Škoda LIAZ 400 Xena a Fox (1996-2001): Labutí píseň českého výrobce náklaďáků

LIAZ se mohl ve druhé polovině 80. let minulého věku pochlubit sportovními úspěchy, hlavně na Dakaru a v okruhových závodech tahačů. Přišla sametová revoluce a do nové doby vstupoval severočeský výrobce náklaďáků s nadějemi. Jenže přišlo kruté vystřízlivění. Tradiční východoevropské trhy se rozpadly, i zákazníci v Československu dávali přednost „západní“ produkci. Nejen pro její nesporné kvality, ale také proto, že jim až na pár výjimek byla více než čtyři dekády zapovězena.

Změnilo se vedení státního podniku a produkce se dotkla negativně i porevoluční amnestie, pracující vězni byli propuštěni na svobodu. Modernizace řady 100 s označením 200 a následně 300 ale příliš nepomohly. V útrobách se kromě motorů vlastní konstrukce objevily i ty cizích značek (třeba Volvo a americký Detroit Diesel), úspornější a méně zatěžující životní prostředí. Celková produkce se z 6.824 vozů v roce 1990 propadla o čtyři roky později na pouhých 475 aut. Nebyl o ně zájem,

V roce 1992 došlo k proměně na akciovou společnost, většinovým vlastníkem však zůstal stát. V polovině 90.let byla konečně privatizována a většinový podíl získala plzeňská Škoda. Akciovka dostala název Škoda LIAZ, což znamenalo také návrat ke značce s okřídleným šípem. Průmyslový gigant hledal partnera v zahraničí, ke spolupráci s Mercedesem, potažmo Ivecem však nedošlo.

Xena

Poslední nadějí byla nová řada 400. První prototyp se zrodil poměrně rychle, projekční práce se rozběhly 30. listopadu 1995, v červnu 1996 už jezdil a oficiálně se ukázal na veletrhu v Hannoveru v září. Po světové premiéře následovala ta česká: na brněnském Autotecu v červnu 1997. Na svou dobu moderní tahač dostal jméno Xena (ale až po výstavní premiéře) a měl se stát vlajkovou lodí značky. Vedení firmy se rozhodlo nejprve právě pro něj, protože doufalo v úspěch na západoevropských trzích. Jenže stál proti obří konkurenci a nevítězil nad ní ani nižší cenovkou.

Novinka nicméně zaujala designem i konstrukcí kabiny. Pod čistými a účelnými liniemi z pera průmyslového designéra Pavla Huška a Jiřího Drvoty z projekční kanceláře DCCS Engineering se ukrývala konstrukce prostorového rámu z hliníkových profilů a odlitků, k níž byly připevněny velkoplošné sendvičové panely, taktéž z hliníku potaženého plastem. Toto řešení neslo označení SKL. Zkratka znamenala dle dobových prospektů „stavebnicová kabina LIAZ“, prostřední slovo také bývá vykládáno jako „konstrukce“. Výroba kabin různých velikostí měla díky němu probíhat bez vysokých nákladů, díly se k sobě lepily. Opláštění přineslo také výbornou zvukovou izolaci a dlouhou životnost, kterou podtrhla desetiletá záruka. Kabina byla uchycena čtyřmi vzduchovými vaky.

Pohodlí dostatek

Řidič měl vynikající výhled ven a dostatek pohodlí na odpruženém a seřiditelném sedadle ISRI. Umístění některých ovladačů se, pravda, úplně nepovedlo. Ne všechny spínače byly podsvícené, což v noci hodně vadilo. Kritiku sklidilo i dosti houbovité servořízení Technometra (alternativně se nabízelo ZF). První dva prototypy měly unikátní systém zakrývání schůdků do kabiny. Ta byla standardně vybavena dvěma lůžky, posádka měla k dispozici osvětlenou odkládací schránku na řidičově straně, prostor pod spodní postelí a tři uzavíratelné skříňky nad oknem. Za sedadlem řidiče se nacházel šatník. Na dlouhých štrekách přišel vhod...

Palubní počítač bděl nad funkcemi vozu a hlásil případné poruchy. Xena dostala nastavitelný volant, elektrická vnější zpětná zrcátka, střešní okno a pravé u spolujezdce, řidič měl jen manuálně stahovatelné.

Detroit Diesel

Xena se původně představila s vlastním motorem LIAZ M1.2C M640TE splňujícím emisní normu Euro 2. Ten z objemu 11,94 l dával výkon 302 kW (410 k) v 1950 otáčkách, ale při zkouškách neprokázal valnou životnost a objevily se vážné závody.

Druhý prototyp už měl motor Detroit Diesel, u kterých zůstalo i nadále, ale také jako jediný zadní nápravu Rockwell. V roce 1997 vznikly další čtyři prototypy a 18. března 1998 vyjel první exemplář z třicetikusové ověřovací série. Stále s kapalinou chlazenými šestiválci Detroit Diesel S 6067 GK 60 o objemu 12,74 litru, které disponovaly výkonem 321 kW (436 k) v běžném režimu „pod plynem“, při jízdě na tempomat (funkce „cruise power“) pak 351 kW (477 k), vždy při 1800 otáčkách. Nechybělo jim přeplňování turbodmychadlem a vynikaly příkladnou spolehlivostí, i když ve srovnání s dobovou evropskou konkurencí stejné velikosti byly o nějaké čtyři metráky těžší.

Jen s manuálem

Dostupnost důležitých kontrolních prvků pohonné jednotky byla složitá, musela se sklopit kabina. Dost nešťastné řešení... Šestnáctistupňové převodovky Eaton RTSO 17 316A se dvěma zpátečkami a kulisou dvojitého H nad sebou měly plnou synchronizaci. Jistě, nešlo o samočinná ústrojí, nýbrž přímo řazená, nicméně špičku mezi nimi. Točivý moment 2101 Nm byl k dispozici už ve 1200 otáčkách. Motor měl obrovskou sílu, jeho hluk ale bohužel pronikal do kabiny otvorem pro řadicí páku v podlaze, což rozhodně nebylo příjemné. Xena dostala standardně uzávěrku diferenciálu.

Spoustu dílů pro ni darovali předchůdci – řady 200 a 300. Zakryté schůdky z prvního prototypu u dalších vozů nevydržely, nepovedlo se je konstrukčně dořešit. Druhý je původně dostal, pak ale přešel na konvenční konstrukci. Přední nápravy, u některých exemplářů opatřené kotoučovými brzdami, pocházely z vlastního vývoje, zadní nápravy dodávala maďarská Rába, o jediné výjimce již byla řeč. Obě od sebe dělilo 3550 mm, jen úvodní prototyp měl rozvor o 50 mm delší a kotoučové brzdy dokonce všude. Přední kovaná náprava byla zavěšena na parabolických listových perech, zadní trojúhelníková ramena zajišťovaly vodící tyče a doplňovala čtveřice vzduchových měchů. Teleskopické tlumiče a stabilizátory se nacházely na obou.

Přesouvání baterky

Tahače dostaly do výbavy i motorovou brzdu (jake brake) a točnice Rockinger 610 nebo JOST. Jake brake se aktivovala tlačítkem na přístrojovém panelu, fungovala jako primární, teprve když řidič stiskl brzdový pedál silněji, aktivovaly se i ty klasické. Změnilo se umístění baterie, původně se nacházela na řidičově straně pod plechovým víkem na boku, nakonec se přestěhovala k přední nápravě pod stupačku do plastového boxu.

Xena vážila sama o sobě 7 tun, celková hmotnost tahače ale činila 18 t, Jízdní souprava i s návěsem mohla mít maximálně až 44 tun. I s aerodynamickým krytem zádě byla 6040 mm dlouhá, 2550 mm široká a 3580 mm vysoká. Podle výrobce se dokázala rozjet přes 121 km/h, omezovač ji krotil na pětaosmdesátku. Ve výbavě pochopitelně nechyběl ani tachograf. Do jediné nádrže se vešlo 400 l nafty, provozovatelé, kteří jezdili dlouhé vzdálenosti za hranice, by ji klidně uvítali větší.

Moderní

LIAZ prostřednictvím tahače Xena opět předvedl, že umí vyvinout moderní nákladní vozidlo schopné konkurovat i strojům zavedených značek. Potíže se ovšem objevily snad všude: hlavně v oblasti financování výroby i samotném zajištění prodeje, servisní síť byla na západoevropských trzích téměř nulová. Potřeboval ji vybudovat, ani použití zahraničních komponentů případné opravy neusnadňovalo. Díly byly drahé a oproti starším liazáckým motorům měly používané agregáty Detroit Diesel opravdu hodně elektroniky.

Záchranný ekonomický program se vlekl, restrukturalizace přišla až v roce 1997, kdy už byl výrobce v těžkých finančních problémech. Generální ředitelé se střídali jak na běžícím pásu, v období 1995-1999 jich bylo ve funkci šest. Vytvoření holdingu Truck International krizi jen prohloubilo. Všechno bylo špatně a bohužel prakticky bez šance na úspěch.

Fox

Z Xeny odvozené sklápěče a valníky Fox s prakticky totožnou kabinou přišly na podzim 1999. Duo dávalo do budoucna určitou naději, ale nakonec se jednalo o labutí píseň. „Liška“ už pád zastavit nedokázala a stala se posledním zcela novým modelem LIAZu. Otázkou je, co by se stalo, kdyby management neudělal školáckou chybu a uvedl ji na trh jako první...

Design budky SKL sice Fox sdílel s větší Xenou, byla ale krátká a celkově s menšími rozměry (šířkou 2330 mm). I tak se dovnitř vešli stále dva, případně dokonce tři lidé. Kabina zůstala sklopná, lišilo se její přední odpružení pomocí pryžových silentbloků, vzadu se pořád spoléhala na vzduchové.

Vozidla měla coby třístranné sklápěče konfiguraci 4x4, tedy pohon všech kol, valníky zabíraly jen na jednu nápravu (4x2). Plánované třínápravové provedení 6x4 zůstalo na papíře, nezrodil se ani funkční vzorek. Sklápěče byly určeny hlavně pro údržbu silnic a přepravu sypkých materiálů. Na podvozky šlo však namontovat prakticky jakoukoli nástavbu včetně cisterny...

S vlastními motory

K pohonu Foxů sloužily výhradně osvědčené vznětové šestiválce vlastní konstrukce (stále řady M1.2C) o objemu 11,94 litru a výkonu 213 a 243 kW (290, respektive 330 k) v kombinaci s deseti- a čtrnáctistupňovými převodovkami Praga. Tyto pohonné jednotky měly turbodmychadlo a přímý vstřik.

Používaly se opět nápravy Škoda LIAZ a Rába, popřípadě vzadu bulharské Madara. Byly odpruženy parabolickými listovými pery. Foxy si vystačily s bubnovými brzdami Wabco, ale nechyběly protiblokovací systém ABS a protiprokluz ASR. Celková délka se pohybovala přes 6,7 m, záleželo na provedení, pohotovostní hmotnost pak kolem 8,5 tuny, celková činila 19 t. Foxy měly konstrukční rychlost 70 km/h.

Přechod pod křídla slovenského Sipoxu se stal posledním hřebíčkem do rakve. Nový majitel neměl peníze dokonce ani na mzdy, energie a výrobu, natožpak na vývoj. Holding Sipox založil a vedl Jozef Majský, podnikatel později odsouzený za podvody. Zkrachoval v červenci 2002, společnost byla zlikvidována. Definitivně poslední exemplář LIAZu vznikl až 1. září 2003, šlo o asistenční vozidlo dakarského týmu Martina Macíka staršího, který navíc do továrny dovezl veškeré potřebné díly. Mělo ovšem původní budku řad 100/200/300. Na plánovaný přesun produkce do čáslavské Pragy už nedošlo.

Jen desítky kusů

Konstruktérský tým LIAZu rozpracoval různé varianty řady 400 včetně komunálních verzí i autobusových podvozků, uvažovalo se i o znacích náprav 6x6 a 8x4. Chtěl pokrýt co nejširší a nejrůznější zákaznické požadavky. Vozy měly mít nosnost 18 až 44 tun a motory s výkony od 80 do 400 kW (109 až 544 k) značek LIAZ, Detroit Diesel, Deutz a Cummins. Objemy těch největších se pohybovaly mezi 12 a 13 l.

Budky byly díky vzpomínané konstrukci variabilní – s trojicí šířek, dvěma různými délkami a dvěma výškami. Jenže zůstalo jen u plánů a snů. Detroit Diesel měl také problémy s přechodem na emisní normu Euro 3, chyběly mu finance na homologaci.

Všechny Xeny dostaly nejširší dlouhou kabinu typu 255M se spací nástavbou. Nakonec jich vzniklo jen 37 kusů, poslední byl hotov 24. ledna 2000. Dva z nich však byly rozmontovány, původní prototyp a jeden další po nehodě. Na konci 90. let stála nová Xena 2,2 milionu korun, což rozhodně nepředstavovalo pakatel. Zákazník musel zaplatit předem, aby bylo za co stavět... Některé exempláře později dostaly podobu valníků a sklápěčů se znakem náprav 6x2.

Sportovní úspěchy

Foxů se v Mnichově Hradišti, kde LIAZ vozy kompletoval, zrodilo do roku 2001 pouze nejvýše devatenáct, nejmenší odhady se pohybují kolem deseti kusů. Ten existoval i coby trialový speciál. Šlo o přestavbu auta řady 300 a v letech 1998-2002 startoval v ME.

Strůjce úspěchů LIAZu na evropských závodních okruzích František Vojtíšek si zase postavil Xenu, se kterou bojoval v Evropském poháru tahačů. Respektive na starší závodní techniku posadil novou kabinu, aby mohl propagovat aktuální model. V sezónách 1997 a 1998 skončil vždy celkově čtvrtý v kategorii Race Truck.

TEDOM

Osoba Macíka staršího, závodníka a velkého milovníka liazek je ale tou stěžejní v dalším pokračování příběhu. Třebíčská strojírenská firma TEDOM, v níž figuroval, v dražbě získala jabloneckou motorárnu, o rok později tedy mohla zahájit produkci autobusů. Jen u nich však nezůstalo.

Záměr vyrábět náklaďáky prezentoval na tiskovce v prosinci 2005 před Dakarem. V sezóně 2006 vznikla dceřiná společnost TEDOM Truck se sídlem v Jablonci nad Nisou. A Macík se stal jejím ředitelem Ta následně koupila veškerou dokumentaci včetně výkresů, archiv, práva, technologie a zařízení na výrobu řad 300 a 400, ale bez práv na značku LIAZ. Pokračovala v produkci modernizovaných vozů řady Fox pod označeními D a G. První byly vybaveny naftovými a druhé plynovými motory, šlo o řadové šestiválce. Rozjezd však nebyl rychlý, měnily se emisní přepisy, chyběly finance i zkušenosti. První dvě vozidla byla představena v září 2006 na autosalonu v Nitře: vojenský valník a popelářské provedení, produkce odstartovala až následující rok.

V nabídce bylo 22 různých verzí s kompletně pozinkovanými podvozkovými rámy a hliníko-kompozitovými kabinami. Firma se pyšnila, že je schopna namontovat prakticky jakoukoli pohonnou jednotku a konstrukce platformy umožňuje instalaci kterékoli nástavby. Jenže zůstalo pouze u snu, ambiciózní plány na pět tisícovek náklaďáků ročně vzaly zasvé.

Maximálně třicítka

Nákladních automobilů se totiž nezrodilo více než třicet, devět z nich navíc vzniklo přestavbou starších liazek. Existovala i varianta 6x4, kterou původní „lišky“ neměly. Právě u třínápravových verzí se počítalo s agregáty Renault a převodovkami ZF. Vozy s motory LIAZ se měly vyvážet mimo Evropu, jinak byly k dispozici třeba agregáty Deutz. V roce 2009 výroba definitivně skončila a valná hromada rozhodla o likvidaci společnosti k 1. lednu 2010. Produkce městských autobusů se v Třebíči mimochodem udržela až do počátku roku 2012

Martin Macík se chtěl účastnit Dakaru 2008 s TEDOMem Fox, ale budka neprošla homologací, takže musel použít starší liazáckou. Kvůli špatné bezpečnostní situaci v Mauritánii byl ale nakonec tento ročník beztak zrušen.

Zdroje: Wikipedia, archiv auto.cz, Az Autó, liaznavzdy.cz, iDnes.cz, Garáž.cz

Foto: WheelsAge, archiv Škoda LIAZ, archiv Auto.cz, Az Autó, Wikipedia (Jiří Erben, Motoring Weapon R), TEDOM Truck