník pilotoval jeden ze sportovních scarabů a vyhrál...

Sen o vítězství amerického monopostu s americkým závodníkem za volantem v jakékoli Grand Prix starého kontinentu si splnil až Dan Gurney s týmem Anglo American Racers. Na voze Eagle T1G s třílitrovým dvanáctiválcem Weslake triumfoval v GP Belgie 1967 ve Spa.

Letecké neštěstí

Reventlow zahynul při leteckém neštěstí. 24. července 1972 seděl na místě pasažéra v Cessně 206. To se mu stalo osudným, pronajaté jednomotorové letadlo se ocitlo ve slepém kaňonu nedaleko coloradského Aspenu. Nezkušený sedmadvacetiletý student za „kniplem“ s pouhými 39 nalétanými hodinami se pokusil otočit, ale ztichl mu motor, což znamenalo katastrofu. Cessna se zřítila na dno kaňonu a nikdo nepřežil. Reventlow byl přitom sám paradoxně velezkušeným pilotem, ve vzduchu strávil tisíce hodin...

Po jeho předčasné smrti v pouhých 36 letech byl vůz číslo 001 prodán. Skončil v rukou amerického závodníka s historickými vozy Dona Orosca, který už měl v garáži jeden sportovní scarab. Proběhla kompletní rekonstrukce a do útrob se nastěhoval „Offy“, nikoli ovšem původní dvouapůllitr, nýbrž konvenční třílitr. V této podobě s ním Orosco závodil v Evropě – a poměrně úspěšně. Dokonce vystopoval původní týmový náklaďák pro převoz závodních aut, nechal ho rovněž pečlivě zrestaurovat. Hodil se mu náramně jak na starém kontinentu, tak za Velkou louží.

Číslo 002

Druhé auto mělo pohnutější osud. Podvozek 002 silně modifikovaný pro onu vzpomínanou americkou Grand Prix 1960 si ponechal Chuck Daigh. Nainstaloval do něj jiný třílitrový Offenhauser s tradičním ventilovým rozvodem místo „desma“ a nastoupil do závodů nové „interkontinentální formule“, v podstatě mezinárodních klání volné formule. Na začátku dubna 1961 obsadil osmé místo v Lavant Cupu v Goodwoodu. V BRDC International Trophy o měsíc později v Silverstone se probil z 15. příčky na roštu na sedmou pod šachovnicí. Jenže v červenci při British Empire Trophy na stejné trati jej hned v úvodu rozbil. Vrak poslal do Kalifornie a všechno, co k něčemu bylo, se odmontovalo, zbytek putoval do šrotu.

Torzo šasi 002 koupil až v červnu 1980 Ali Lugo. Požádal Dicka Troutmana, který se koncem 50. let podílel na vývoji sporťáků Scarab, aby mu postavil nový podvozek. Na ten byly přišroubovány všechny původní díly: zavěšení, hřebenové řízení, chladiče a palivové nádrže. Daigh tenkrát v Silverstone při bouračce zničil záď, ale přední část byla rovněž použitelná. Lugo měl v šasi zamontován vidlicový osmiválec Chevrolet. Dostala se k němu zpráva, že Chuck stále vlastní původní agregát 2E, jediný dochovaný. Po Troutmanově smrti v roce 1992 pokračovali v obnově společně.

Špatná vůle

Při jeho repasi právě bývalý konstruktér a závodník zjistil další důvod neúspěchu Scarabu v sezóně 1960. Nešlo zdaleka jen o archaické rozvržení poháněcí soustavy s agregátem vpředu a Reventlowovu posedlost v používání výhradně amerických komponentů. Daigh našel chybu v nastavení ventilových vůlí, místo 0,002 palce ve výkresové dokumentaci činily 0,012 palce. Když sofistikovaný čtyřválec přenastavil správně, najednou výkon stoupl na 198 kW (269 k). Oněch 46 koní navíc mohlo scarabům přidat rychlost na okruzích typu Spa a Remeše. Pozdě bycha honiti...

Renovace byla dokončena v roce 1997, kdy se znovuvzkříšeným vozem projel bývalý závodník Brian Redman. Lugo se svým skvostem chlubil na prestižních akcích typu Festivalu rychlosti v Goodwoodu, soutěže elegance v Amelia Islandu a Louis Vuitton Classic v New Yorku i Paříži. Střídal motory Chevrolet a Offenhauser, výměna určitě nebyla složitá. Za volant se posadil znovu i Redman. Daigh mimochodem odešel z tohoto světa v závěru dubna 2000. Nakonec scarab Lugo prodal jinému Američanovi, pak se stěhoval do sbírek Riverside International Automotive Museum, než se dostal do kolekce současného vlastníka. Právě tento exemplář vydraží RM Sotheby's 14. května na aukci v Monaku. Síň stanovila rozmezí 800 tisíc až milion eur, tedy bezmála 20 až 25 milionů korun dle aktuálního kurzu.

003

Byl postaven ještě třetí náhradní podvozek. Zprvu nezávodil, ani nemohl. Proč? Protože mnoho let neměl motor. V této podobě býval vystaven v muzeu Donington Grand Prix Collection. Po smrti majitele sbírky i slavného okruhu Toma Weathcrofta v říjnu 2009 byl vzácný scarab prodán současnému majiteli. Coby vášnivý závodník s historickými vozy jej Julian Bronson nechal pečlivě zrenovovat a dokonce objednal výrobu kopie řadového čtyřválce Offenhauser ve Spojených státech. Od roku 2011 se účastnil několika ročníků Goodwood Revivalu, Velké ceny Monaka historiků, GP Zandvoortu a Grand Prix de l'Age d'Or v Dijonu.

Čtvrtá kopie

Existuje ale ještě jeden vůz. Ten nechal postavit majitel „jedničky“ Don Orosco. Nashromáždil už tolik náhradních dílů, že se v létě 1990 pustil do stavby. Je to vlastně kopie, ale vytvořená z dobových součástí. A navíc jí přidělil identitu původně zničené 002, Dostala její podobu ze sezóny 1961, kdy Daigh závodil ve formuli Libre. Orosco se při veteránských kláních v kokpitu střídal se svým synem. Scaraby jsou tak konečně mnohem úspěšnější ve veteránských kláních než před šedesáti a více lety v časech aktivní kariéry. Několikrát se dražily, byly v nabídce nejen RM, ale i síně Bonhams.

Zdroje: RM Sotheby's, Wikipedia, Ultimatecarpage.com, Supercars.net, Tra-coengines.com

Foto: RM Sotheby's