Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Liaz v nové době: Jak dopadl známý severočeský výrobce nákladních vozů?

David Bureš David Bureš 7. 9. 2016 • 14:39
37
110
Zobrazit náhledy (37)
Liaz 100 Škoda-Liaz 250 Liaz 300 Liaz 300 Škoda-Liaz 300 Škoda-Liaz 300 Škoda-Liaz 300 Škoda-Liaz 250 Škoda-Liaz 250 Škoda-Liaz 250 Škoda (Liaz) 400 Škoda (Liaz) 400 Škoda (Liaz) 400 Škoda (Liaz) 400 Škoda (Liaz) 400 Škoda (Liaz) FZ Škoda (Liaz) FZ Škoda (Liaz) 400 Škoda (Liaz) 400 Liaz 4x4 Dakar Liaz 4x4 Dakar Liaz 4x4 Dakar Liaz 4x4 Dakar Tedom Fox Tedom Fox Tedom Fox Tedom Fox Tedom Fox Škoda Fox Tedom Fox Tedom Fox Tedom Fox
Liaz to po revoluci zkoušel modernizovanými vozy i moderním tahačem. Na zavedenou konkurenci ze Západu ale nestačil.

V seriálu automobilky v nové době připomínáme historii východoevropských výrobců po rozpadu východního bloku. V minulých týdnech jsme zmapovali historii Moskviče, Trabantu nebo Zastavy. Tentokrát přišel čas na to připomenout jednu z českých značek – severočeský Liaz. A příběh to nebude veselý, úspěšného výrobce nákladních vozidel totiž po rozpadu východního bloku čekal postupný konec.

Národní podnik Liberecké automobilové závody (LIAZ) byl oficiálně založen k 1. lednu 1953, v té době však už jeho závody v Rýnovicích, Mnichově Hradišti a Liberci dva roky fungovaly – tehdy však ještě v gesci mladoboleslavského AZNP (dnešní Škoda Auto). Firma navíc nepřímo navazovala na někdejší libereckou automobilku Reichenberg Automobil Fabrik fungující od roku 1907, která se později stala součástí firmy Laurin & Klement. Počátky Liazu jsou tak přímo spojeny se značkou Škoda, ostatně vzniklý národní podnik vyráběl nákladní vozy a autobusy s okřídleným šípem ve znaku – jmenovitě Škoda 706 RO a Škoda 706 RTO.

I přes počáteční problémy (výroba se do nového, málo zkušeného podniku přesouvala z letňanské Avie) se novému podniku daří, a to navzdory některým nepochopitelným krokům – výrobní podniky jsou v roce 1954 rozděleny na tři samostatné subjekty, aby se o čtyři roky opět sjednotily v jeden. Výroba rychle roste, a tak zatímco v roce 1951 závod postaví 931 vozidel, o tři roky později je to už 4.120 vozů. K podniku jsou navíc přičleňovány další závody – ve Zvolenu, Přerově (oba 1960), Mělníku (1965), Jablonci nad Nisou (1968), Veľkém Krtíši (1970) nebo Holýšově (1974).

I přes expanzi firma nadále na svých vozidlech využívá označení Škoda Liaz, což se mění až v osmdesátých letech, kdy přechází výhradně na Liaz. V tehdejší době je Liaz zavedenou firmou, v osmdesátých letech chrlí na 8.000 nákladních vozidel ročně, k tomu navíc další vozidla národních podniků Karosa ve Vysokém Mýtě a Orličan v Chocni, které byly od roku 1986 Liazu podřízeny. Vozy značky dokonce startují na stále slavnější Rallye Paříž-Dakar, kde jsou nasazeny dříve než slavnější (a úspěšnější) tatrovky.

Portfolio na konci osmdesátých let čítalo řadu 100. Jmenovitě se jednalo o modely 100 s nesklopnou kabinou a modely 110 se sklopnou kabinou, které doplňovaly sklápěče řady MTSP a MTS a nové sklápěče 150 a 151. Společnost navíc vyráběla 2.500 motorů ročně, což v té době bylo úctyhodné číslo. Přestože se historie řady 100 datovala do sedmdesátých let, stále se z hlediska produkce výrobců z východní Evropy jednalo o kvalitní techniku. Navíc Liaz mělo po Evropě dobré jméno, a to díky úspěchům Františka Vojtíška na evropském okruhovém mistrovství tahačů. I proto Liaz vstupoval do nové doby s velkými nadějemi.

V devadesátých letech ale přichází rychlé vystřízlivění. Liaz se musí rychle přizpůsobit a podobně jako další východoevropské automobilky reagovat na novou konkurenci ze západu a rozpad tradičních trhů. Třeba silnou pozici v Československu rychle ztrácí, protože i domácí zákazníci dávají přednost západním náklaďákům, nejen kvůli jejich kvalitám, ale i kvůli tomu, že jim byly desítky let odpírány. Firma si navíc musí poradit s výměnou vedení a ztrátou zaměstnanců kvůli tehdejší amnestii (v podnicích do té doby často pracovali odsouzení vězni).

Reakcí na bídnou situaci je řada 200, neboli modernizovaná řada 100, kterou brzy střídá další facelift, alias řada 300. Vzhled se sice nijak výrazně neměnil, o to rozsáhlejší změny proběhly v útrobách. Modely dostaly modernější motory, které byly tišší a ekologičtější (vedle agregátů vlastní konstrukce byly dodávány i jednotky od externích výrobců jako Volvo). Třístovka se vedle toho zaměřila na rozšíření nabídky verzí.

Modernější modely Liazu přesto nepomáhají a firma vyrábí stále méně vozidel. Jestliže v roce 1990 vyrobila 6.824 vozů, o čtyři roky později to je jen 475 vozidel. Pomocí není ani návrat k značce Škoda, která je z evropského hlediska známější než Liaz – v roce 1995 je společnost privatizována a přejmenována na Škoda Liaz a.s., když se novým většinovým majitelem stává průmyslový gigant Škoda Plzeň. Ten však hledá partnera v zahraničí, k navázání spolupráce však nedojde, přestože se spekuluje o partnerství s Ivecem nebo Mercedes-Benzem...

Účinným vyřešením potíží podniku se má stát nová řada 400, která se světu poprvé představuje v roce 1996 na veletrhu v Hannoveru. Jako první je představen tahač Xena, který o tři roky později následuje odvozený sklápeč Fox. Nadějné duo se ale nakonec stává labutí písní firmy.

Jedním z důvodů konce liazky bylo totiž rozhodnutí vedení firmy, že na trh jako první vstoupí nový tahač. Od něj si sice Liaz sliboval úspěch na západoevropských trzích, kde měl potenciálně větší šance než sklápeč, jenže konkurence v tomto segmentu byla vysoká, Xena navíc nebyla výrazně levnější než zavedení soupeři. A když k tomu přidáme nutnost nákladného vybudování servisní sítě v západní Evropě, je hned jasné, že Xena ve skutečnosti moc šancí na úspěch neměla. A Fox už pád zastavit nedokázal.

Dát přednost xeně před foxem navíc nebylo jediné špatné rozhodnutí tehdejšího vedení. Management nereagoval na pokles poptávky a dlouho se nezabýval nutností rázné restrukturalizace. K té dochází až pozdě, v roce 1997, kdy je Škoda Liaz dávno ve finančních problémech. Změna na holding Truck International a časté výměny ve vedení (mezi lety 1995 a 1999 měla firma šest různých generálních ředitelů) však nepomáhají krizi řešit, ba naopak.

Prodej do rukou slovenského Sipox Holding v roce 2000 je pak definitivním hřebíčkem do rakve Liazu. Ani nový vlastník nemá dostatek financí na další vývoj, dokonce nemá ani dostatek peněz na zajištění výroby. Majitel tudíž následně dluží nejen za mzdy zaměstnanců, ale i za energie. I z toho důvodu je v roce 2003 definitivně ukončena výroba, poslední vůz vzniká 1. září, a to jmenovitě asistenční vozidlo pro dakarský tým Martina Macíka, který si do továrny dovezl veškeré potřebné díly. Snahy o přesun produkce do čáslavské Pragy se už nezdařil.

Výrobu však přece jen obnovuje společnost Tedom Truck, v níž figuruje právě závodník a velký milovník liazek Martin Macík, která byla součástí třebíčské strojírenské firmy TEDOM. Firma v roce 2003 koupila veškerou dokumentaci a práva na výrobu řad 300 a 400. Rozjezd produkce ale nebyl snadný, Tedom si musel poradit s přísnějšími emisními normami a nedostatkem zkušeností i financí. Proto se produkce rozbíhá až v roce 2007.

Dlouhého trvání ale nemá, valná hromada totiž v roce 2009 rozhoduje o zrušení společnosti k 1. lednu 2010, což místo ambiciózních plánů na produkci 5.000 vozidel ročně znamená samozřejmě konec výroby. Ve stejném roce navíc TEDOM ukončuje i produkci autobusů, která nedosáhla zamýšlených čísel. Za éru Tedom Trucku tak vzniklo jen 19 vozidel, z toho devět vzniklo přestavbou liazek.

Milovníci liazek tak dnes už mohou jen vzpomínat na minulost Libereckých automobilových závodů. Při vzpomínkách navíc může pomoci sledování Rallye Dakar, kde liazky dodnes závodí. Po delší pauze se na slavnou pouštní rallye vrátily v roce 2003, a to díky Martinu Macíkovi staršímu. Ten měl dokonce v roce 2010 blízko k vítězství, když nakonec skončil čtvrtý mezi kamiony. Dnes prapor rodiny a liazky na Dakaru drží jeho syn, Martin Macík mladší, který letos v této vytrvalostní rallye skončil mezi kamiony devatenáctý. Ten se na Dakar chystá i v příštím roce, přičemž nebude sedlat nic jiného než liazku, stroj přezdívaný Franta.

Související články

Témata
12. 9. 2016 12:03
Re: To
Psal jsem, že to byl už "děděk". Přesto měl např. hezkou plochou momentovou charakteristiku - také ne moc běžnou u VW, ale i u jiných. S novou hlavou s vířivými sacími kanálky a vícebodovým vstřkováním dosahoval až 50kW, což v té době nebyl až tak marný výkon.
Avatar - Ada je zase tady
9. 9. 2016 08:05
Re: STV:2, 6. 9. 2016, Kupónová privatizace (1. díl ze 2) (5
Zastaralé, nemoderní, ale s velkým potenciálem. Jenže udržet a rozvíjet výrobu nebylo politicky žádoucí. :no:
Avatar - Ada je zase tady
9. 9. 2016 07:58
Re: To
...byly...
Avatar - Uživatel_5340709
8. 9. 2016 14:02
Re: To
Potenciál v lidech je přesně to co soc. hospodářství v lidech brzdilo a do vedení se dostávali lidé s úplně jinými vlastnostmi. Samozřejmě chytrých a tvořivých lidí jsou v čr a na slovensku spousty /zapaťpánbuh/.
Avatar - O5kar
8. 9. 2016 13:28
STV:2, 6. 9. 2016, Kupónová privatizace (1. díl ze 2) (53 mi
K tomu ani není co dodat. Co se týká LIAZu a jiných, tak je to tak, jak se tady většinou píše. Zastaralé, nemoderní, nekonkurenceschopné. Ale v podstatě to měli v rukou sami lidé, počínaje zaměstnanci a konče pravověrnými Čechy, jako zákazníky. Na rozprodeji skladové nadvýroby NA LIAZ ovšem pár lidí, co věděli, že je vše ztraceno vydělalo pěkný peníz.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Více o modelu Liaz